Versão 1.1 – 20/08/2017
Versão 1.2 – 26/11/2021
Este passo-a-passo tem por objetivo a inspeção, manutenção e regulagem do sistema de freios traseiros a tambor, sistema VARGA, que equipou o opala de 1979 até 1992. É importante mencionar que também existe o sistema de freio a tambor VARGA pré 1979 bem como o sistema BENDIX. Este último não será abordado.
Advirto que ao adotar qualquer procedimento descrito aqui, você estará assumindo tacitamente a responsabilidade sobre todo e qualquer mal funcionamento do sistema de freios do carro que venha a resultar em danos materiais e/ou pessoais a você e/ou a terceiros, resultante da má execução, imperícia ou imprudência na manutenção dos freios, considerados como dispositivos que atuam em caráter primário. Caso não se sinta seguro ou à vontade para mexer neste tipo de dispositivo, recorra a uma oficina de confiança.
Os preparativos
Antes de mais nada, para a manutenção completa do sistema a tambor é imprescindível o uso de pelo menos um par de cavaletes e um macaco hidráulico do tipo jacaré. Não recomendo o uso daqueles pequenos macacos hidráulicos jacaré chineses de maleta rotulados como duas toneladas de capacidade. A despeito da grande praticidade, sua haste de acionamento é curta (assim como sua lança), exigindo que o operador se deite debaixo da traseira do carro durante o içamento, com o copo da lança do macaco posicionado abaixo da bolota do diferencial. Ficar debaixo do carro durante a ação do dispositivo hidráulico é considerado procedimento de risco, razão pela qual se deve usar um macaco jacaré profissional de duas toneladas para o içamento e um par de cavaletes para manter o veículo levantado.
Desmontagem
A primeira coisa a ser feita é afrouxar levemente as porcas das rodas traseiras. Calce as rodas dianteiras impedindo o movimento do carro tanto para frente quanto para trás. Libere o freio de estacionamento, baixando a alavanca deste no interior do veículo. Então, procede-se ao içamento da traseira do automóvel com o copo do macaco apoiado debaixo da bolota do diferencial. Cuidado para não danificar o flange da tampa do diferencial. Se disponível, use um calço de borracha dentro do copo do macaco hidráulico para não danificar a pintura do diferencial caso esta seja nova. Recortar duas ou três partes de um tapete de borracha automotivo velho e sobrepô-las em sanduíche dentro do copo também funciona.
Foto 1: iniciando o levantamento da traseira do carro com o macaco hidráulico.
Uma vez levantada a parte traseira do carro, os cavaletes devem ser colocados – para esse tipo de serviço - nas extremidades do tubo do diferencial, próximos à ancoragem do braço traseiro inferior da suspensão, conforme sugerem as fotos 2 e 3, terminando assim (pelo menos por hora) a tarefa do macaco hidráulico, que deve ter sua lança abaixada lentamente até que o peso do veículo fique sobre os cavaletes e depois até a posição de repouso. É importante que seja verificada a estabilidade do apoio dos cavaletes e que neles seja selecionada de antemão uma altura coerente de modo a propiciar acesso fácil ao igualador/regulador do sistema de freio de estacionamento (vide foto 4), debaixo do carro. Nas fotos 2 e 3, é mostrado um diferencial que está fora do carro, mas o ponto de apoio é o mesmo indicado nos círculos vermelhos.
Foto 2: o ponto de apoio do cavalete no lado esquerdo do diferencial.
Foto 3: o ponto de apoio do cavalete no lado direito do diferencial.
O passo seguinte é retirar as porcas das rodas e subsequentemente as rodas. Neste momento, já é possível ver os tambores de freio. Entre embaixo do carro e afrouxe a tensão do cabo do freio do estacionamento lá no igualador até que o cabo fique bem frouxo. Isto é feito girando a porca (“2” na foto 4) de regulagem presente na haste que trespassa o regulador/igualador. Gire a porca de forma que ela se desloque na direção da mola de tração. Esse procedimento é quem garantirá o recuo das sapatas para a retirada dos tambores. A outra porca que fica à frente do regulador/igualador também deve ser girada algumas voltas de forma que se desloque na direção do guarda-pó de borracha.
Foto 4: o igualador/regulador do cabo do freio de estacionamento (1) e a porca de regulagem (2)..
Verifique se os tambores de freio giram livremente. Caso negativo, dê alguns puxões bruscos com a mão no cabo do freio de estacionamento da respectiva roda e tente de novo, pois se não girarem dificilmente sairão, já que as sapatas não permitirão. Há casos em que as sapatas não retornam porque a alavanca acionadora do freio de estacionamento na sapata tranca por causa da ferrugem e/ou sujeira ou ainda os êmbolos dos cilindros de freio trancam expandidos causando o mesmo efeito. Em outros casos, é por causa da rebarba (degrau) que se forma na pista interna do tambor com a borda deste. Se for este o caso, a única saída é alavancar para fora o tambor pela fenda entre sua borda e o prato do freio, estragando os centralizadores das sapatas (ver centralizador na foto 11). Em alguns casos, pode-se estragar também parte dos componentes do sistema de regulagem automática. Porém, a boa notícia é que estes componentes ainda podem ser comprados novos (e não são tão caros) caso sejam varga, com exceção das alavancas de regulagem automática das sapatas de freio (“5” na foto 16). No opala ainda é possível fazer esta alavancagem para forçar o tambor a sair, mas não faça isso em carro mais modernos, pois o prato de freio do opala é muito mais robusto que nos carros mais novos.
Se o tambor pôde ser removido com facilidade, o próximo passo é examinar a sua pista interna. Caso haja sulcos ou ovalamento e ainda seja possível a remoção de material, leva-se o tambor a uma retífica/tornearia, que removerá material até que sumam as inconformidades. Se o tambor exigiu retífica, as lonas devem ser trocadas. Por outro lado, se as lonas precisarem ser trocadas, é recomendável um passe de retífica nos tambores para que haja o perfeito assentamento entre as superfícies das lonas e as internas dos tambores.
Foto 5: a pista interna do tambor (já retificada).
Obs.: o ovalamento dos tambores pode ser notado durante o uso do automóvel, em frenagens, quando o acionamento do pedal do freio faz com que seja sentida uma vibração no pedal e até pequenos “socos” na redução de velocidade do carro durante a atuação dos freios de serviço. O veredito final é dado quando a traseira do carro é erguida: ao girar a roda com a mão (com o freio de estacionamento liberado), sente-se que a roda dá travadas cíclicas até atingir o repouso. É claro que há uma medida admissível máxima de ovalamento determinada pelo fabricante, acima da qual exige-se a retífica do tambor, porém a inconformidade só pode ser mensurada colocando o tambor em um torno com um conjunto relógio comparador e base magnética apropriadamente posicionados. Tal equipamento de medição bem como o acesso a um torno e o conhecimento de seu uso não são familiares à maioria dos proprietários, recorrendo-se assim, meramente ao diagnóstico da frenagem e do giro da roda.
Muito cuidado com relação ao diâmetro interno do tambor. Se já estiver no diâmetro máximo ou após a retífica as inconformidades não tiverem sumido e não houver mais espessura no tambor para remoção de material, o par deve ser descartado. A MDS freios, por exemplo, declara em seu catálogo que seu tambor de freio traseiro para opala vem com diâmetro interno de 229,5mm e o diâmetro máximo para uso é de 231mm. Acima deste valor, a peça não deve ser utilizada. Já a Hipper freios, declara que seus tambores de opala (traseiros) vêm com diâmetro interno de 229mm e o diâmetro interno máximo é de 231mm. Se a troca for necessária, troque sempre o PAR de tambores, nunca um só. A mesma regra vale para as lonas das sapatas, que deve ser trocado o JOGO sempre que forem trocadas as lonas de uma das rodas do mesmo eixo.
Limpe a superfície das lonas removendo o pó do material de atrito e inspecione-as: se estiverem rachadas, muito sulcadas, mal posicionadas, contaminadas por fluido de freio, com nível de desgaste muito próximo dos rebites ou mesmo já tenha atingido os rebites, será necessária sua troca. O nível de desgaste deve ser tomado pela região mais desgastada da lona caso o desgaste seja irregular.
Com o auxílio de uma pequena chave-de-fenda, levante um pouco a borda de cada guarda-pó do cilindro de freio da roda e veja se há indícios de umidade por baixo (foto 6 e 7). Caso haja, será necessário substituir o cilindro de freio da roda, pois o retentor do êmbolo está estragado.
Foto 6: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.
Foto 7: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.
A foto 8 mostra um cilindro de freio de roda desmontado (de outro veículo GMB) com a identificação dos componentes, com fins ilustrativos.
Foto 8: O guarda-pó (1), o êmbolo (2), o vedador (3), o cilindro de freio da roda (4) e a mola limitadora do recuo dos êmbolos (5).
Foto 9: Outra variante de guarda-pó (1), êmbolo (2) e o vedador (3) para o mesmo veículo GMB da foto 8.
Se não houver umidade debaixo de nenhum dos dois guarda-pó, significa que “3” nas fotos 8 e 9 está em bom estado. Após a retirada das sapatas empurre cuidadosamente com o dedo o êmbolo de um dos lados do cilindro de freio de roda e depois repita o procedimento para o outro êmbolo, sempre contra o cilindro da roda. O procedimento é indicado na foto 10. Se um dos êmbolos não recuar, significa que o cilindro está travado e deve ser substituído.
Foto 10: empurrar de leve cada êmbolo para dentro do cilindro.
É claro que há kit de reparo para cilindros de freio de roda, mas normalmente não são financeiramente viáveis. Ademais, sua viabilidade técnica depende da desmontagem do cilindro de roda ruim, limpeza e inspeção visual para avaliação do nível de corrosão nas paredes internas. Normalmente, este nível de corrosão é alto demais para garantir sobrevida significativa ao cilindro de freio de roda com o novo kit de reparo, sendo mais prático, rápido e seguro trocar o cilindro todo por uma peça nova.
Para a troca de qualquer parte do mecanismo de freio atrelado ao prato do freio é necessária a prévia desmontagem, que pode ser feita de dois jeitos: o fácil e o difícil. O jeito difícil consiste em soltar primeiro as molas de retorno das sapatas ( “1” e “9” na foto 16) e a mola da alavanca do mecanismo de ajuste automático (“4” na foto 16), soltando por último os dois centralizadores das sapatas (ver foto 11). Existem alicates específicos para instalação e remoção de todas estas molas, tornando, neste caso, esta técnica a mais fácil. Porém, a maioria esmagadora daqueles que se proporão a fazer este serviço não dispõem deste tipo de ferramenta, cuja compra é viável apenas para oficinas mecânicas, onde a ferramenta tem uso frequente.
Já a forma fácil consiste em soltar os centralizadores das duas das sapatas passando-se uma mão por trás do prato de freio e segurando-se a ponta plana do pino com uma mão, impedindo que ele gire. Com a outra mão, (eu tive de) usar um alicate com trava para empurrar contra a mola e fazer girar noventa graus o pratinho do centralizador até que a cabeça em forma de fenda do pino alinhe-se com a fenda do pratinho, fazendo sair o conjunto pratinho e mola de compressão do centralizador (foto 11). Ajuste o alicate de trava para que dê pouca pressão nas bordas do pratinho do centralizador da sapata, tomando o cuidado de não o empenar ao fechar os mordentes do alicate. Já o pino, sai puxado pela parte de trás do prato de freio.
Os centralizadores de sapata que estavam neste diferencial têm molas e pratinhos menores do que os que vêm no kit da 2MC. As molas que estavam ali também eram bem mais duras, tornando impossível desmontar sem uma ferramenta. Mas se você já se deparar com centralizadores da 2MC, não precisará do alicate para montar ou desmontar nessa etapa, pois a carga delas é bem menor do que nas originais.
Foto 11: Retirando o centralizador de uma das sapatas. “1” é o pratinho do centralizador e “2” e o pino.
Alavanque a sapata no seu ponto de pivotamento (a sapata que não contém a alavanca do freio de estacionamento) usando uma chave de fenda, conforme a foto 12, e em seguida movendo a extremidade com cabo da chave na sua própria direção até que ela se solte do pivotamento.
Foto 12: Alavancando a sapata. “1” é o ponto de pivotamento.
Foto 13: A extremidade da sapata, livre. “1” e “2” são as molas de retorno inferior e superior, respectivamente.
Em seguida, solte uma das extremidades da mola inferior de retorno das sapatas, com a mão mesmo, pois não será mais necessário vencer a força da mola:
Foto 14: Soltando a mola inferior de retorno das sapatas.
Agora o mecanismo se desprenderá do prato do freio, pois as molas já não estarão mais tracionadas:
Foto 15: Desprendendo do prato de freio os componentes do freio a tambor.
Por último, desprende-se a ponta do cabo do freio de estacionamento na alavanca acionadora deste. Agora o mecanismo está solto do prato de freio podendo ser levado à bancada para reparos.
Muitos já devem ter visto a série de vídeos do canal do Ton***** no youtoba onde é ensinado o diagnóstico, desmontagem e reparo do sistema de freios do fusca. Porém a técnica de desmontagem ali mostrada não serve para nós, pois a força das molas é maior no opala. Além disso, o fusca não tem o flange da ponta de eixo do diferencial saliente (onde são prensados os parafusos em que serão apertadas as porcas das rodas do opala) atrapalhando a retirada dos componentes do freio. Por fim, diferentemente dos vídeos mencionados, este passo-a-passo também é voltado àqueles que primam pela originalidade, por peças originais e perfeccionismo como os “Zé-frisinhos”, não havendo nenhuma restrição com tipificações pejorativas.
É fortemente recomendado aos inexperientes que façam o desmonte, limpeza, reparos e montagem do mecanismo do freio interno ao tambor primeiramente em um lado. Só depois de terminado este lado, que seja iniciada a manutenção no outro lado. Evita-se, assim, erros de montagem, podendo o lado ainda não desmontado servir como referência para dirimir qualquer dúvida que possa surgir (desde que a montagem anterior tenha sido feita corretamente, já que é bastante comum encontrar esse sistema defeituoso por má montagem). A exceção são os tambores, que deve ser retirado o par para ser levado à retífica (caso seja necessário). Obviamente que com a retirada do tambor do lado oposto, aproveita-se a oportunidade para antever por inspeção visual se haverá necessidade de reposição de peças também neste outro lado.
Neste momento, é conveniente mencionar as diferenças entre o mecanismo de freio traseiro a tambor VARGA até 1978 e o mecanismo 1979 até 1992. Na foto 16, o mecanismo de freio até 1978 (à esquerda) e o mecanismo 1979 em diante (à direita), ambos sistema VARGA.
Foto 16: sistema varga até 1978 e 1979 em diante. (1) é a mola inferior de retorno das sapatas, (2) alavanca de acionamento do freio de estacionamento, (3) pino do centralizador das sapatas, (4) mola da alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (5) alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (6) catraca ou roseta, (7) garfo da regulagem automática da sapata do freio, (8 ) sapata ou patim de freio, (9) mola superior de retorno das sapatas e (10) ponto de pivotamento da alavanca da regulagem automática da sapata do freio.
A principal diferença está na alavanca de regulagem automática da catraca/roseta, no garfo do ajuste automático, na mola superior de retorno das sapatas (?) e nas sapatas. De fato, em um olhar desatento, poder-se-ia dizer que as sapatas são iguais. Entretanto, enquanto que no sistema até 1978 a alavanca do ajuste automático pivota no mesmo ponto de pivotamento que a alavanca de acionamento do freio de estacionamento na sapata (“10” na foto 16, lado esquerdo), no sistema 1979 em diante a alavanca da regulagem automática pivota em um pino elástico do tipo “C” (“10” na foto 16, lado direito) que é fixado em um furo passante da sapata e que é não-coincidente com o ponto de pivotamento da alavanca acionadora do freio de estacionamento. Logo, as sapatas do sistema 1979 em diante têm um sutil e importante furo com um pino elástico – que está presente apenas nas sapatas sem alavanca de acionamento do freio de estacionamento, a despeito de todas as quatro terem o furo. Por conseguinte, você pode usar as sapatas do sistema varga 1979 em diante em um sistema varga até 1978, mas não vice-versa. Ambos os sistemas mostrados na foto 16 são para o lado direito, porém no sistema da esquerda na foto (até 1978) a face que está voltada para cima fica voltada para o prato de freio ao ser montada. Já no sistema da direita da foto (1979 em diante) a face que está voltada para baixo fica para o prato de freio quando montado. A foto foi feita assim para que pudesse ser mostrado o mecanismo da regulagem automática de ambos os sistemas, para fins comparativos.
Quanto às diferenças entre os garfos, na foto 17 o garfo da esquerda é do sistema 1979 em diante. O da direita, eu SUPONHO que seja genuinamente do sistema até 1978. Infelizmente o sistema mais antigo que tenho em mãos (até 1978) não deve estar 100% original. Desconfio que alguma(s) peça(s) foi(foram) substituída(s) pela(s) do sistema mais moderno, porque a mola superior de retorno das sapatas pressiona lateralmente a roseta (catraca) da regulagem automática, prejudicando seu livre funcionamento. Isso pode ser visto também em “9” na foto 16 no sistema do lado esquerdo da foto: a mola superior de retorno da sapata não tem interrupção nas espiras, causando interferência com a catraca/roseta. Logo, tenho certeza de que os garfos são diferentes para os dois períodos meramente pela consulta ao catálogo de peças, mas não posso confirmar a autenticidade bem como também não posso confirmar que a mola superior de retorno das sapatas do sistema até 1978 mostrada nas fotos seja a original.
Foto 17: Provável diferença entre os garfos da regulagem automática dos dois sistemas varga pré e pós 1978.
Voltando aos procedimentos: se as lonas precisarem de troca, remova-as colocando as sapatas de lado em uma superfície lisa e batendo com a talhadeira (ou chave de fenda) no interstício entre a sapata e a lona (foto 18). A lona sairá fragmentada, expondo o corpo do rebite, o que facilitará a remoção do rebite batendo transversalmente nele com a talhadeira ou chave de fenda para cisalhá-lo, conforme o vídeo abaixo.
Foto 18: removendo as lonas das sapatas.
Vídeo 1: processo de remoção das lonas e rebites.
Se permanecer resíduo do rebite dentro do furo da sapata, bata com um prego no furo para remover, conforme foto 19.
Foto 19: Retirando o resíduo dos rebites.
Inspecione as sapatas. Se estiverem muito sujas e ou contaminadas com fluido de freio, devem ser lavadas em solvente (thinner, rás, etc.…), já sem as lonas. Se a superfície onde assentam as lonas nas sapatas tiver ferrugem (foto 20), após a lavagem, lixe-a até a remoção da ferrugem, trate-a com um convertedor e passe uma tinta. Se a ferrugem for muito avançada, considere a remoção por jato de areia. O ideal seria uma nova zincagem a quente, que é um processo relativamente caro.
Foto 20: Superfície de assentamento das lonas excessivamente oxidada.
JAMAIS assente lonas novas em sapatas cuja superfície de contato com as lonas estiver enferrujada. A ferrugem progride e expande, empurrando a lona de forma irregular ao longo do tempo, provocando sua fragmentação quando prensada contra a superfície interna do tambor ao serem acionados os freios.
Como exemplo, a lona das fotos 21, 22 e 23 se fragmentou por causa da ferrugem progressiva das sapatas. Já na foto 23a, vê-se uma lona bastante desgastada e sulcada.
Foto 21: Lona rachada por causa da ferrugem.
Foto 22: A mesma situação da foto 21, vista em perfil.
Foto 23: A mesma situação das fotos 21 e 22, vista em perfil pelo outro lado.
Foto 23a: Lona excessivamente sulcada por desgaste, necessitando troca.
Eu jamais reutilizaria sapatas com um nível de ferrugem tão avançado, porém, fui surpreendido pela dificuldade de encontrar sapatas novas. Não há, no momento, nenhum fabricante fazendo sapatas de freio para opala. Desta forma, optei por recuperar o jogo.
Na reposição, deve-se tomar cuidado com a compra do jogo de lonas: existe o jogo com a medida standard, o jogo com a primeira sobremedida e o jogo com a segunda sobremedida, sendo estes caracterizados pela presença de um “X” após o código do produto na primeira sobremedida e “XX” para o jogo com duas sobremedidas. O que muda de um para o outro é sua espessura. Não encontrei literatura onde especificasse qual o intervalo de medida do diâmetro interno do tambor em que se indica o uso do jogo standard, do jogo com uma sobremedida e do jogo com duas sobremedidas. Então, o que fiz foi comprar o jogo intermediário, já que era de meu conhecimento que o par de tambores já sofrera pelo menos uma retífica. Cuidado ao manusear as lonas de freio, pois não devem cair no chão, sob o risco de quebrarem.
Foto 24: Comparativo do jogo de lonas para opala.
Nos carros mais novos o jogo de lonas é trocado junto com as sapatas porque as lonas são coladas nas sapatas, dispensando o uso de rebites. Assim, tem-se a vantagem de poder desgastar as lonas até um ponto mais próximo das sapatas e não incorrer no risco de ter um rebite sulcando a superfície do tambor. Em contrapartida, há o inconveniente do maior custo de aquisição do conjunto já que cada vez que se compra o jogo de lonas, vem junto o jogo de sapatas.
A colocação do novo jogo de lonas merece atenção especial. Não é procedimento complicado, mas tem seus macetes. Como já deve ter notado quem olhou para o conjunto das lonas com as sapatas ao retirar o tambor de freio, elas não têm o mesmo comprimento de arco das sapatas. A consequência óbvia é que há posição de montagem da lona na sapata e essa posição é a ideal para que se obtenha o melhor torque frenante possível no eixo traseiro, que é o torque frenante que obedece ao projeto dos freios do carro, sem provocar alteração entre a proporção de frenagem do eixo dianteiro com o eixo traseiro. A foto 25 mostra a posição correta das lonas nas sapatas, salientando em vermelho os locais onde a sapata fica exposta (sem cobertura da lona). O posicionamento para o lado esquerdo é igual.
Foto 25: Posicionamento correto das lonas. Lado direito.
Essa posição é importante por causa forma da distribuição da pressão das sapatas contra o tambor, típica do sistema de freio a tambor do tipo “simplex” (que é o mais “chulex”) que equipa o opala/caravan, mostrada na figura 1.
Figura 1: a distribuição de pressão ao longo das lonas contra o tambor de freio.
A seta indica o sentido de giro da roda e a região “frena+” e “frena-” indica a progressão da pressão contra a superfície interna do tambor provocada pelas sapatas. Quanto maior a área denominada “frena”, maior a pressão. Daí, conclui-se que quando o carro anda para frente, a sapata dianteira é a “auto-energizada”, dando maior contribuição ao torque frenante do que a sapata traseira, “não auto-energizada”. Quando o carro anda para trás, o protagonismo das sapatas se inverte. Também é pertinente mencionar que as sapatas que têm a alavanca de acionamento do freio de estacionamento têm lado correto, que pode ser constatado pela grafia em baixo relevo na própria alavanca, conforme pode ser visto na foto 25 (o símbolo da varga com a letra “D”, indicando lado direito). É claro que se a alavanca for separada da sapata, o único cuidado a se tomar é na hora de recolocar a alavanca, preservando-se o lado correto no veículo. Outro componente que tem lado correto é a mola superior de retorno das sapatas (1979 em diante), que quando colocada no lado trocado, acaba por tocar na catraca (roseta), interferindo no desempenho do mecanismo de regulagem automática.
Tome cuidado para não misturar os sistemas de regulagem automática que são do lado direito com os que são do lado esquerdo, pois eles também têm lado (na alavanca é gravado em baixo relevo, mas nos garfos não). Mais uma vez: recomendo aos inexperientes que façam todo o procedimento de manutenção na roda de um lado e só depois comecem no outro lado.
A instalação da lona é feita colocando-se um prego grande (cuja cabeça caiba no orifício rebaixado da lona) preso entre os mordentes de uma morsa com a cabeça para cima. Então, posiciona-se a lona na sapata. Introduz-se o primeiro rebite de alumínio no orifício da lona, trespassando a sapata e a lona com ambas sobre o prego, encaixando a cabeça do prego dentro do orifício rebaixado da lona onde foi colocado o primeiro rebite. Então, bate-se com um martelo no bico saliente do rebite na face oposta da sapata, amassando o bico do rebite. O procedimento é mostrado no vídeo 2.
Foto 26: Os rebites de alumínio para fixação das lonas nas sapatas.
Vídeo 2: Colocando os rebites (demonstrativo do início da colocação).
O resultado fica ainda melhor se se dispuser de um punção metálico de ponta plana para ser posicionado sobre o bico do rebite, martelando-se na ponta oposta do punção para esmagar o bico do rebite (enquanto um ajudante segura o conjunto sobre a morsa), ao invés de bater direto com o martelo. Existe aparelhagem profissional (tanto de bancada quanto manual/portátil) para esta rebitagem, que facilita e acelera o serviço. Entretanto, não é financeiramente viável sua compra para uso esporádico/não profissional.
Na foto 27, é mostrada a sequência sugerida de instalação dos rebites. Comece sempre pelos rebites centrais na lona.
Foto 27: sequência sugerida de colocação dos rebites.
O procedimento deve ser repetido para todas as lonas e sapatas, sempre planejando previamente a posição correta da lona na sapata. Caso a lona seja colocada por engano em posição errada na sapata, bata com a talhadeira na parte esmagada dos rebites conforme a foto 28 em todos os rebites, cisalhando a parte esmagada (foto 29) e removendo os rebites, possibilitando novo reposicionamento da lona mediante instalação de novos rebites (os rebites são descartáveis).
Foto 28: cisalhando rebites para remover a lona sem danificá-la.
Foto 29: ponta esmagada do rebite já retirada.
As molas, a alavanca da regulagem automática, a catraca e os garfos da regulagem automática podem ser lavados em solvente se necessário. Após, verifique se a catraca da regulagem gira livremente do início ao fim da rosca do garfo. Se houver ferrugem na rosca impedindo o giro da catraca (foto 30a), limpe a rosca com uma escova rotativa de cerdas metálicas acoplada a uma furadeira ou esmeril de bancada (use óculos de segurança), conforme a foto 30b. Se mesmo assim, após lubrificar a rosca a catraca ainda não girar com facilidade, compre garfos novos.
Foto 30a: garfo com a rosca excessivamente enferrujada, impedindo o funcionamento da regulagem automática.
Foto 30b: Limpando a rosca do garfo do mecanismo de regulagem automática.
Praticamente tudo, com exceção da alavanca da regulagem automática e as sapatas, ainda pode ser encontrado novo, conforme a foto 31, que mostra os kits de reparo do sistema de freios a tambor. As peças do centralizador das sapatas e as demais molas de tração (de retorno das sapatas e da alavanca da regulagem automática) estando com ferrugem excessiva recomenda-se a compra de peças novas, pois ainda são facilmente encontradas à venda (são vendidas em jogo), tomando-se o cuidado de comprar para o ano correto: pré 1979 ou 1979 em diante. Já o jogo de centralizadores de sapata é o mesmo em todo sistema varga para opala (1971 em diante).
Na foto 31, da esquerda para a direita, os dois primeiros são reparos dos garfos da regulagem automática (sistema mais moderno – 1979 em diante), o seguinte é das molas de tração (varga, 1979 em diante) e o último, dos centralizadores das sapatas. Todos são fabricados pela 2MC.
Foto 31: os kits de reparo para freio a tambor VARGA.
Se houver desgaste excessivo ou danos significativos nos dentes da catraca do mecanismo de regulagem automática como na foto 32, descarte e compre o kit apropriado, mostrado na foto 31. A catraca da foto abaixo não pode mais ser usada no sistema varga 1979 em diante, pois conforme se vê circulado em vermelho, dois dentes da catraca foram parcialmente danificados por pessoa imperita e inepta (figura 2).
Foto 32: a catraca do mecanismo de regulagem automática com dois dentes danificados.
Figura 2: Pessoa imperita e inepta.
Como no sistema mais novo a ponta da alavanca da regulagem automática - que trava a catraca - muda seu ponto de contato nos dentes desta à medida em que ela gira progredindo na rosca do garfo, a regulagem automática falhará ao chegar nos dentes danificados da catraca da foto 32. Esse processo é mostrado (de forma um pouco exagerada) na foto 32(a).
Foto 32(a): o mecanismo de regulagem automática em relação à catraca: à esquerda, o sistema ajustado com as lonas novas e à direita, a simulação de como fica quando as lonas estão em fim de vida.
Já no sistema até 1978, a catraca ainda poderia ser usada (apesar de desaconselhado) pois a ponta da alavanca está sempre atuando no centro dos dentes da catraca, independentemente do deslocamento progressivo da catraca na rosca do garfo.
No vídeo 3 é simulado o funcionamento do mecanismo da regulagem automática das sapatas no sistema varga até 1978, para fins didáticos. Obviamente que a amplitude do movimento durante a aplicação dos freios é bem menor do que a demonstrada no vídeo. Após a correta pré-regulagem inicial, este sistema varga até 1978 se auto ajusta quando se aciona o freio de estacionamento ou os freios de serviço, regulando-se assim, automaticamente a distância entre as lonas e o tambor cada vez que um deles é aplicado. No sistema varga 1979 em diante, ocorre o mesmo processo.
Vídeo 3: o mecanismo da regulagem automática em ação (sistema até 1978). Destaque para o movimento da catraca/roseta.
Passe uma película de graxa na rosca do garfo da regulagem automática (a mesma região mostrada na foto 30, com a instrução de “limpar”). Passe apenas um mínimo de graxa, o suficiente para evitar travamento por ferrugem. Não exagere, pois o pó liberado pelo desgaste das lonas inexoravelmente cai no excesso de graxa e acaba por – misturado com a graxa – contribuir para o travamento do sistema ao invés do funcionamento. Rosqueie a catraca no garfo até o final da rosca. Encaixe até o fim a metade oposta do garfo (tubular) e volte a catraca até que toque no início do corpo tubular da outra metade.
Caso o cilindro de freio da roda tenha de ser trocado, troque-o antes de reinstalar qualquer coisa no prato do freio. Existe um tipo de ferramenta específico para porcas de conexões de freio (foto 33), que é uma chave sextavada “aberta”.
Foto 33: chaves especiais para conexões de cano de freio.
A sua aquisição não é essencial para lidar com conexões de freio, podendo – em geral – ser substituída por uma chave de boca de número apropriado. Todavia, a chave especial se torna importante quando é necessário soltar uma porca que está há muitos anos no local, evitando danificar o sextavado. Se o sextavado da porca for danificado, isso geralmente implica em uma trabalhosa substituição do caninho metálico do freio.
Para remoção do cilindro, afrouxe primeiro os dois parafusos sextavados que seguram o cilindro de freio no prato de freio (“2”, foto 34) e então a conexão do caninho de freio metálico que leva fluido de freio para o cilindro (“1”, foto 34). Solte de vez os parafusos “2” da foto 34 e em seguida “1”. Remova a capinha de borracha do parafuso sangrador e coloque na ponta do caninho para estancar o vazamento do fluido de freio. É normal uma pequena perda de fluido de freio durante essa operação, não se preocupe.
Foto 34: a fixação do cilindro de freio de roda no prato do freio.
Coloque o novo cilindro (sem esquecer que não há intercambiabilidade entre o do lado direito e esquerdo) no alojamento no prato do freio, remova a capinha de parafuso sangrador da ponta do caninho, aperte coerentemente a porca do caninho de freio no cilindro e em seguida aperte os dois parafusos de cabeça sextavada que o prendem ao prato.
Coloque no chão abaixo do prato do freio uma bacia grande com água e, com auxílio de uma esponja, lave despejando água abundante sobre as peças onde o fluido de freio escorreu (prato do freio e tudo o que for superfície pintada que entrou em contato com o fluido de freio). Esse procedimento é importante porque este fluido usado nos freios é corrosivo para pinturas, atuando como um decapante. Portanto, lave assim que terminar de conectar o caninho. Se o prato de freio estava muito sujo na desmontagem do sistema, faça logo uma lavagem mais caprichada, com água e sabão.
Antes de começar a montagem dos componentes no prato do freio, passe um pingo de graxa nos pontos de contato das sapatas com o prato do freio bem como no ponto de pivotamento das sapatas. Esses pontos são mostrados na foto 35. Não exagere de forma nenhuma na quantidade de graxa, pois existe o risco de que o excesso contamine as lonas durante o uso dos freios, arruinando-as e comprometendo o desempenho da frenagem!
Foto 35: O prato de freio com os pontos a lubrificar circulados em vermelho. “P” é o ponto de pivotamento das sapatas.
A montagem do sistema é consideravelmente mais difícil do que a desmontagem. Começa-se pela sapata que possui a alavanca do freio de estacionamento, engatando a ponta do cabo do freio de estacionamento na ponta da alavanca. Posiciona-se a sapata junto ao prato do freio e instala-se o centralizador desta sapata, passando o pino por trás do prato do freio através do furo no próprio prato. Então, comprime-se o pratinho do centralizador contra o topo da mola já posicionada, em seguida girando noventa graus para que ele trave. Se você está usando o kit de centralizador de sapatas da 2MC, não precisará de alicate para colocá-lo. Caso contrário, terá de usar o alicate de trava (mesmo processo mostrado na foto 11).
Regra: Para opalas e caravans, a alavanca do freio de estacionamento que aciona as sapatas fica sempre voltada para o lado do prato do freio. Em outras palavras, quando montada no lugar, a alavanca fica semiescondida ATRÁS da sapata de freio
Pegue o garfo concernente ao lado em questão e a outra sapata. Coloque a alavanca da regulagem automática em seu local adjacente à sapata, no pino elástico “C”. Posicione o garfo seguindo a orientação da foto 36 e em seguida a segunda sapata contra o prato de freio, firmando as pontas do garfo na orientação correta e sem deixar que a alavanca saia do lugar. Segurando a segunda sapata, monte o centralizador dela da mesma forma já feita para a primeira sapata (veja o vídeo 4).
Foto 36: Orientação para a correta colocação do garfo (sistema VARGA 1979 em diante).
Vídeo 4: montando a segunda sapata.
Agora que sapatas e garfo da regulagem automática estão firmes em seus lugares, falta a regulagem inicial da catraca (sistema varga 1979 em diante) e colocar as molas de tração (de recuo das sapatas).
A mola de retorno superior das sapatas (que tem lado e orientação correta) deve ser posicionada de modo que suas espiras não interfiram no giro da catraca (ver vídeo 5). Se não houver a disponibilidade de um alicate para molas de sapatas, faça uma pequena cava na fenda de uma chave-de-fenda de tamanho médio, como na foto 37a. Essa chave modificada permite que molas de tração de força baixa e média possam ser esticadas perante a prévia ancoragem da extremidade oposta, como exemplifica a foto 37b.
Encaixe uma das pontas da mola de retorno superior no orifício de uma sapata e use a chave modificada na outra ponta para esticar a mola até seu orifício na outra sapata, exercendo algum esforço (também mostrado no vídeo 5).
Foto 37a: chave-de-fenda modificada para esticar molas.
Foto 37b: Esticando mola com a ferramenta modificada.
Após instalá-la, se estiver tocando na catraca, você posicionou-a incorretamente ou pegou a mola que pertence ao outro lado. Retire-a com a chave-de-fenda modificada e verifique onde errou.
Encaixe a ponta mais comprida da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática no furo da sapata (sistema varga 79 em diante), por trás da sapata, e use a chave-de-fenda modificada para esticar a ponta oposta até a alça na alavanca (ver foto 38 e o vídeo 5).
Muita atenção à mola tensionadora da alavanca da regulagem automática, que nas fotos 16 e 25 foi posicionada incorretamente. Sua posição correta é mostrada na foto 38 (circulada em vermelho). Note que a ponta que ancora na sapata passa por trás da sapata, utilizando o mesmo furo para a mola inferior de retorno das sapatas. No sistema varga até 78, a instalação desta mola pode ser vista na foto 16, sistema do lado esquerdo da referida foto.
Foto 38: o correto posicionamento da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática.
Neste momento, você deve ter a configuração igual à da foto 39:
Foto 39: aparência do mecanismo do freio a tambor, quase terminado.
Por último, encaixe primeiro a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas, circulada em vermelho na foto 40 e também no final do vídeo 5:
Foto 40: a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas.
Foto 41: encaixando uma ponta da mola inferior de retorno das sapatas.
Vídeo 5: colocando a mola superior de retorno, a mola da alavanca da regulagem automática e posicionando a mola inferior de retorno.
Por fim, vem a operação mais difícil e que talvez motive alguns a comprar o alicate para molas de sapatas (foto 41). Como esta mola inferior é a mais forte de todas, faz-se necessário o uso de duas chaves-de-fenda: uma pequena, não-modificada, e a modificada da foto 37a, a fim de esticar a ponta oposta desta mola até seu ponto de ancoragem. Este procedimento é mostrado no vídeo 6 porque é impossível de ser mostrado em foto, por ser uma sequência de movimentos que exigem alguma tentativa-erro até ser concluído com sucesso. Sei que o vídeo não ficou muito bom. Eu gostaria de ter feito os vídeos 4, 5 e 6 em um vídeo único, mas um Exú eletrônico tomou conta simultaneamente da câmera fotográfica e do celular, causando crashes em vídeos longos. Adicionalmente, tive dificuldade em achar um ponto de apoio para a câmera que propiciasse bom ângulo de visão e ao mesmo tempo propiciasse boa iluminação aos pontos de interesse dos vídeos.
Vídeo 6: esticando a mola inferior de retorno das sapatas até seu ponto de ancoragem.
Sistema varga 1979 em diante: dê algumas voltas na catraca até que a alavanca do mecanismo de regulagem automática comece a tocar nos dentes da catraca, exatamente como está na foto 32(a) e então avance mais três ou quatro voltas. Procure deixar a regulagem da catraca do freio do lado direito igual à regulagem da catraca do freio esquerdo. É importante lembrar que a ponta da alavanca não deve tocar muito na pontinha dos dentes da catraca, pois quando os freios são acionados, a catraca se desloca milimetricamente para o lado junto com o garfo, podendo a alavanca escapar da catraca caso seu contato seja precário. Esse problema não existe no sistema varga até 1978, bastando preocupar-se em deixar por igual a regulagem inicial da catraca em ambos os lados.
Verifique se as sapatas estão bem centradas e coloque o tambor. Se ele não entrar, é porque as sapatas não estão corretamente centradas. Tente centrá-las de novo empurrando com a mão e volte a tentar colocar o tambor, que não entrará enquanto não houver o correto centramento das sapatas, com o mecanismo de regulagem automática muito expandido ou ainda com o cabo do freio de estacionamento tensionado.
Se algum cilindro de freio de roda foi trocado, faça agora a sangria no freio da respectiva roda (com o tambor colocado). Jamais saia com o carro sem fazer a prévia sangria do freio após este tipo de intervenção no freio a tambor!
Gire o tambor com a mão testando se está girando livremente. Caso positivo, retire o tambor mais uma vez e gire a catraca mais um pouco, expandindo as sapatas. Recoloque o tambor e teste outra vez, repetindo o procedimento até que o tambor entre justo, mas sem interferir no giro. Se ele não entrar ou interferir no giro, volte um pouco a catraca até achar o ponto em que as sapatas estejam prestes a interferir no giro do tambor. Este é o ponto inicial de regulagem.
Coloque as rodas e dê aperto com a mão nas porcas das rodas. Confira que ambas as rodas conseguem girar sem esforço. Entre embaixo do carro e aperte a porca do cabo do freio de estacionamento no igualador, tirando a frouxidão excessiva (caso haja) do cabo do freio de estacionamento, mas sem tensionar o cabo de aço. Use o macaco hidráulico para levantar a traseira e remove os cavaletes. Baixe parcialmente a traseira e aperte as porcas das rodas traseiras com os pneus encostados no chão o suficiente para não girarem durante o aperto. Baixe completamente o carro, dê partida e mova-o para frente e para trás, acionando com moderação os freios ou dê umas voltas com ele, acionando o pedal do freio algumas vezes até que o sistema regule a distância ideal entre as lonas e o tambor. Com o carro de volta onde estava, recoloque os cavaletes embaixo, no diferencial, para fazer a regulagem do cabo do freio de estacionamento.
Nos carros mais modernos, a GMB mudou a técnica de regulagem: aciona-se a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro 3 a 4 dentes. Então, eleva-se o carro no elevador e faz-se o aperto gradual da porca de regulagem do cabo de aço embaixo do carro (ou onde ela estiver localizada), enquanto que um cabo ligado a um dinamômetro portátil puxado com a mão é fixado na banda de rodagem do pneu traseiro acusando a força necessária para girar a roda. O procedimento termina quando a porca de ajuste do freio de estacionamento promove uma regulagem tal que provê um valor de força pré-determinado pela GMB no dinamômetro. Este procedimento dá mais precisão e padronização à regulagem de ambas as rodas traseiras, porém tem a desvantagem de exigir uma ferramenta de medição a ser adquirida.
No opala, procede-se ao aperto da porca no igualador – “2” na foto 4, girando a porca no sentido que a desloca contra o regulador/igualador (se necessário, desloque também a porca no lado oposto do igualador no sentido que a desloca para a dianteira do carro para dar espaço ao igualador/regulador) esticando o cabo de aço do freio de estacionamento até que as rodas comecem a travar levemente quando se tenta girá-las com a mão SEM QUE a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro seja acionada. Então, volta-se bem pouquinho a porca de forma que as rodas traseiras girem livres. A seguir, atua-se na porca dianteira do regulador/igualador apertando-a um pouco contra o regulador/igualador, gerando leve pressão contra ele, evitando que o sistema se desregule durante o movimento do carro. Note que o regulador/igualador, devido à sua geometria construtiva, tem um efeito de mola e é exatamente este efeito que trava as duas porcas que o limitam e impede a desregulagem.
Em princípio, o freio de estacionamento está regulado. Faça o teste colocando o veículo em terreno inclinado e acionando a alavanca do freio de mão 3 a 4 dentes. Se não for suficiente para imobilizar o veículo, algum procedimento descrito não foi corretamente executado ( por exemplo, você deixou as sapatas muito longe do tambor e o sistema de ajuste automático ainda não atingiu a regulagem ideal).
Se tudo ocorreu bem e o cabo de aço do freio de estacionamento for novo, será necessária uma nova verificação com provável nova regulagem após duas ou três semanas, pois cabos de aço novos cedem um pouco e isso é normal.
Não abuse dos freios nos primeiros quilômetros. Faça frenagens suaves para dar oportunidade às lonas assentarem nos tambores.
Considerações
Inexoravelmente, muitos dos leitores deste passo-a-passo cogitarão a hipótese da troca do freio a tambor pelo freio a disco. MINHA OPINIÃO a este respeito é conservadora: se for fazer tal modificação, consulte o catálogo de peças da montadora e tente adquirir pinças de freio traseiras do diplomata/Comodoro 92. Muita atenção à válvula equalizadora que vai em uma das saídas do cilindro mestre, pois esta também deve ser trocada pela peça correta com a intenção de preservar a distribuição do torque frenante entre o eixo dianteiro e traseiro projetada pelo fabricante. A válvula equalizadora para opala com freio a tambor na traseira é peça de número GMB diferente da válvula equalizadora para freio a disco na traseira.
Modificações profundas e sem critério podem aumentar demais o torque frenante no eixo traseiro, o que pode ser prejudicial, pois pode provocar blocagem de giro prematura nas rodas deste eixo em uma frenagem de emergência, fazendo com que o carro saia de traseira – efeito similar ao de se acionar o freio de estacionamento repentinamente e com intensidade com o carro em velocidade consideravelmente alta. Por outro lado, podem também tornar insuficiente o torque frenante do eixo traseiro, sobrecarregando as pinças de freio dianteiras.
Por fim, se adotar as pinças traseiras do Comodoro/diplomata 92, veja se o seu opala tem os mesmos freios dianteiros dos opalas 88/92. Caso contrário, considere um transplante de todo o sistema de freios do carro. Obviamente que podem ser adaptados componentes de outros veículos, mas é necessário pesquisar previamente os fatores que influenciam no torque frenante, como área das pastilhas em contato com o disco, área das lonas, sistema simplex, pinça de cavalete flutuante (ou não), etc..., sendo importante preservar a PROPORÇÃO de frenagem entre os eixos originalmente projetada pelo fabricante... a não ser que você realmente saiba o que está fazendo. Lembre-se da advertência no início deste passo-a-passo e do investimento que você fez no carro.
Concluindo, respeito a discordância que por ventura possa surgir e recomendo como leitura:
“Fundamentos de freios e seus componentes.pdf” (206 páginas)*:
4shared.com/office/EgPrEEHvei/BR_-_Fundamentos_de_freios_e_s.html
e também:
Shigley, Joseph E. - “Projeto de Engenharia Mecânica”, capítulo 16.
Versão 1.2 – 26/11/2021
Este passo-a-passo tem por objetivo a inspeção, manutenção e regulagem do sistema de freios traseiros a tambor, sistema VARGA, que equipou o opala de 1979 até 1992. É importante mencionar que também existe o sistema de freio a tambor VARGA pré 1979 bem como o sistema BENDIX. Este último não será abordado.
Advirto que ao adotar qualquer procedimento descrito aqui, você estará assumindo tacitamente a responsabilidade sobre todo e qualquer mal funcionamento do sistema de freios do carro que venha a resultar em danos materiais e/ou pessoais a você e/ou a terceiros, resultante da má execução, imperícia ou imprudência na manutenção dos freios, considerados como dispositivos que atuam em caráter primário. Caso não se sinta seguro ou à vontade para mexer neste tipo de dispositivo, recorra a uma oficina de confiança.
Os preparativos
Antes de mais nada, para a manutenção completa do sistema a tambor é imprescindível o uso de pelo menos um par de cavaletes e um macaco hidráulico do tipo jacaré. Não recomendo o uso daqueles pequenos macacos hidráulicos jacaré chineses de maleta rotulados como duas toneladas de capacidade. A despeito da grande praticidade, sua haste de acionamento é curta (assim como sua lança), exigindo que o operador se deite debaixo da traseira do carro durante o içamento, com o copo da lança do macaco posicionado abaixo da bolota do diferencial. Ficar debaixo do carro durante a ação do dispositivo hidráulico é considerado procedimento de risco, razão pela qual se deve usar um macaco jacaré profissional de duas toneladas para o içamento e um par de cavaletes para manter o veículo levantado.
Desmontagem
A primeira coisa a ser feita é afrouxar levemente as porcas das rodas traseiras. Calce as rodas dianteiras impedindo o movimento do carro tanto para frente quanto para trás. Libere o freio de estacionamento, baixando a alavanca deste no interior do veículo. Então, procede-se ao içamento da traseira do automóvel com o copo do macaco apoiado debaixo da bolota do diferencial. Cuidado para não danificar o flange da tampa do diferencial. Se disponível, use um calço de borracha dentro do copo do macaco hidráulico para não danificar a pintura do diferencial caso esta seja nova. Recortar duas ou três partes de um tapete de borracha automotivo velho e sobrepô-las em sanduíche dentro do copo também funciona.
Foto 1: iniciando o levantamento da traseira do carro com o macaco hidráulico.
Uma vez levantada a parte traseira do carro, os cavaletes devem ser colocados – para esse tipo de serviço - nas extremidades do tubo do diferencial, próximos à ancoragem do braço traseiro inferior da suspensão, conforme sugerem as fotos 2 e 3, terminando assim (pelo menos por hora) a tarefa do macaco hidráulico, que deve ter sua lança abaixada lentamente até que o peso do veículo fique sobre os cavaletes e depois até a posição de repouso. É importante que seja verificada a estabilidade do apoio dos cavaletes e que neles seja selecionada de antemão uma altura coerente de modo a propiciar acesso fácil ao igualador/regulador do sistema de freio de estacionamento (vide foto 4), debaixo do carro. Nas fotos 2 e 3, é mostrado um diferencial que está fora do carro, mas o ponto de apoio é o mesmo indicado nos círculos vermelhos.
Foto 2: o ponto de apoio do cavalete no lado esquerdo do diferencial.
Foto 3: o ponto de apoio do cavalete no lado direito do diferencial.
O passo seguinte é retirar as porcas das rodas e subsequentemente as rodas. Neste momento, já é possível ver os tambores de freio. Entre embaixo do carro e afrouxe a tensão do cabo do freio do estacionamento lá no igualador até que o cabo fique bem frouxo. Isto é feito girando a porca (“2” na foto 4) de regulagem presente na haste que trespassa o regulador/igualador. Gire a porca de forma que ela se desloque na direção da mola de tração. Esse procedimento é quem garantirá o recuo das sapatas para a retirada dos tambores. A outra porca que fica à frente do regulador/igualador também deve ser girada algumas voltas de forma que se desloque na direção do guarda-pó de borracha.
Foto 4: o igualador/regulador do cabo do freio de estacionamento (1) e a porca de regulagem (2)..
Verifique se os tambores de freio giram livremente. Caso negativo, dê alguns puxões bruscos com a mão no cabo do freio de estacionamento da respectiva roda e tente de novo, pois se não girarem dificilmente sairão, já que as sapatas não permitirão. Há casos em que as sapatas não retornam porque a alavanca acionadora do freio de estacionamento na sapata tranca por causa da ferrugem e/ou sujeira ou ainda os êmbolos dos cilindros de freio trancam expandidos causando o mesmo efeito. Em outros casos, é por causa da rebarba (degrau) que se forma na pista interna do tambor com a borda deste. Se for este o caso, a única saída é alavancar para fora o tambor pela fenda entre sua borda e o prato do freio, estragando os centralizadores das sapatas (ver centralizador na foto 11). Em alguns casos, pode-se estragar também parte dos componentes do sistema de regulagem automática. Porém, a boa notícia é que estes componentes ainda podem ser comprados novos (e não são tão caros) caso sejam varga, com exceção das alavancas de regulagem automática das sapatas de freio (“5” na foto 16). No opala ainda é possível fazer esta alavancagem para forçar o tambor a sair, mas não faça isso em carro mais modernos, pois o prato de freio do opala é muito mais robusto que nos carros mais novos.
Se o tambor pôde ser removido com facilidade, o próximo passo é examinar a sua pista interna. Caso haja sulcos ou ovalamento e ainda seja possível a remoção de material, leva-se o tambor a uma retífica/tornearia, que removerá material até que sumam as inconformidades. Se o tambor exigiu retífica, as lonas devem ser trocadas. Por outro lado, se as lonas precisarem ser trocadas, é recomendável um passe de retífica nos tambores para que haja o perfeito assentamento entre as superfícies das lonas e as internas dos tambores.
Foto 5: a pista interna do tambor (já retificada).
Obs.: o ovalamento dos tambores pode ser notado durante o uso do automóvel, em frenagens, quando o acionamento do pedal do freio faz com que seja sentida uma vibração no pedal e até pequenos “socos” na redução de velocidade do carro durante a atuação dos freios de serviço. O veredito final é dado quando a traseira do carro é erguida: ao girar a roda com a mão (com o freio de estacionamento liberado), sente-se que a roda dá travadas cíclicas até atingir o repouso. É claro que há uma medida admissível máxima de ovalamento determinada pelo fabricante, acima da qual exige-se a retífica do tambor, porém a inconformidade só pode ser mensurada colocando o tambor em um torno com um conjunto relógio comparador e base magnética apropriadamente posicionados. Tal equipamento de medição bem como o acesso a um torno e o conhecimento de seu uso não são familiares à maioria dos proprietários, recorrendo-se assim, meramente ao diagnóstico da frenagem e do giro da roda.
Muito cuidado com relação ao diâmetro interno do tambor. Se já estiver no diâmetro máximo ou após a retífica as inconformidades não tiverem sumido e não houver mais espessura no tambor para remoção de material, o par deve ser descartado. A MDS freios, por exemplo, declara em seu catálogo que seu tambor de freio traseiro para opala vem com diâmetro interno de 229,5mm e o diâmetro máximo para uso é de 231mm. Acima deste valor, a peça não deve ser utilizada. Já a Hipper freios, declara que seus tambores de opala (traseiros) vêm com diâmetro interno de 229mm e o diâmetro interno máximo é de 231mm. Se a troca for necessária, troque sempre o PAR de tambores, nunca um só. A mesma regra vale para as lonas das sapatas, que deve ser trocado o JOGO sempre que forem trocadas as lonas de uma das rodas do mesmo eixo.
Limpe a superfície das lonas removendo o pó do material de atrito e inspecione-as: se estiverem rachadas, muito sulcadas, mal posicionadas, contaminadas por fluido de freio, com nível de desgaste muito próximo dos rebites ou mesmo já tenha atingido os rebites, será necessária sua troca. O nível de desgaste deve ser tomado pela região mais desgastada da lona caso o desgaste seja irregular.
Com o auxílio de uma pequena chave-de-fenda, levante um pouco a borda de cada guarda-pó do cilindro de freio da roda e veja se há indícios de umidade por baixo (foto 6 e 7). Caso haja, será necessário substituir o cilindro de freio da roda, pois o retentor do êmbolo está estragado.
Foto 6: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.
Foto 7: inspecionando vazamentos no cilindro de roda.
A foto 8 mostra um cilindro de freio de roda desmontado (de outro veículo GMB) com a identificação dos componentes, com fins ilustrativos.
Foto 8: O guarda-pó (1), o êmbolo (2), o vedador (3), o cilindro de freio da roda (4) e a mola limitadora do recuo dos êmbolos (5).
Foto 9: Outra variante de guarda-pó (1), êmbolo (2) e o vedador (3) para o mesmo veículo GMB da foto 8.
Se não houver umidade debaixo de nenhum dos dois guarda-pó, significa que “3” nas fotos 8 e 9 está em bom estado. Após a retirada das sapatas empurre cuidadosamente com o dedo o êmbolo de um dos lados do cilindro de freio de roda e depois repita o procedimento para o outro êmbolo, sempre contra o cilindro da roda. O procedimento é indicado na foto 10. Se um dos êmbolos não recuar, significa que o cilindro está travado e deve ser substituído.
Foto 10: empurrar de leve cada êmbolo para dentro do cilindro.
É claro que há kit de reparo para cilindros de freio de roda, mas normalmente não são financeiramente viáveis. Ademais, sua viabilidade técnica depende da desmontagem do cilindro de roda ruim, limpeza e inspeção visual para avaliação do nível de corrosão nas paredes internas. Normalmente, este nível de corrosão é alto demais para garantir sobrevida significativa ao cilindro de freio de roda com o novo kit de reparo, sendo mais prático, rápido e seguro trocar o cilindro todo por uma peça nova.
Para a troca de qualquer parte do mecanismo de freio atrelado ao prato do freio é necessária a prévia desmontagem, que pode ser feita de dois jeitos: o fácil e o difícil. O jeito difícil consiste em soltar primeiro as molas de retorno das sapatas ( “1” e “9” na foto 16) e a mola da alavanca do mecanismo de ajuste automático (“4” na foto 16), soltando por último os dois centralizadores das sapatas (ver foto 11). Existem alicates específicos para instalação e remoção de todas estas molas, tornando, neste caso, esta técnica a mais fácil. Porém, a maioria esmagadora daqueles que se proporão a fazer este serviço não dispõem deste tipo de ferramenta, cuja compra é viável apenas para oficinas mecânicas, onde a ferramenta tem uso frequente.
Já a forma fácil consiste em soltar os centralizadores das duas das sapatas passando-se uma mão por trás do prato de freio e segurando-se a ponta plana do pino com uma mão, impedindo que ele gire. Com a outra mão, (eu tive de) usar um alicate com trava para empurrar contra a mola e fazer girar noventa graus o pratinho do centralizador até que a cabeça em forma de fenda do pino alinhe-se com a fenda do pratinho, fazendo sair o conjunto pratinho e mola de compressão do centralizador (foto 11). Ajuste o alicate de trava para que dê pouca pressão nas bordas do pratinho do centralizador da sapata, tomando o cuidado de não o empenar ao fechar os mordentes do alicate. Já o pino, sai puxado pela parte de trás do prato de freio.
Os centralizadores de sapata que estavam neste diferencial têm molas e pratinhos menores do que os que vêm no kit da 2MC. As molas que estavam ali também eram bem mais duras, tornando impossível desmontar sem uma ferramenta. Mas se você já se deparar com centralizadores da 2MC, não precisará do alicate para montar ou desmontar nessa etapa, pois a carga delas é bem menor do que nas originais.
Foto 11: Retirando o centralizador de uma das sapatas. “1” é o pratinho do centralizador e “2” e o pino.
Alavanque a sapata no seu ponto de pivotamento (a sapata que não contém a alavanca do freio de estacionamento) usando uma chave de fenda, conforme a foto 12, e em seguida movendo a extremidade com cabo da chave na sua própria direção até que ela se solte do pivotamento.
Foto 12: Alavancando a sapata. “1” é o ponto de pivotamento.
Foto 13: A extremidade da sapata, livre. “1” e “2” são as molas de retorno inferior e superior, respectivamente.
Em seguida, solte uma das extremidades da mola inferior de retorno das sapatas, com a mão mesmo, pois não será mais necessário vencer a força da mola:
Foto 14: Soltando a mola inferior de retorno das sapatas.
Agora o mecanismo se desprenderá do prato do freio, pois as molas já não estarão mais tracionadas:
Foto 15: Desprendendo do prato de freio os componentes do freio a tambor.
Por último, desprende-se a ponta do cabo do freio de estacionamento na alavanca acionadora deste. Agora o mecanismo está solto do prato de freio podendo ser levado à bancada para reparos.
Muitos já devem ter visto a série de vídeos do canal do Ton***** no youtoba onde é ensinado o diagnóstico, desmontagem e reparo do sistema de freios do fusca. Porém a técnica de desmontagem ali mostrada não serve para nós, pois a força das molas é maior no opala. Além disso, o fusca não tem o flange da ponta de eixo do diferencial saliente (onde são prensados os parafusos em que serão apertadas as porcas das rodas do opala) atrapalhando a retirada dos componentes do freio. Por fim, diferentemente dos vídeos mencionados, este passo-a-passo também é voltado àqueles que primam pela originalidade, por peças originais e perfeccionismo como os “Zé-frisinhos”, não havendo nenhuma restrição com tipificações pejorativas.
É fortemente recomendado aos inexperientes que façam o desmonte, limpeza, reparos e montagem do mecanismo do freio interno ao tambor primeiramente em um lado. Só depois de terminado este lado, que seja iniciada a manutenção no outro lado. Evita-se, assim, erros de montagem, podendo o lado ainda não desmontado servir como referência para dirimir qualquer dúvida que possa surgir (desde que a montagem anterior tenha sido feita corretamente, já que é bastante comum encontrar esse sistema defeituoso por má montagem). A exceção são os tambores, que deve ser retirado o par para ser levado à retífica (caso seja necessário). Obviamente que com a retirada do tambor do lado oposto, aproveita-se a oportunidade para antever por inspeção visual se haverá necessidade de reposição de peças também neste outro lado.
Neste momento, é conveniente mencionar as diferenças entre o mecanismo de freio traseiro a tambor VARGA até 1978 e o mecanismo 1979 até 1992. Na foto 16, o mecanismo de freio até 1978 (à esquerda) e o mecanismo 1979 em diante (à direita), ambos sistema VARGA.
Foto 16: sistema varga até 1978 e 1979 em diante. (1) é a mola inferior de retorno das sapatas, (2) alavanca de acionamento do freio de estacionamento, (3) pino do centralizador das sapatas, (4) mola da alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (5) alavanca da regulagem automática da sapata do freio, (6) catraca ou roseta, (7) garfo da regulagem automática da sapata do freio, (8 ) sapata ou patim de freio, (9) mola superior de retorno das sapatas e (10) ponto de pivotamento da alavanca da regulagem automática da sapata do freio.
A principal diferença está na alavanca de regulagem automática da catraca/roseta, no garfo do ajuste automático, na mola superior de retorno das sapatas (?) e nas sapatas. De fato, em um olhar desatento, poder-se-ia dizer que as sapatas são iguais. Entretanto, enquanto que no sistema até 1978 a alavanca do ajuste automático pivota no mesmo ponto de pivotamento que a alavanca de acionamento do freio de estacionamento na sapata (“10” na foto 16, lado esquerdo), no sistema 1979 em diante a alavanca da regulagem automática pivota em um pino elástico do tipo “C” (“10” na foto 16, lado direito) que é fixado em um furo passante da sapata e que é não-coincidente com o ponto de pivotamento da alavanca acionadora do freio de estacionamento. Logo, as sapatas do sistema 1979 em diante têm um sutil e importante furo com um pino elástico – que está presente apenas nas sapatas sem alavanca de acionamento do freio de estacionamento, a despeito de todas as quatro terem o furo. Por conseguinte, você pode usar as sapatas do sistema varga 1979 em diante em um sistema varga até 1978, mas não vice-versa. Ambos os sistemas mostrados na foto 16 são para o lado direito, porém no sistema da esquerda na foto (até 1978) a face que está voltada para cima fica voltada para o prato de freio ao ser montada. Já no sistema da direita da foto (1979 em diante) a face que está voltada para baixo fica para o prato de freio quando montado. A foto foi feita assim para que pudesse ser mostrado o mecanismo da regulagem automática de ambos os sistemas, para fins comparativos.
Quanto às diferenças entre os garfos, na foto 17 o garfo da esquerda é do sistema 1979 em diante. O da direita, eu SUPONHO que seja genuinamente do sistema até 1978. Infelizmente o sistema mais antigo que tenho em mãos (até 1978) não deve estar 100% original. Desconfio que alguma(s) peça(s) foi(foram) substituída(s) pela(s) do sistema mais moderno, porque a mola superior de retorno das sapatas pressiona lateralmente a roseta (catraca) da regulagem automática, prejudicando seu livre funcionamento. Isso pode ser visto também em “9” na foto 16 no sistema do lado esquerdo da foto: a mola superior de retorno da sapata não tem interrupção nas espiras, causando interferência com a catraca/roseta. Logo, tenho certeza de que os garfos são diferentes para os dois períodos meramente pela consulta ao catálogo de peças, mas não posso confirmar a autenticidade bem como também não posso confirmar que a mola superior de retorno das sapatas do sistema até 1978 mostrada nas fotos seja a original.
Foto 17: Provável diferença entre os garfos da regulagem automática dos dois sistemas varga pré e pós 1978.
Voltando aos procedimentos: se as lonas precisarem de troca, remova-as colocando as sapatas de lado em uma superfície lisa e batendo com a talhadeira (ou chave de fenda) no interstício entre a sapata e a lona (foto 18). A lona sairá fragmentada, expondo o corpo do rebite, o que facilitará a remoção do rebite batendo transversalmente nele com a talhadeira ou chave de fenda para cisalhá-lo, conforme o vídeo abaixo.
Foto 18: removendo as lonas das sapatas.
Vídeo 1: processo de remoção das lonas e rebites.
Se permanecer resíduo do rebite dentro do furo da sapata, bata com um prego no furo para remover, conforme foto 19.
Foto 19: Retirando o resíduo dos rebites.
Inspecione as sapatas. Se estiverem muito sujas e ou contaminadas com fluido de freio, devem ser lavadas em solvente (thinner, rás, etc.…), já sem as lonas. Se a superfície onde assentam as lonas nas sapatas tiver ferrugem (foto 20), após a lavagem, lixe-a até a remoção da ferrugem, trate-a com um convertedor e passe uma tinta. Se a ferrugem for muito avançada, considere a remoção por jato de areia. O ideal seria uma nova zincagem a quente, que é um processo relativamente caro.
Foto 20: Superfície de assentamento das lonas excessivamente oxidada.
JAMAIS assente lonas novas em sapatas cuja superfície de contato com as lonas estiver enferrujada. A ferrugem progride e expande, empurrando a lona de forma irregular ao longo do tempo, provocando sua fragmentação quando prensada contra a superfície interna do tambor ao serem acionados os freios.
Como exemplo, a lona das fotos 21, 22 e 23 se fragmentou por causa da ferrugem progressiva das sapatas. Já na foto 23a, vê-se uma lona bastante desgastada e sulcada.
Foto 21: Lona rachada por causa da ferrugem.
Foto 22: A mesma situação da foto 21, vista em perfil.
Foto 23: A mesma situação das fotos 21 e 22, vista em perfil pelo outro lado.
Foto 23a: Lona excessivamente sulcada por desgaste, necessitando troca.
Eu jamais reutilizaria sapatas com um nível de ferrugem tão avançado, porém, fui surpreendido pela dificuldade de encontrar sapatas novas. Não há, no momento, nenhum fabricante fazendo sapatas de freio para opala. Desta forma, optei por recuperar o jogo.
Na reposição, deve-se tomar cuidado com a compra do jogo de lonas: existe o jogo com a medida standard, o jogo com a primeira sobremedida e o jogo com a segunda sobremedida, sendo estes caracterizados pela presença de um “X” após o código do produto na primeira sobremedida e “XX” para o jogo com duas sobremedidas. O que muda de um para o outro é sua espessura. Não encontrei literatura onde especificasse qual o intervalo de medida do diâmetro interno do tambor em que se indica o uso do jogo standard, do jogo com uma sobremedida e do jogo com duas sobremedidas. Então, o que fiz foi comprar o jogo intermediário, já que era de meu conhecimento que o par de tambores já sofrera pelo menos uma retífica. Cuidado ao manusear as lonas de freio, pois não devem cair no chão, sob o risco de quebrarem.
Foto 24: Comparativo do jogo de lonas para opala.
Nos carros mais novos o jogo de lonas é trocado junto com as sapatas porque as lonas são coladas nas sapatas, dispensando o uso de rebites. Assim, tem-se a vantagem de poder desgastar as lonas até um ponto mais próximo das sapatas e não incorrer no risco de ter um rebite sulcando a superfície do tambor. Em contrapartida, há o inconveniente do maior custo de aquisição do conjunto já que cada vez que se compra o jogo de lonas, vem junto o jogo de sapatas.
A colocação do novo jogo de lonas merece atenção especial. Não é procedimento complicado, mas tem seus macetes. Como já deve ter notado quem olhou para o conjunto das lonas com as sapatas ao retirar o tambor de freio, elas não têm o mesmo comprimento de arco das sapatas. A consequência óbvia é que há posição de montagem da lona na sapata e essa posição é a ideal para que se obtenha o melhor torque frenante possível no eixo traseiro, que é o torque frenante que obedece ao projeto dos freios do carro, sem provocar alteração entre a proporção de frenagem do eixo dianteiro com o eixo traseiro. A foto 25 mostra a posição correta das lonas nas sapatas, salientando em vermelho os locais onde a sapata fica exposta (sem cobertura da lona). O posicionamento para o lado esquerdo é igual.
Foto 25: Posicionamento correto das lonas. Lado direito.
Essa posição é importante por causa forma da distribuição da pressão das sapatas contra o tambor, típica do sistema de freio a tambor do tipo “simplex” (que é o mais “chulex”) que equipa o opala/caravan, mostrada na figura 1.
Figura 1: a distribuição de pressão ao longo das lonas contra o tambor de freio.
A seta indica o sentido de giro da roda e a região “frena+” e “frena-” indica a progressão da pressão contra a superfície interna do tambor provocada pelas sapatas. Quanto maior a área denominada “frena”, maior a pressão. Daí, conclui-se que quando o carro anda para frente, a sapata dianteira é a “auto-energizada”, dando maior contribuição ao torque frenante do que a sapata traseira, “não auto-energizada”. Quando o carro anda para trás, o protagonismo das sapatas se inverte. Também é pertinente mencionar que as sapatas que têm a alavanca de acionamento do freio de estacionamento têm lado correto, que pode ser constatado pela grafia em baixo relevo na própria alavanca, conforme pode ser visto na foto 25 (o símbolo da varga com a letra “D”, indicando lado direito). É claro que se a alavanca for separada da sapata, o único cuidado a se tomar é na hora de recolocar a alavanca, preservando-se o lado correto no veículo. Outro componente que tem lado correto é a mola superior de retorno das sapatas (1979 em diante), que quando colocada no lado trocado, acaba por tocar na catraca (roseta), interferindo no desempenho do mecanismo de regulagem automática.
Tome cuidado para não misturar os sistemas de regulagem automática que são do lado direito com os que são do lado esquerdo, pois eles também têm lado (na alavanca é gravado em baixo relevo, mas nos garfos não). Mais uma vez: recomendo aos inexperientes que façam todo o procedimento de manutenção na roda de um lado e só depois comecem no outro lado.
A instalação da lona é feita colocando-se um prego grande (cuja cabeça caiba no orifício rebaixado da lona) preso entre os mordentes de uma morsa com a cabeça para cima. Então, posiciona-se a lona na sapata. Introduz-se o primeiro rebite de alumínio no orifício da lona, trespassando a sapata e a lona com ambas sobre o prego, encaixando a cabeça do prego dentro do orifício rebaixado da lona onde foi colocado o primeiro rebite. Então, bate-se com um martelo no bico saliente do rebite na face oposta da sapata, amassando o bico do rebite. O procedimento é mostrado no vídeo 2.
Foto 26: Os rebites de alumínio para fixação das lonas nas sapatas.
Vídeo 2: Colocando os rebites (demonstrativo do início da colocação).
O resultado fica ainda melhor se se dispuser de um punção metálico de ponta plana para ser posicionado sobre o bico do rebite, martelando-se na ponta oposta do punção para esmagar o bico do rebite (enquanto um ajudante segura o conjunto sobre a morsa), ao invés de bater direto com o martelo. Existe aparelhagem profissional (tanto de bancada quanto manual/portátil) para esta rebitagem, que facilita e acelera o serviço. Entretanto, não é financeiramente viável sua compra para uso esporádico/não profissional.
Na foto 27, é mostrada a sequência sugerida de instalação dos rebites. Comece sempre pelos rebites centrais na lona.
Foto 27: sequência sugerida de colocação dos rebites.
O procedimento deve ser repetido para todas as lonas e sapatas, sempre planejando previamente a posição correta da lona na sapata. Caso a lona seja colocada por engano em posição errada na sapata, bata com a talhadeira na parte esmagada dos rebites conforme a foto 28 em todos os rebites, cisalhando a parte esmagada (foto 29) e removendo os rebites, possibilitando novo reposicionamento da lona mediante instalação de novos rebites (os rebites são descartáveis).
Foto 28: cisalhando rebites para remover a lona sem danificá-la.
Foto 29: ponta esmagada do rebite já retirada.
As molas, a alavanca da regulagem automática, a catraca e os garfos da regulagem automática podem ser lavados em solvente se necessário. Após, verifique se a catraca da regulagem gira livremente do início ao fim da rosca do garfo. Se houver ferrugem na rosca impedindo o giro da catraca (foto 30a), limpe a rosca com uma escova rotativa de cerdas metálicas acoplada a uma furadeira ou esmeril de bancada (use óculos de segurança), conforme a foto 30b. Se mesmo assim, após lubrificar a rosca a catraca ainda não girar com facilidade, compre garfos novos.
Foto 30a: garfo com a rosca excessivamente enferrujada, impedindo o funcionamento da regulagem automática.
Foto 30b: Limpando a rosca do garfo do mecanismo de regulagem automática.
Praticamente tudo, com exceção da alavanca da regulagem automática e as sapatas, ainda pode ser encontrado novo, conforme a foto 31, que mostra os kits de reparo do sistema de freios a tambor. As peças do centralizador das sapatas e as demais molas de tração (de retorno das sapatas e da alavanca da regulagem automática) estando com ferrugem excessiva recomenda-se a compra de peças novas, pois ainda são facilmente encontradas à venda (são vendidas em jogo), tomando-se o cuidado de comprar para o ano correto: pré 1979 ou 1979 em diante. Já o jogo de centralizadores de sapata é o mesmo em todo sistema varga para opala (1971 em diante).
Na foto 31, da esquerda para a direita, os dois primeiros são reparos dos garfos da regulagem automática (sistema mais moderno – 1979 em diante), o seguinte é das molas de tração (varga, 1979 em diante) e o último, dos centralizadores das sapatas. Todos são fabricados pela 2MC.
Foto 31: os kits de reparo para freio a tambor VARGA.
Se houver desgaste excessivo ou danos significativos nos dentes da catraca do mecanismo de regulagem automática como na foto 32, descarte e compre o kit apropriado, mostrado na foto 31. A catraca da foto abaixo não pode mais ser usada no sistema varga 1979 em diante, pois conforme se vê circulado em vermelho, dois dentes da catraca foram parcialmente danificados por pessoa imperita e inepta (figura 2).
Foto 32: a catraca do mecanismo de regulagem automática com dois dentes danificados.
Figura 2: Pessoa imperita e inepta.
Como no sistema mais novo a ponta da alavanca da regulagem automática - que trava a catraca - muda seu ponto de contato nos dentes desta à medida em que ela gira progredindo na rosca do garfo, a regulagem automática falhará ao chegar nos dentes danificados da catraca da foto 32. Esse processo é mostrado (de forma um pouco exagerada) na foto 32(a).
Foto 32(a): o mecanismo de regulagem automática em relação à catraca: à esquerda, o sistema ajustado com as lonas novas e à direita, a simulação de como fica quando as lonas estão em fim de vida.
Já no sistema até 1978, a catraca ainda poderia ser usada (apesar de desaconselhado) pois a ponta da alavanca está sempre atuando no centro dos dentes da catraca, independentemente do deslocamento progressivo da catraca na rosca do garfo.
No vídeo 3 é simulado o funcionamento do mecanismo da regulagem automática das sapatas no sistema varga até 1978, para fins didáticos. Obviamente que a amplitude do movimento durante a aplicação dos freios é bem menor do que a demonstrada no vídeo. Após a correta pré-regulagem inicial, este sistema varga até 1978 se auto ajusta quando se aciona o freio de estacionamento ou os freios de serviço, regulando-se assim, automaticamente a distância entre as lonas e o tambor cada vez que um deles é aplicado. No sistema varga 1979 em diante, ocorre o mesmo processo.
Vídeo 3: o mecanismo da regulagem automática em ação (sistema até 1978). Destaque para o movimento da catraca/roseta.
Passe uma película de graxa na rosca do garfo da regulagem automática (a mesma região mostrada na foto 30, com a instrução de “limpar”). Passe apenas um mínimo de graxa, o suficiente para evitar travamento por ferrugem. Não exagere, pois o pó liberado pelo desgaste das lonas inexoravelmente cai no excesso de graxa e acaba por – misturado com a graxa – contribuir para o travamento do sistema ao invés do funcionamento. Rosqueie a catraca no garfo até o final da rosca. Encaixe até o fim a metade oposta do garfo (tubular) e volte a catraca até que toque no início do corpo tubular da outra metade.
Caso o cilindro de freio da roda tenha de ser trocado, troque-o antes de reinstalar qualquer coisa no prato do freio. Existe um tipo de ferramenta específico para porcas de conexões de freio (foto 33), que é uma chave sextavada “aberta”.
Foto 33: chaves especiais para conexões de cano de freio.
A sua aquisição não é essencial para lidar com conexões de freio, podendo – em geral – ser substituída por uma chave de boca de número apropriado. Todavia, a chave especial se torna importante quando é necessário soltar uma porca que está há muitos anos no local, evitando danificar o sextavado. Se o sextavado da porca for danificado, isso geralmente implica em uma trabalhosa substituição do caninho metálico do freio.
Para remoção do cilindro, afrouxe primeiro os dois parafusos sextavados que seguram o cilindro de freio no prato de freio (“2”, foto 34) e então a conexão do caninho de freio metálico que leva fluido de freio para o cilindro (“1”, foto 34). Solte de vez os parafusos “2” da foto 34 e em seguida “1”. Remova a capinha de borracha do parafuso sangrador e coloque na ponta do caninho para estancar o vazamento do fluido de freio. É normal uma pequena perda de fluido de freio durante essa operação, não se preocupe.
Foto 34: a fixação do cilindro de freio de roda no prato do freio.
Coloque o novo cilindro (sem esquecer que não há intercambiabilidade entre o do lado direito e esquerdo) no alojamento no prato do freio, remova a capinha de parafuso sangrador da ponta do caninho, aperte coerentemente a porca do caninho de freio no cilindro e em seguida aperte os dois parafusos de cabeça sextavada que o prendem ao prato.
Coloque no chão abaixo do prato do freio uma bacia grande com água e, com auxílio de uma esponja, lave despejando água abundante sobre as peças onde o fluido de freio escorreu (prato do freio e tudo o que for superfície pintada que entrou em contato com o fluido de freio). Esse procedimento é importante porque este fluido usado nos freios é corrosivo para pinturas, atuando como um decapante. Portanto, lave assim que terminar de conectar o caninho. Se o prato de freio estava muito sujo na desmontagem do sistema, faça logo uma lavagem mais caprichada, com água e sabão.
Antes de começar a montagem dos componentes no prato do freio, passe um pingo de graxa nos pontos de contato das sapatas com o prato do freio bem como no ponto de pivotamento das sapatas. Esses pontos são mostrados na foto 35. Não exagere de forma nenhuma na quantidade de graxa, pois existe o risco de que o excesso contamine as lonas durante o uso dos freios, arruinando-as e comprometendo o desempenho da frenagem!
Foto 35: O prato de freio com os pontos a lubrificar circulados em vermelho. “P” é o ponto de pivotamento das sapatas.
A montagem do sistema é consideravelmente mais difícil do que a desmontagem. Começa-se pela sapata que possui a alavanca do freio de estacionamento, engatando a ponta do cabo do freio de estacionamento na ponta da alavanca. Posiciona-se a sapata junto ao prato do freio e instala-se o centralizador desta sapata, passando o pino por trás do prato do freio através do furo no próprio prato. Então, comprime-se o pratinho do centralizador contra o topo da mola já posicionada, em seguida girando noventa graus para que ele trave. Se você está usando o kit de centralizador de sapatas da 2MC, não precisará de alicate para colocá-lo. Caso contrário, terá de usar o alicate de trava (mesmo processo mostrado na foto 11).
Regra: Para opalas e caravans, a alavanca do freio de estacionamento que aciona as sapatas fica sempre voltada para o lado do prato do freio. Em outras palavras, quando montada no lugar, a alavanca fica semiescondida ATRÁS da sapata de freio
Pegue o garfo concernente ao lado em questão e a outra sapata. Coloque a alavanca da regulagem automática em seu local adjacente à sapata, no pino elástico “C”. Posicione o garfo seguindo a orientação da foto 36 e em seguida a segunda sapata contra o prato de freio, firmando as pontas do garfo na orientação correta e sem deixar que a alavanca saia do lugar. Segurando a segunda sapata, monte o centralizador dela da mesma forma já feita para a primeira sapata (veja o vídeo 4).
Foto 36: Orientação para a correta colocação do garfo (sistema VARGA 1979 em diante).
Vídeo 4: montando a segunda sapata.
Agora que sapatas e garfo da regulagem automática estão firmes em seus lugares, falta a regulagem inicial da catraca (sistema varga 1979 em diante) e colocar as molas de tração (de recuo das sapatas).
A mola de retorno superior das sapatas (que tem lado e orientação correta) deve ser posicionada de modo que suas espiras não interfiram no giro da catraca (ver vídeo 5). Se não houver a disponibilidade de um alicate para molas de sapatas, faça uma pequena cava na fenda de uma chave-de-fenda de tamanho médio, como na foto 37a. Essa chave modificada permite que molas de tração de força baixa e média possam ser esticadas perante a prévia ancoragem da extremidade oposta, como exemplifica a foto 37b.
Encaixe uma das pontas da mola de retorno superior no orifício de uma sapata e use a chave modificada na outra ponta para esticar a mola até seu orifício na outra sapata, exercendo algum esforço (também mostrado no vídeo 5).
Foto 37a: chave-de-fenda modificada para esticar molas.
Foto 37b: Esticando mola com a ferramenta modificada.
Após instalá-la, se estiver tocando na catraca, você posicionou-a incorretamente ou pegou a mola que pertence ao outro lado. Retire-a com a chave-de-fenda modificada e verifique onde errou.
Encaixe a ponta mais comprida da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática no furo da sapata (sistema varga 79 em diante), por trás da sapata, e use a chave-de-fenda modificada para esticar a ponta oposta até a alça na alavanca (ver foto 38 e o vídeo 5).
Muita atenção à mola tensionadora da alavanca da regulagem automática, que nas fotos 16 e 25 foi posicionada incorretamente. Sua posição correta é mostrada na foto 38 (circulada em vermelho). Note que a ponta que ancora na sapata passa por trás da sapata, utilizando o mesmo furo para a mola inferior de retorno das sapatas. No sistema varga até 78, a instalação desta mola pode ser vista na foto 16, sistema do lado esquerdo da referida foto.
Foto 38: o correto posicionamento da mola tensionadora da alavanca da regulagem automática.
Neste momento, você deve ter a configuração igual à da foto 39:
Foto 39: aparência do mecanismo do freio a tambor, quase terminado.
Por último, encaixe primeiro a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas, circulada em vermelho na foto 40 e também no final do vídeo 5:
Foto 40: a ponta “exótica” da mola inferior de retorno das sapatas.
Foto 41: encaixando uma ponta da mola inferior de retorno das sapatas.
Vídeo 5: colocando a mola superior de retorno, a mola da alavanca da regulagem automática e posicionando a mola inferior de retorno.
Por fim, vem a operação mais difícil e que talvez motive alguns a comprar o alicate para molas de sapatas (foto 41). Como esta mola inferior é a mais forte de todas, faz-se necessário o uso de duas chaves-de-fenda: uma pequena, não-modificada, e a modificada da foto 37a, a fim de esticar a ponta oposta desta mola até seu ponto de ancoragem. Este procedimento é mostrado no vídeo 6 porque é impossível de ser mostrado em foto, por ser uma sequência de movimentos que exigem alguma tentativa-erro até ser concluído com sucesso. Sei que o vídeo não ficou muito bom. Eu gostaria de ter feito os vídeos 4, 5 e 6 em um vídeo único, mas um Exú eletrônico tomou conta simultaneamente da câmera fotográfica e do celular, causando crashes em vídeos longos. Adicionalmente, tive dificuldade em achar um ponto de apoio para a câmera que propiciasse bom ângulo de visão e ao mesmo tempo propiciasse boa iluminação aos pontos de interesse dos vídeos.
Vídeo 6: esticando a mola inferior de retorno das sapatas até seu ponto de ancoragem.
Sistema varga 1979 em diante: dê algumas voltas na catraca até que a alavanca do mecanismo de regulagem automática comece a tocar nos dentes da catraca, exatamente como está na foto 32(a) e então avance mais três ou quatro voltas. Procure deixar a regulagem da catraca do freio do lado direito igual à regulagem da catraca do freio esquerdo. É importante lembrar que a ponta da alavanca não deve tocar muito na pontinha dos dentes da catraca, pois quando os freios são acionados, a catraca se desloca milimetricamente para o lado junto com o garfo, podendo a alavanca escapar da catraca caso seu contato seja precário. Esse problema não existe no sistema varga até 1978, bastando preocupar-se em deixar por igual a regulagem inicial da catraca em ambos os lados.
Verifique se as sapatas estão bem centradas e coloque o tambor. Se ele não entrar, é porque as sapatas não estão corretamente centradas. Tente centrá-las de novo empurrando com a mão e volte a tentar colocar o tambor, que não entrará enquanto não houver o correto centramento das sapatas, com o mecanismo de regulagem automática muito expandido ou ainda com o cabo do freio de estacionamento tensionado.
Se algum cilindro de freio de roda foi trocado, faça agora a sangria no freio da respectiva roda (com o tambor colocado). Jamais saia com o carro sem fazer a prévia sangria do freio após este tipo de intervenção no freio a tambor!
Gire o tambor com a mão testando se está girando livremente. Caso positivo, retire o tambor mais uma vez e gire a catraca mais um pouco, expandindo as sapatas. Recoloque o tambor e teste outra vez, repetindo o procedimento até que o tambor entre justo, mas sem interferir no giro. Se ele não entrar ou interferir no giro, volte um pouco a catraca até achar o ponto em que as sapatas estejam prestes a interferir no giro do tambor. Este é o ponto inicial de regulagem.
Coloque as rodas e dê aperto com a mão nas porcas das rodas. Confira que ambas as rodas conseguem girar sem esforço. Entre embaixo do carro e aperte a porca do cabo do freio de estacionamento no igualador, tirando a frouxidão excessiva (caso haja) do cabo do freio de estacionamento, mas sem tensionar o cabo de aço. Use o macaco hidráulico para levantar a traseira e remove os cavaletes. Baixe parcialmente a traseira e aperte as porcas das rodas traseiras com os pneus encostados no chão o suficiente para não girarem durante o aperto. Baixe completamente o carro, dê partida e mova-o para frente e para trás, acionando com moderação os freios ou dê umas voltas com ele, acionando o pedal do freio algumas vezes até que o sistema regule a distância ideal entre as lonas e o tambor. Com o carro de volta onde estava, recoloque os cavaletes embaixo, no diferencial, para fazer a regulagem do cabo do freio de estacionamento.
Nos carros mais modernos, a GMB mudou a técnica de regulagem: aciona-se a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro 3 a 4 dentes. Então, eleva-se o carro no elevador e faz-se o aperto gradual da porca de regulagem do cabo de aço embaixo do carro (ou onde ela estiver localizada), enquanto que um cabo ligado a um dinamômetro portátil puxado com a mão é fixado na banda de rodagem do pneu traseiro acusando a força necessária para girar a roda. O procedimento termina quando a porca de ajuste do freio de estacionamento promove uma regulagem tal que provê um valor de força pré-determinado pela GMB no dinamômetro. Este procedimento dá mais precisão e padronização à regulagem de ambas as rodas traseiras, porém tem a desvantagem de exigir uma ferramenta de medição a ser adquirida.
No opala, procede-se ao aperto da porca no igualador – “2” na foto 4, girando a porca no sentido que a desloca contra o regulador/igualador (se necessário, desloque também a porca no lado oposto do igualador no sentido que a desloca para a dianteira do carro para dar espaço ao igualador/regulador) esticando o cabo de aço do freio de estacionamento até que as rodas comecem a travar levemente quando se tenta girá-las com a mão SEM QUE a alavanca do freio de estacionamento dentro do carro seja acionada. Então, volta-se bem pouquinho a porca de forma que as rodas traseiras girem livres. A seguir, atua-se na porca dianteira do regulador/igualador apertando-a um pouco contra o regulador/igualador, gerando leve pressão contra ele, evitando que o sistema se desregule durante o movimento do carro. Note que o regulador/igualador, devido à sua geometria construtiva, tem um efeito de mola e é exatamente este efeito que trava as duas porcas que o limitam e impede a desregulagem.
Em princípio, o freio de estacionamento está regulado. Faça o teste colocando o veículo em terreno inclinado e acionando a alavanca do freio de mão 3 a 4 dentes. Se não for suficiente para imobilizar o veículo, algum procedimento descrito não foi corretamente executado ( por exemplo, você deixou as sapatas muito longe do tambor e o sistema de ajuste automático ainda não atingiu a regulagem ideal).
Se tudo ocorreu bem e o cabo de aço do freio de estacionamento for novo, será necessária uma nova verificação com provável nova regulagem após duas ou três semanas, pois cabos de aço novos cedem um pouco e isso é normal.
Não abuse dos freios nos primeiros quilômetros. Faça frenagens suaves para dar oportunidade às lonas assentarem nos tambores.
Considerações
Inexoravelmente, muitos dos leitores deste passo-a-passo cogitarão a hipótese da troca do freio a tambor pelo freio a disco. MINHA OPINIÃO a este respeito é conservadora: se for fazer tal modificação, consulte o catálogo de peças da montadora e tente adquirir pinças de freio traseiras do diplomata/Comodoro 92. Muita atenção à válvula equalizadora que vai em uma das saídas do cilindro mestre, pois esta também deve ser trocada pela peça correta com a intenção de preservar a distribuição do torque frenante entre o eixo dianteiro e traseiro projetada pelo fabricante. A válvula equalizadora para opala com freio a tambor na traseira é peça de número GMB diferente da válvula equalizadora para freio a disco na traseira.
Modificações profundas e sem critério podem aumentar demais o torque frenante no eixo traseiro, o que pode ser prejudicial, pois pode provocar blocagem de giro prematura nas rodas deste eixo em uma frenagem de emergência, fazendo com que o carro saia de traseira – efeito similar ao de se acionar o freio de estacionamento repentinamente e com intensidade com o carro em velocidade consideravelmente alta. Por outro lado, podem também tornar insuficiente o torque frenante do eixo traseiro, sobrecarregando as pinças de freio dianteiras.
Por fim, se adotar as pinças traseiras do Comodoro/diplomata 92, veja se o seu opala tem os mesmos freios dianteiros dos opalas 88/92. Caso contrário, considere um transplante de todo o sistema de freios do carro. Obviamente que podem ser adaptados componentes de outros veículos, mas é necessário pesquisar previamente os fatores que influenciam no torque frenante, como área das pastilhas em contato com o disco, área das lonas, sistema simplex, pinça de cavalete flutuante (ou não), etc..., sendo importante preservar a PROPORÇÃO de frenagem entre os eixos originalmente projetada pelo fabricante... a não ser que você realmente saiba o que está fazendo. Lembre-se da advertência no início deste passo-a-passo e do investimento que você fez no carro.
Concluindo, respeito a discordância que por ventura possa surgir e recomendo como leitura:
“Fundamentos de freios e seus componentes.pdf” (206 páginas)*:
4shared.com/office/EgPrEEHvei/BR_-_Fundamentos_de_freios_e_s.html
e também:
Shigley, Joseph E. - “Projeto de Engenharia Mecânica”, capítulo 16.
Algumas dicas da FREMAX sobre freios a tambor:
http://www.fremax.com/site/de/?page=tambor
Obs.: (1) quando a fremax sugere a limpeza do sistema apenas com detergente neutro e nunca com solventes derivados de petróleo, está supondo a possibilidade de que o reparador lave as sapatas COM as lonas ainda aproveitáveis, podendo contaminá-las.
(2) A fremax sugere a montagem do sistema na ordem inversa da desmontagem pressupondo que o reparador tem os alicates para molas. Se não tiver, siga a ordem sugerida no passo-a-passo.
* Nesta literatura, há um erro na figura 34 de distribuição de pressão para freios tipo simplex.
http://www.fremax.com/site/de/?page=tambor
Obs.: (1) quando a fremax sugere a limpeza do sistema apenas com detergente neutro e nunca com solventes derivados de petróleo, está supondo a possibilidade de que o reparador lave as sapatas COM as lonas ainda aproveitáveis, podendo contaminá-las.
(2) A fremax sugere a montagem do sistema na ordem inversa da desmontagem pressupondo que o reparador tem os alicates para molas. Se não tiver, siga a ordem sugerida no passo-a-passo.
* Nesta literatura, há um erro na figura 34 de distribuição de pressão para freios tipo simplex.
Última edição por opala4cc em Sex 26 Nov - 6:24:40, editado 3 vez(es)
, omalvadeza! 
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