Viagem de Opala

Eai galera, tudo bem?
Vou pegar estrada com meu comodoro 4 cil 86 coupe
Viagem de 500 km, meu opala é a álcool, carburador solex duplo, coloquei bobina do m.i e mandei limpar o carburador, queria saber com vocês qual a media que ele faz na rodovia no álcool, ando média de 110 a 120 km/l e não costumo deixar no ponto morto nas baixadas
Fora isso mandei revisar o carro por completo
Desde já agradeço

Deve fazer uns 6,5 em média

O meu com 3E faz 9 andando a 80. Oscilando a velocidade, faz 7,5.

Mas pelo ano do seu, vc deve estar usando H-34. Consome um pouco mais.

Até 90 km/h (primeiro estágio) 9 km/l.

Abriu o 2° estagio 5 Km/l a 110 km/h.

Um H-34 a álcool.

adpachec escreveu:Até 90 km/h (primeiro estágio) 9 km/l.

Abriu o 2° estagio 5 Km/l a 110 km/h.

Um H-34 a álcool.

É por isso que muitos preferem ir de 6 cil, devido ao consumo muito próximo. Na última medição que fiz, o meu fez algo em torno de 6,1 na rodovia, se não me falha a memória. Ainda estava usando o H34 velho.

Rubão6cc escreveu:

adpachec escreveu:Até 90 km/h (primeiro estágio) 9 km/l.

Abriu o 2° estagio 5 Km/l a 110 km/h.

Um H-34 a álcool.

É por isso que muitos preferem ir de 6 cil, devido ao consumo muito próximo. Na última medição que fiz, o meu fez algo em torno de 6,1 na rodovia, se não me falha a memória. Ainda estava usando o H34 velho.

Sim, o 4cc tem um rendimento melhor em baixa velocidade, mas mesmo assim o ganho é pouco.

Talvez 01 km/l a mais.

Na via dutra, no domingo com pista vazia eu cheguei a 11,5 km/l, mas foi um caso isolado e andando entre 70/80 km/h.

Não gostaria de trazer a tona aquela lendária discussão de comparação de 4 e 6. Mas normalmente quando comparado, ouço que o 4 anda metade que o 6, e o 6 anda o dobro que o 4 e consome quase igual o 4. Gostaria de entender esse milagre.

Marcos Marcos escreveu:Não gostaria de trazer a tona aquela lendária discussão de comparação de 4 e 6. Mas normalmente quando comparado, ouço que o 4 anda metade que o 6, e o 6 anda o dobro que o 4 e consome quase igual o 4. Gostaria de entender esse milagre.

Na verdade o motor 6 é estrangulado de fábrica pela GM. Um dos vilões é o carburador. Uma vantagem disso é o consumo, que fica menor. Por isso também não chega andar o dobro, como você diz, mas tem mais pegada sim. Agora de verdade se soltar esse potencial do motor 6 até motor V8 é capaz de levar surra.

Acredito que vai depender do carburador, estado do motor, e se tem 5 marchas tbm.

Até suspenção ruim e calibragem de pneu podem afetar o consumo de combustível.

Estando bem acertado eu chutaria algo na faixa dos 5-6km se for 4 marchas. Com 5 marchas algo proximo dos 7 km/lt

Meu 6c no alcool faz 4 de média na cidade e na estrada ja consegui 7,2 andando até 100km/h. Ultima viagem que fiz com ele andando a 120 e 140 quando dava, não tirei média mas olhando pelo ponteiro deve ter feito uns 6km/l. Um 4c nessa condiçao acredito que faça pelo menos 8

Marcos Marcos escreveu:Não gostaria de trazer a tona aquela lendária discussão de comparação de 4 e 6. Mas normalmente quando comparado, ouço que o 4 anda metade que o 6, e o 6 anda o dobro que o 4 e consome quase igual o 4. Gostaria de entender esse milagre.

Pois é, essa é uma dúvida muito comum. A maioria das pessoas tende a acreditar que o consumo aumenta com a cilindrada, o número de cilindros e a rotação do motor. Isso não está errado, mas a coisa é um pouco mais complicada. Nenhuma lei da física proíbe que um motor 4.0 possa ser tão ou mais econômico que um motor 1.0!


Um dos pilares da física é o chamado Princípio da Conservação de Energia, que explica a transformação de um tipo de energia em outro. Por exemplo, a energia cinética de um automóvel vem da queima do combustível, A queima gera energia térmica, que é transformada em energia mecânica (cinética) pelo motor.

Há uma relação bem determinada entre a quantidade de calorias/s (potência térmica) e um HP (potência mecânica):

1 HP  =  175,7 cal/s

Essa expressão pode ser interpretada assim: para produzir uma certa potência mecânica é preciso queimar uma quantidade de combustível que produza uma certa quantidade de calorias por segundo. Note que a relação entre a potência e o consumo NÃO depende da cilindrada, nem do número de cilindros, nem da rotação do motor! Aliás, não depende também do tipo de carburador, ou se é usada algum tipo de injeção.

Na prática, tem alguns detalhes a mais a considerar, mas o importante aqui é perceber que há uma relação DETERMINADA entre a quantidade de combustível consumido e a potência gerada.

Indo agora para o mundo dos Opalas, imagine que dois carros idênticos, exceto pelo fato que um usa um motor de 4 cil e o outro, um de 6 cil. Considere também que ambos os Opalas estão se movendo a 100 km/h por uma rodovia plana. Nessas condições, é possível afirma que ambos os motores, de 4 cil e 6 cil, estarão desenvolvendo praticamente mesma a potência útil!

De fato, os motores estarão trabalhando apenas para vencer o arrasto aerodinâmico e o atrito de rolamento dos pneus, que são praticamente iguais para os dois carros. (Para ser mais exato, o atrito de rolamento dos pneus será um pouco mais elevado para o Opala 6cc porque um motor 6cc pesa cerca de 70 a 80 kg a mais que um motor 4cc.)

Se as potências desenvolvidas pelos motores são idênticas, também deverão ser idênticas, em princípio, as quantidades de calorias/s produzidas pela queima de combustível.

A conclusão lógica é que o consumo de combustível medido em litros/s será o mesmo para os dois carros! Neste ponto, alguém poderá vir dizer que esse raciocínio está errado porque um motor de 6 cilindros vai "beber" mais que um motor de 4 cilindros, já que 6 "canecos" tem maior capacidade volumétrica que 4 "canecos".

É aqui que aparece uma sutileza que poucos atentam: o pistão do motor de 6 cilindros estará aspirando MENOS mistura ar+combustível que o pistão do motor de 4 cilindros!

A cada duas voltas do virabrequim, o motor de 6 cilindros produz 6 explosões, enquanto o motor de 4 cilindros produz apenas 4. Como a potência desenvolvida por cada motor é a mesma, cada explosão do motor de 6 cilindros será MAIS FRACA que cada explosão do motor de 4 cilindros. Uma explosão do motor de 4 cilindros será 50% mais forte que uma explosão do motor de 6 cilindros, mas, obviamente, a potência total será a mesma.

Para quem ainda não percebeu, a força da explosão em cada cilindro é controlada pela posição da borboleta do acelerador. Assim, a borboleta do carburador do motor de 6 cilindros deverá trabalhar mais fechada que a do motor de 4 cilindros, mas o consumo total dos motores será o mesmo.

Finalmente, para não restar nenhuma dúvida, é importante dizer que apesar do motor de Opala de 6 cil ter um consumo "teórico" igual ao de um motor de 4 cil, quando ambos os carros andam à mesma velocidade, na prática o motor de 6 cil tem um consumo ligeiramente superior porque o atrito interno no motor de 6 cilindros é maior que no motor de 4 cil..

A explicação é que uma pequena parte do combustível precisa ser queimada para vencer o atrito dos anéis com as paredes do cilindro e das biela e virabrequim com as respectivas bronzinas. Como o motor de 6 cilindros tem mais anéis e mancais, o atrito será um pouco maior que no motor de 4 cilindros. Se os motores não tivessem atrito interno, os consumos seriam iguais.

Outro fator que desfavorece ligeiramente o consumo do Opala de 6 cilindros é o peso maior do motor, cerca de 60 kg a mais que o peso do motor de 4 cilindros. Todavia, essa diferença de peso não é muito importante para o consumo (60 kg a mais num Opala aumenta o consumo em menos de 5%).


NOTA: A discussão acima é para uma situação em que o Opala de 4 cil e o de 6 cil estão andando em uma velocidade constante, e ambos os carros tem o mesmo peso (exceto pelo peso adicional o motor de 6 cilindros). Em condições diferentes, por exemplo, quando os carros estão acelerando, o consumo o Opala de 6 cilindros poderá ser consideravelmente maior.

Uma coisa que gosto no 6 cilindros e que possivelmente ajuda no consumo é o torque. Meu carro na cidade é muuito raro eu passar de 2 mil rpm. Acho engraçado nas saídas de farol, saio na manha com o Opalão e tem o 1.0 do lado que ao tirar o carro da inércia ja coloca a segunda, terceira e o Opala deboa pronto pra jogar a segunda, tudo isso sem nem chegar aos 2 mil rpm kkkk. Moro em Sao Paulo e aqui o limite das vias é 50km/h, dificilmente eu engato a quarta, quando faço isso o carro fica em 1000rpm, quase que em marcha lenta kkkk

Lucas Uliana escreveu:Uma coisa que gosto no 6 cilindros e que possivelmente ajuda no consumo é o torque. Meu carro na cidade é muuito raro eu passar de 2 mil rpm. Acho engraçado nas saídas de farol, saio na manha com o Opalão e tem o 1.0 do lado que ao tirar o carro da inércia ja coloca a segunda, terceira e o Opala deboa pronto pra jogar a segunda, tudo isso sem nem chegar aos 2 mil rpm kkkk. Moro em Sao Paulo e aqui o limite das vias é 50km/h, dificilmente eu engato a quarta, quando faço isso o carro fica em 1000rpm, quase que em marcha lenta kkkk

O que "mata" o 6cc é a taxa de compressão baixa, os primeiros modelos tinham a taxa de 7,5:1.

O 4 cc a taxa de 8,5:1.

hoje a taxa média é de 13:1 e com bico de injeção se consegue melhor queima e mais economia.

Falo em bico por cilindro.

Um 6cc a taxa média é de 8,5:1, em preparação já vi 13,5:1, mas com comando bravo.

Mas a massa do 6cc já consegue gerar torque em baixa rotação, o "levinho" 1.0 precisa ganhar giro para gerar o mesmo torque.

Então um motor opala (4 ou 6) ou um V-8 acabam tendo maior durabilidade por raramente exceder o limite de giro ou passar muito tempo em giros altos.

O meu 4cc é do modelo de taxa de 10,5:1 (alcool), com 30% de álcool na gasolina eu posso rodar quase 100% na gasolina, isto gera bastante torque e sem os engasgos do álcool.

Eu já rodei 100% gasolina.

O H-34 não permite alterar as canetas.

No futuro talvez eu use uma W-40 e aí posso alterar em 100% gasolina mexendo nas canetas.

Acredito que vai ficar um "05 cilindros".

Isso é verdade. Tinhamos um Clio 1.0 16v aqui em casa e só trabalhava acima dos 3mil rpm, abaixo disso o carro é bem mortão. O mecânico que mexe no meu carro sempre me diz pra eu colocar uma weber40 e passar pra gasolina, já que o motor a alcool tem uma taxa maior. Mas como o meu carro ta funcionando legal e tem um consumo até que bem aceitavel se levar em consideração o motor que tem, vou mante-lo assim por algum tempo. Ele diz que os carros que passa na oficina dele que faz esse serviço ganha um bom torque e fica "econômico", sem contar que é bater na chave e sair andando, coisa que é impossivel eu fazer com o meu kkkk

Lucas Uliana escreveu:Isso é verdade. Tinhamos um Clio 1.0 16v aqui em casa e só trabalhava acima dos 3mil rpm, abaixo disso o carro é bem mortão. O mecânico que mexe no meu carro sempre me diz pra eu colocar uma weber40 e passar pra gasolina, já que o motor a alcool tem uma taxa maior. Mas como o meu carro ta funcionando legal e tem um consumo até que bem aceitavel se levar em consideração o motor que tem, vou mante-lo assim por algum tempo. Ele diz que os carros que passa na oficina dele que faz esse serviço ganha um bom torque e fica "econômico", sem contar que é bater na chave e sair andando, coisa que é impossivel eu fazer com o meu kkkk

Na conversão de 100% gasolina, como o H-34 é "blindado" nas canetas eu não consegui resolver a questão da batida de pino na subida acelerando.

Se subir embalado não tem este problema, mas aqui a maioria das subidas ou tem radar ou tem lombada.

Então reduzir e acelerar causava a batida de pino.

O único jeito de resolver é enriquecer a mistura, mas ele fica muito gastão.

Ter claro que "o que gera potência é o combustível, não o motor" ajuda a entender, por exemplo, a tendência atual de "downsizing" dos motores dos carros, principalmente os projetados na Europa. Lá, os motores V8 estão sendo substituídos por V6, os V6 por 4 cilindros e os 4 cilindros por 3 cilindros.

Em princípio, a redução da cilindrada e do número de cilindros pode ser feita sem prejuízo da potência e torque porque como dissemos acima, o que gera potência e torque, em última instância, é o combustível, não o motor em si. Quer tirar mais potência de um motor? Queime mais combustível!

Na verdade, a motivação do downsizing de motores não é o aumento de potência, mas o de fazer com que, p. ex., um motor 1.2 de 3 cilindros gere a mesma potência que um motor 2.0 de 4 cilindros.

A primeira vista, o downsizing parece ser uma estupides porque para desenvolver a mesma potência, teoricamente seria necessário que o motor 1.2 queimasse tanto combustível quanto o 2.0.

Na prática, porém, há um detalhe que favorece a economia do motor 1.2 de 3 cilindros sobre o 2.0 de 4 cilindros: o motor menor tem menos atrito interno, assim, uma parte menor de combustível é queimado apenas para vencer o atrito. Ou seja, para uma dada potência líquida, o motor de 3 cilindros será um pouco mais econômico que o de 4 cilindros.

A economia de economia, pelo menos como medida pelos procedimentos-padrão, é justamente a motivação principal da tendência ao downsizing dos motores atuais. A economia de combustível pode ser marginal, mas num mundo super-excitado por questões ambientais, qualquer 0.1 km/l a mais conta.

O problema na prática é como fazer com que um motor de pequena cilindrada "engula" uma quantidade de gasolina praticamente igual a de um motor de maior cilindrada. Não basta simplesmente aumentar o tamanho dos bicos injetores (ou os giclês do carburador). É preciso aumentar também a entrada de ar nos cilindros. Aumentar a entrada de ar é o problema real, como todo preparador sabe. É aí que entram as turbinas, que nada mais são que dispositivos que enfiam ar comprimido nos cilindros.

Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

Gerald escreveu:Ter claro que "o que gera potência é o combustível, não o motor" ajuda a entender, por exemplo, a tendência atual de "downsizing" dos motores dos carros, principalmente os projetados na Europa. Lá, os motores V8 estão sendo substituídos por V6, os V6 por 4 cilindros e os 4 cilindros por 3 cilindros.

Em princípio, a redução da cilindrada e do número de cilindros pode ser feita sem prejuízo da potência e torque porque como dissemos acima, o que gera potência e torque, em última instância, é o combustível, não o motor em si. Quer tirar mais potência de um motor? Queime mais combustível!

Na verdade, a motivação do downsizing de motores não é o aumento de potência, mas o de fazer com que, p. ex., um motor 1.2 de 3 cilindros gere a mesma potência que um motor 2.0 de 4 cilindros.

A primeira vista, o downsizing parece ser uma estupides porque para desenvolver a mesma potência, teoricamente seria necessário que o motor 1.2 queimasse tanto combustível quanto o 2.0.

Na prática, porém, há um detalhe que favorece a economia do motor 1.2 de 3 cilindros sobre o 2.0 de 4 cilindros: o motor menor tem menos atrito interno, assim, uma parte menor de combustível é queimado apenas para vencer o atrito. Ou seja, para uma dada potência líquida, o motor de 3 cilindros será um pouco mais econômico que o de 4 cilindros.

A economia de economia, pelo menos como medida pelos procedimentos-padrão, é justamente a motivação principal da tendência ao downsizing dos motores atuais. A economia de combustível pode ser marginal, mas num mundo super-excitado por questões ambientais, qualquer 0.1 km/l a mais conta.

O problema na prática é como fazer com que um motor de pequena cilindrada "engula" uma quantidade de gasolina praticamente igual a de um motor de maior cilindrada. Não basta simplesmente aumentar o tamanho dos bicos injetores (ou os giclês do carburador). É preciso aumentar também a entrada de ar nos cilindros. Aumentar a entrada de ar é o problema real, como todo preparador sabe. É aí que entram as turbinas, que nada mais são que dispositivos que enfiam ar comprimido nos cilindros.

Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

Isso que você diz é verdade..você vê aí as montadoras colocando turbo nessas carniças com motor 1.2 e 1.3. Antigamente turbo era artigo de carro esportivo. Pra mim isso não passa de um tipo de estelionato. Assim como o carro 1.0, que o brasileiro demorou a perceber que era uma porcaria. Acho o cúmulo você ter um carro que precisa desligar o ar condicionado pra passar num aclive. Outro estelionato: SUVs de pequeno porte, como o Renegade. Não passa de um Fiat Uno com outra carroceria. Não aguenta.

Gerald escreveu:
Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

O resultado disso ja vemos hoje com diversos motores fumando com quilometragem relativamente baixa, 60-70 mil km. Seja por turbina fumando, ou os aneis do coitado do motor gritando ja. Muitos motores batendo saia de pistao por conta de ovalizacao de cilindros e etc.

Rubão6cc escreveu:

Gerald escreveu:Ter claro que "o que gera potência é o combustível, não o motor" ajuda a entender, por exemplo, a tendência atual de "downsizing" dos motores dos carros, principalmente os projetados na Europa. Lá, os motores V8 estão sendo substituídos por V6, os V6 por 4 cilindros e os 4 cilindros por 3 cilindros.

Em princípio, a redução da cilindrada e do número de cilindros pode ser feita sem prejuízo da potência e torque porque como dissemos acima, o que gera potência e torque, em última instância, é o combustível, não o motor em si. Quer tirar mais potência de um motor? Queime mais combustível!

Na verdade, a motivação do downsizing de motores não é o aumento de potência, mas o de fazer com que, p. ex., um motor 1.2 de 3 cilindros gere a mesma potência que um motor 2.0 de 4 cilindros.

A primeira vista, o downsizing parece ser uma estupides porque para desenvolver a mesma potência, teoricamente seria necessário que o motor 1.2 queimasse tanto combustível quanto o 2.0.

Na prática, porém, há um detalhe que favorece a economia do motor 1.2 de 3 cilindros sobre o 2.0 de 4 cilindros: o motor menor tem menos atrito interno, assim, uma parte menor de combustível é queimado apenas para vencer o atrito. Ou seja, para uma dada potência líquida, o motor de 3 cilindros será um pouco mais econômico que o de 4 cilindros.

A economia de economia, pelo menos como medida pelos procedimentos-padrão, é justamente a motivação principal da tendência ao downsizing dos motores atuais. A economia de combustível pode ser marginal, mas num mundo super-excitado por questões ambientais, qualquer 0.1 km/l a mais conta.

O problema na prática é como fazer com que um motor de pequena cilindrada "engula" uma quantidade de gasolina praticamente igual a de um motor de maior cilindrada. Não basta simplesmente aumentar o tamanho dos bicos injetores (ou os giclês do carburador). É preciso aumentar também a entrada de ar nos cilindros. Aumentar a entrada de ar é o problema real, como todo preparador sabe. É aí que entram as turbinas, que nada mais são que dispositivos que enfiam ar comprimido nos cilindros.

Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

Isso que você diz é verdade..você vê aí as montadoras colocando turbo nessas carniças com motor 1.2 e 1.3. Antigamente turbo era artigo de carro esportivo. Pra mim isso não passa de um tipo de estelionato. Assim como o carro 1.0, que o brasileiro demorou a perceber que era uma porcaria. Acho o cúmulo você ter um carro que precisa desligar o ar condicionado pra passar num aclive. Outro estelionato: SUVs de pequeno porte, como o Renegade. Não passa de um Fiat Uno com outra carroceria. Não aguenta.

BenKenobi escreveu:

Gerald escreveu:
Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

O resultado disso ja vemos hoje com diversos motores fumando com quilometragem relativamente baixa, 60-70 mil km. Seja por turbina fumando, ou os aneis do coitado do motor gritando ja. Muitos motores batendo saia de pistao por conta de ovalizacao de cilindros e etc.

Pois é, são carros para o primeiro dono apenas. Os motores, em particular, não são projetados para dar manutenção. Mesmo enquanto o modelo está em linha, desde o óleo lubrificante, até as peças do motor, tudo é muito caro.

Tem um video no Youtube falando de um desses carros, em que o dono precisava trocar a bomba de alta pressão, que custava quase 4.000 na concessionária:



Esses GSIs, TSIs da vida ficam em linha por apenas alguns anos. Os fabricantes sabem perfeitamente que são modelos que viram "bombas" a médio-prazo. Para que o decaimento dos carros não queime (demais) a imagem da marca, tiram logo os modelos de linha, até para não precisar manter em estoque as peças caríssimas. Quem compra um carro desses de segunda mão deveria saber que está levando um mico pra casa.

É interessante notar que há um monte de "entendidos" e donos de oficinas louvando a alta "tecnologia" desses motores. Aliás, quando se trata de videos sobre mecânica de automóveis - incluindo aí as partes elétricas, carburadores e sistemas de ar condicionado - 99% é propaganda e mentira.

Gerald escreveu:Ter claro que "o que gera potência é o combustível, não o motor" ajuda a entender, por exemplo, a tendência atual de "downsizing" dos motores dos carros, principalmente os projetados na Europa. Lá, os motores V8 estão sendo substituídos por V6, os V6 por 4 cilindros e os 4 cilindros por 3 cilindros.

Em princípio, a redução da cilindrada e do número de cilindros pode ser feita sem prejuízo da potência e torque porque como dissemos acima, o que gera potência e torque, em última instância, é o combustível, não o motor em si. Quer tirar mais potência de um motor? Queime mais combustível!

Na verdade, a motivação do downsizing de motores não é o aumento de potência, mas o de fazer com que, p. ex., um motor 1.2 de 3 cilindros gere a mesma potência que um motor 2.0 de 4 cilindros.

A primeira vista, o downsizing parece ser uma estupides porque para desenvolver a mesma potência, teoricamente seria necessário que o motor 1.2 queimasse tanto combustível quanto o 2.0.

Na prática, porém, há um detalhe que favorece a economia do motor 1.2 de 3 cilindros sobre o 2.0 de 4 cilindros: o motor menor tem menos atrito interno, assim, uma parte menor de combustível é queimado apenas para vencer o atrito. Ou seja, para uma dada potência líquida, o motor de 3 cilindros será um pouco mais econômico que o de 4 cilindros.

A economia de economia, pelo menos como medida pelos procedimentos-padrão, é justamente a motivação principal da tendência ao downsizing dos motores atuais. A economia de combustível pode ser marginal, mas num mundo super-excitado por questões ambientais, qualquer 0.1 km/l a mais conta.

O problema na prática é como fazer com que um motor de pequena cilindrada "engula" uma quantidade de gasolina praticamente igual a de um motor de maior cilindrada. Não basta simplesmente aumentar o tamanho dos bicos injetores (ou os giclês do carburador). É preciso aumentar também a entrada de ar nos cilindros. Aumentar a entrada de ar é o problema real, como todo preparador sabe. É aí que entram as turbinas, que nada mais são que dispositivos que enfiam ar comprimido nos cilindros.

Infelizmente, o uso de turbo-alimentação gera outros problemas, como a redução drática da vida do motor, mas isso é assunto para outro dia...

Tem mais um ponto a observar entre 6 cil e 4 cil. Na cidade, o motor é constantemente obrigado a variar a rotação. Gasta-se muito menos gasolina variando a rotação de um 4cil 2.5litros do que a de um 6cil 4.1litros - aqui entra o peso do conjunto todo. Basta olhar o carburador por cima e ver a quantidade de combustivel que é injetada a cada bombada num 6cil - parece um chuva, pelo menos no 446 que é o que eu uso. Funciona super bem e é uma maravilha (tirando a parte de secar a cuba depois de 1 semana sem andar), mas consome bem mais que um 4cil nessas condições. É diferente de estrada onde a rotação é constante - aqui a diferença é mais no atrito das peças. O 6cil tem, também, o problema do coletor de admissão ser muito longo e nào permitir uma mistura identica para todos os cilindros - no 4cil é mais fácil (mais curto).

E sobre os TSI, eu tenho um para uso do dia-a-dia (1.4 TSI). A questão é que precisa cuidar. Não é motor de Opala. Esses TSI o óleo lubrificante serve para atuar os variadores de fase do comando e tambem lubrificar o turbo. Além disso, o óleo tem que subir pois o comando é na cabeça. Opalão é tudo embaixo, óleo só serve para lubrificar mesmo - tudo mais simples. Assim, TSI tem que trocar óleo frequentemente e usar óleo que atenda à norma VW. Agora na pandemia cheguei a trocar oleo com 1500km por nao querer deixar o tempo passar com o mesmo oleo. Ai funciona bem. Tem que cuidar do arrefecimento, tem que levar em mecanico que tem as ferramentas certas, usar torquimetro em todos os parafusos do motor (tudo é de aluminio), especialmente nas polias loucas (sem chaveta). Enfim, sao máquinas complexas que precisam de cuidados especiais. Mas, por outro lado, esse 1.4TSI tem 25kgf de torque, 150CV de potencia e com cambio mecanico, faz incriveis 20km/l na estrada andando a 110/120km/h (versão só a gasolina - não flex). Na cidade de Sao Paulo, sem muito transito, chega a fazer 12/13km/l. Com transitor pesado faz 10km/l. É impressionante mesmo.

E complementando, sem querer defender TSI, o mercado de peças é bem tranquilo já que a mesma motorização é utilizada em vários modelos diferentes. O 1.4TSI, originalmente lançado em 2008, veio para o Brasil nos Golf importados em 2013 é o mesmo produzido até hoje equipando, Golf, Jetta, Tiguan, Taos, Polo, T-Cross etc. Esse motor é, tambem, produzido no Brasil no interior de S.Paulo em S.Carlos. Assim, é um motor largamente utilizado no Brasil e no mundo.

Eu gosto é de Opala - esse TSI foi apenas um modelo que escolhi para ter no dia-a-dia um carro mais mais novo e mais confiável/seguro - eu busquei o último modelo de carro com motor relativamente forte e que tivesse cambio mecanico. É um 2016 - sou segundo dono. Depois de 3 anos comigo, tudo certo até agora. Mas sim, manutenção de primeira linha, oficina especial e tratamento a pao-de-ló.
Há relatos de gente que já rodou mais de 200mil km sem mexer em nada que não fosse manutencao normal (troca de vela, correia, oleo, fluidos etc).

chevy250 escreveu:E complementando, sem querer defender TSI, o mercado de peças é bem tranquilo já que a mesma motorização é utilizada em vários modelos diferentes. O 1.4TSI, originalmente lançado em 2008, veio para o Brasil nos Golf importados em 2013 é o mesmo produzido até hoje equipando, Golf, Jetta, Tiguan, Taos, Polo, T-Cross etc. Esse motor é, tambem, produzido no Brasil no interior de S.Paulo em S.Carlos. Assim, é um motor largamente utilizado no Brasil e no mundo.

Eu gosto é de Opala - esse TSI foi apenas um modelo que escolhi para ter no dia-a-dia um carro mais mais novo e mais confiável/seguro - eu busquei o último modelo de carro com motor relativamente forte e que tivesse cambio mecanico. É um 2016 - sou segundo dono. Depois de 3 anos comigo, tudo certo até agora. Mas sim, manutenção de primeira linha, oficina especial e tratamento a pao-de-ló.
Há relatos de gente que já rodou mais de 200mil km sem mexer em nada que não fosse manutencao normal (troca de vela, correia, oleo, fluidos etc).

Eu tenho um Up TSI há 4 anos, tá com 75 mil KMs.
Não tenho do q reclamar quando a motor, só gasto com as revisões periódicas na concessionária, nenhum valor absurdo.
Entretanto a suspensão é bem ruinzinha.