COMO MANTER O SEU RADIADOR EM BOAS CONDIÇÕES

Bom dia. Recentemente adquiri algumas revistas dos anos 80, com muitas matérias boas por sinal. Estou compartilhando com vocês uma a respeito do sistema de arrefecimento.

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Reportagem Quatro Rodas N°259 fev/82

Faça em casa mesmo a manutenção preventiva do sistema de refrigeração do seu carro. E evite os problemas do superaquecimento.

   São várias as causas que provocam o superaquecimento de um motor, e quando isso acontece uma coisa é certa: há alguma falha no sistema de resfriamento. Para evitar esse transtorno, o passo mais importante é a manutenção preventiva de todo o sistema, pois ajudará, também, a prolongar a vida útil do motor do seu carro.

   Nos automóveis refrigerados a água o problema pode ser causado por falha no radiador ou na bomba de água, na válvula termostática, nas mangueiras das conexões ou no medidor de temperatura.

   No bloco do motor passam condutos de água junto às partes mais atingidas pela alta temperatura, resfriando-as por contato. Como a água não permanece parada no mesmo lugar - tem que estar em movimento para não correr o risco de ferver -, dois fatores contribuem para que ela circule: a sua densidade e temperatura e a bomba de água.

   Ligada por uma correia à ponta do virabrequim, a função da bomba é intensificar a circulação da água. Ela entra no motor pela parte mais baixa dos condutos e vai absorvendo calor, ficando menos densa (e mais live), o que provoca a sua subida e posterior saída pela parte superior dos condutos.

   Muito aquecida, a água vai, então, ser resfriada no componente mais importante de todo o sistema de refrigeração, que é o radiador, uma peça formada por dois tanques interligados por uma rede de canos achatados, a colmeia.

   O processo de resfriamento é feito por uma hélice e pelo vento: a água perde assim parte do seu calor e ganha maior densidade, descendo para o tanque inferior, de onde volta a ser impelida para dentro do motor, repetindo a sua ação de resfriamento. Dentro do radiador, a velocidade de circulação da água é controlada por uma válvula termostática, que regula sua passagem e evita uma refrigeração excessiva ou deficiente.

A importância da tampa

   Embora mais pareça uma simples peça de vedação que impede a saída da água, a tampa do radiador possui duas válvulas muito importantes: uma delas evita que o excesso de pressão ocasionado pela temperatura elevada da água provoque o rompimento das paredes - muito finas - dos pequenos canos do radiador, e a outra permite a entrada de ar para impedir a formação de vácuo (que torna a água menos densa e menos eficiente para a refrigeração): sob a forma de vapor, a água que sai pela primeira válvula deixa um espaço que é preenchido pelo ar, o que facilita a circulação.

   Nos carros que funcionam com radiador do tipo selado, existe um pequeno depósito, chamado tanque de expansão, que recebe o vapor do radiador. Em contato com a água fria do depósito, o vapor condensa-se novamente, transforma-se em água e volta para o radiador quando a pressão interna diminui. Nesse sistema a água não precisa ser recompletada com frequência.

   De acordo com técnicos, os aditivos especiais (à base de óleo solúvel) para radiadores têm quatro finalidades: elevar o ponto de ebulição da água, baixar o seu ponto de congelamento, evitar a corrosão e lubrificar os retentores da bomba de água. Eles consideram "fundamental" o uso de aditivos no sistema de refrigeração do motor, e lembram que, quando o motor é novo, suas superfícies internas estão razoavelmente limpas; mas o bloco apresenta pequenas partículas de areia, sobra do processo de fundição, que entram no circuito de refrigeração. É por essa razão que as fábricas recomendam os aditivos.


Cuidados especiais

   O motorista deve ter sempre o cuidado de inspecionar com frequência o nível de água do radiador - existe uma boa perda de água por vaporização -, principalmente nos circuitos de refrigeração comuns (não selados). Normalmente, quando isso ocorre, o motorista só completa o nível de água, mas com o tempo a concentração do aditivo vai diminuindo até desaparecer. É a partir daí que começa um processo de corrosão no bloco do motor e nos cabeçotes.

   Os técnicos recomendam, também, que se use apenas água destilada (a mesma da bateria) no circuito de refrigeração do motor, e que se evitem as águas de rios e lagos, que contêm muitos sais minerais e facilitam a corrosão.

   A limpeza do sistema de refrigeração deve ser feita a cada 20.000 km nos radiadores abertos, e a cada 30.000 km nos selados. E o processo é simples: esgota-se completamente a água do radiador por meio do seu botão de drenagem e depois joga-se água corrente pelo bocal, verificando a sua cor. Quando ela estiver bem limpa, quase transparente, mistura-se o aditivos, na proporção recomendada pelo fabricante.

   Nos radiadores selados não é necessário completar a água com a mesma frequência, uma operação que deve ser feita no reservatório auxiliar quando o nível da água estiver abaixo da marca mínima.

   Quando ela estiver branca, depois de misturado o aditivo, é sinal de que o líquido de refrigeração já está bem limpo. Ao contrário, quando a cor for escura é sinal de que o circuito está com acúmulo de ferrugem, e deve ser limpado rapidamente.

   Várias causas podem provocar o superaquecimento do motor, independentemente do tratamento preventivo que o sistema deve receber. Uma delas é a válvula termostática, que normalmente se abre a 80°C.

   Para verificar se ela é a causa do problema, basta retirá-la - uma operação simples - e colocá-la numa panela com água para ferver; com um termômetro, verifica-se se ela está funcionando. Em caso de defeito, nem sempre é preciso trocar a válvula, pois as oficinas geralmente dispõem de aparelhos especiais para o seu conserto.

   Pode acontecer que o radiador fure, um problema que é resolvido com massa de durepóxi ou araldite - antes da aplicação, porém, é preciso limpar bem a área do furo.

   A limpeza externa do radiador deve ser feita depois de percursos de muita poeira: com um esguicho de água, sem muita pressão, remove-se a sujeira.

   Outro ponto a ser verificado sempre é a tensão da correia do ventilador e da bomba de água: se ela estiver esticada demais causa danos aos rolamentos, e se estiver muito frouxa não trabalha corretamente. Também devem ser vistoriadas as mangueiras e suas braçadeiras (para evitar o vazamento de água) e a borracha da guarnição da tampa (só quando o motor estiver frio).

Boa Matéria

Muito bom amigo

Sempre lembrando:
- hoje em dia não há carro cuja válvula termostática possa ser consertada;
- Durepoxi ou araldite no radiador era coisa da época. Hoje em dia, ninguém mais deve fazer isso, devendo o conserto ser feito com solda onde for tecnicamente viável. Naquela época, era difícil encontrar local que tivesse o aparelho para fazer a solda em alumínio.

Bem lembrado amigo .

opala4cc escreveu:Sempre lembrando:
- hoje em dia não há carro cuja válvula termostática possa ser consertada;
- Durepoxi ou araldite no radiador era coisa da época. Hoje em dia, ninguém mais deve fazer isso, devendo o conserto ser feito com solda onde for tecnicamente viável. Naquela época, era difícil encontrar local que tivesse o aparelho para fazer a solda em alumínio.

além de que hoje em dia não se usa mais aditivo a base de óleo solúvel.



Quanto ao uso de durepoxi, realmente hoje não é o tipo de reparo mais recomendando, mas dependendo de sua situação ($$$), é o jeito.

Eu mesmo, o radiador começou a vazar na parte inferior, tirei e levei para uma oficina soldar e aproveitando trocar a colmeia. Montei novamente no carro, trocando mangueiras, válvula termostática, bomba de água e colocando aditivo novo com água desmineralizada.

Passou um mês e começa um vazamento muito pequeno na parte superior. Eu já sem grana nenhuma por conta do serviço de funilaria e pintura completa do carro (que sempre sai mais caro do que esperávamos), não tinha a grana pra levar pra soldar este outro ponto, e menos ainda comprar novamente aditivo de boa qualidade e água desmineralizada. O jeito foi a massa durepoxi.

Mas é aquela coisa, só utilizei porque o vazamento era realmente muito pequeno.

felipeleox escreveu:

opala4cc escreveu:Sempre lembrando:
- hoje em dia não há carro cuja válvula termostática possa ser consertada;
- Durepoxi ou araldite no radiador era coisa da época. Hoje em dia, ninguém mais deve fazer isso, devendo o conserto ser feito com solda onde for tecnicamente viável. Naquela época, era difícil encontrar local que tivesse o aparelho para fazer a solda em alumínio.

além de que hoje em dia não se usa mais aditivo a base de óleo solúvel.



Quanto ao uso de durepoxi, realmente hoje não é o tipo de reparo mais recomendando, mas dependendo de sua situação ($$$), é o jeito.

Eu mesmo, o radiador começou a vazar na parte inferior, tirei e levei para uma oficina soldar e aproveitando trocar a colmeia. Montei novamente no carro, trocando mangueiras, válvula termostática, bomba de água e colocando aditivo novo com água desmineralizada.

Passou um mês e começa um vazamento muito pequeno na parte superior. Eu já sem grana nenhuma por conta do serviço de funilaria e pintura completa do carro (que sempre sai mais caro do que esperávamos), não tinha a grana pra levar pra soldar este outro ponto, e menos ainda comprar novamente aditivo de boa qualidade e água desmineralizada. O jeito foi a massa durepoxi.

Mas é aquela coisa, só utilizei porque o vazamento era realmente muito pequeno.

Se abriu um furo no radiador um mês depois de terem soldado outro furo e trocado a colmeia, então fizeram uma tapeação. Antes de fazer qualquer solda fecha-furo, é necessário avaliar o nível de corrosão na parede interna das partes metálicas do radiador que não serão/não podem trocadas. Se a parede no geral estiver com alto nível de corrosão na face interna que não seja a colmeia, o radiador vai pro lixo.
É claro que a avaliação depende do tipo de radiador. Em opala, tem aqueles radiadores totalmente em alumínio, tem o radiador todo de cobre, tem o radiador com colmeia de alumínio e duas caixas (superior e inferior) plásticas, etc...
Os radiadores com caixas plásticas costumam vazar na prensagem entre a colmeia e a caixa plástica, também podem rachar na parte plástica...
Os radiadores totalmente em alumínio, costumam corroer nos bocais. Dependendo do tipo, também apresentam vazamentos na prensagem da colmeia com as caixas laterais de alumínio...
E assim por diante.
Mas qualquer radiador com muita corrosão nas paredes internas,quando abre um furo, não vale a pena fechar, pois logo aparece outro. Se for o caso, melhor comprar um novo.

Consertar termostática e araldite no radiador. Dá para ver que o nível técnico da Revista 4 Patas já era ruim desde aquela época...

gilmareu escreveu:Consertar termostática e araldite no radiador. Dá para ver que o nível técnico da Revista 4 Patas já era ruim desde aquela época...

Não é bem assim. Naquela época, a 4 rodas ainda era considerada uma boa revista, gozando de boa reputação.
Este artigo foi tirado de uma 4 rodas antiga. Foi antes da perdad e credibilidade.
Algumas termostáticas de veículos antigos à época eram recuperáveis. Não sei como era o processo. Mas é a mesma coisa da placa retificadora de diodos do alternador dos primeiros opalas: era possível trocar diodos individualmente, usando-se um sacador. Esses alternadores e seus componentes saíram de linha para dar lugar a alternadores onde não era possível a troca. Foi o que aconteceu com as termostáticas, que também passaram a ser construídas com menos robustez, menor custo e sem reparo.
Também é o mesmo raciocínio dos cilindros de freio, muito comum nas rodas traseiras dos veículos: antigamente, era comum poder comprar apenas o reparo (anéis o'ring e coifas guarda-pó). Mas hoje é raro achar isso para venda, até porque 1)os cilindros de freio baixaram muito o custo de fabricação/venda e 2)quando chega a hora de trocar os o'ring do cilindro, ele já tem sinais de corrosão, já que praticamente ninguém troca o fluido de freio na periodicidade recomendada. Logo, compra-se o cilindro todo novo.

Sobre a durepoxi e araldite no radiador, é o que já mencionei antes: era difícil encontrar quem tivesse condições financeiras de ter uma máquina para soldar alumínio (TIG ou MIG) que ainda hoje são consideradas caras. Também não era tão comum ver radiadores com caixas plasticas nas laterais (ou embaixo e em cima), que são os radiadores que são recuperados com mais frequência (por serem mais comuns no mercado atual e porque o plástico muitas vezes estraga antes da colmeia) por terem a fácil e barata reposição das peças plásticas. Aí, cabe uma analogia com os parachoques malditos da segunda metade da década de 80: quem nunca teve de repor uma maldita polaina plástica fuleira da lateral do parachoque metálico dos opalas 85 a 90 (e de outros carros deste período)??? Isso fez a festa dos fabricantes destas peças, bem como faz a festa dos fabricantes de radiadores (ou das caixas plásticas e dos recuperadores de radiadoes) nos dias de hoje.

opala4cc escreveu:
Se abriu um furo no radiador um mês depois de terem soldado outro furo e trocado a colmeia, então fizeram uma tapeação. Antes de fazer qualquer solda fecha-furo, é necessário avaliar o nível de corrosão na parede interna das partes metálicas do radiador que não serão/não podem trocadas. Se a parede no geral estiver com alto nível de corrosão na face interna que não seja a colmeia, o radiador vai pro lixo.
É claro que a avaliação depende do tipo de radiador. Em opala, tem aqueles radiadores totalmente em alumínio, tem o radiador todo de cobre, tem o radiador com colmeia de alumínio e duas caixas (superior e inferior) plásticas, etc...
Os radiadores com caixas plásticas costumam vazar na prensagem entre a colmeia e a caixa plástica, também podem rachar na parte plástica...
Os radiadores totalmente em alumínio, costumam corroer nos bocais. Dependendo do tipo, também apresentam vazamentos na prensagem da colmeia com as caixas laterais de alumínio...
E assim por diante.
Mas qualquer radiador com muita corrosão nas paredes internas,quando abre um furo, não vale a pena fechar, pois logo aparece outro. Se for o caso, melhor comprar um novo.

É, provavelmente só desmontaram a colmeia, soldaram onde estava já vazando, deram uma limpada e montaram a nova colmeia. Ai passou pouco tempo e começou outro vazamento em outra parte do radiador. O meu é o de cobre.

Na época em que precisava fazer o reparo dei uma pesquisada em radiadores novos, mas só encontrei os de plástico, e pelo valor preferi reparar o meu.

gilmareu escreveu:Consertar termostática e araldite no radiador. Dá para ver que o nível técnico da Revista 4 Patas já era ruim desde aquela época...

Já não acho que seja por ai. As revistas 4Rodas dos anos 80 que adquiri, fora as matérias específicas dos carros, tem muitas outras boas matérias. Por exemplo sobre o desenvolvimento do álcool, seçao de resposta a cartas de leitores etc.

Acredito que como o opala4cc mencionou, não era tão simples como hoje uma oficina de fundo de quintal ter uma máquina de solda. Temos que lembrar que é uma reportagem publicada a praticamente 35 anos.

E essa "seçãO" serviços, em meu entendimento buscava explicar de uma maneira relativamente simples ao donos dos veículos como o sistema funcionava, e como ele mesmo fazer reparos. Nessa época não eram carros antigos que são xodó e eram usados só fim de semana, eram carros de uso que precisavam atender aos donos em qualquer situação.
Muita gente, assim como hoje, trabalhava muito pra poder comprar um carro pra usar, mas não tinha condição financeira de sempre deixar o carro impecável. Ai o jeito era buscar estas alternativas.

É aquela coisa: radiador está com um furinho, qual o preço de um radiador novo, e qual o preço do durepoxi? Qualquer uma das opções vai manter o carro funcionando normalmente (pelo menos por mais um tempo)

Digo isto porque meu pai já teve carros que não eram dos mais bonitos, mas ele não gastava com isso porque a prioridade era a família. Me lembro de um Monza Hatch dele, o tampão traseiro não se segurava aberto sem o apoio de um cabo de vassoura. Ele podia muito bem comprar os amortecedores novos pra resolver o problema, mas ele preferia nos levar pra sair, ou qualquer outra coisa do tipo. O carro era unicamente um meio de transporte.


Então essas alternativas que a 4Rodas dava acho muito válidas, porque abrangem vários tipos de leitores.