Oi Sérgio,
To curtindo mais o teu post de pessoa física... rsrsrsrrs
SR > Gostaria de acrescentar que, além da constante de elasticidade das citadas molas, existe a forma das massas metálicas que sofrem a ação centrífuga devido à rotação do eixo do distribuidor, Vê-se que as tais massas podem ter um contorno particular que levaria a uma excursão não linear do avanço em função da rotação. Além disso, tais massas tem curso limitado, de modo que a uma dada rotação o avanço centrífugo deixará de crescer. Comumente esse limite ocorre (bem) abaixo da rotação máxima do motor.
Athal>> Efetivamente , na maioria de curvas de avanço a parte final do contagiros e sempre plana ou ate ligeiramente decrescente. De fato e muito comum nos USA a venda de KIT's de avanço para distribuidores com diferentes molas e contrapesos para adaptar melhor as curvas do avanço a diferentes preparações diferentes da original do fabricante:
http://www.streetperformance.com/m/cats/196-ignition/5523-distributor-advance-curve-kit.html
SR > Amigo Athal, sem me sentir muito à vontade, peço licença para comentar duas informações que constam na tua última mensagem:
1) um avanço centrífugo pode alcançar 33 graus e o avanço a vácuo 25 graus em alguns modelos de Opala, conforme se pode ver na tabela acima;
2) o vácuo que aciona o avanço de mesmo nome é tomado de um certo ponto no carburador, não no coletor. No coletor forma-se vácuo significativo, especialmente quando a borboleta está mais fechada. Em marcha lenta, o vácuo formado no coletor acionaria o mecanismo de avanço a vácuo plenamente, gerando um acréscimo da ordem de vinte e tantos graus, o que levaria o motor a trabalhar muitíssimo adiantado.
Athal>> Po cara pois eu to me sentindo no meu habitat, porque você não se sentiria a vontade falando de mecânica neste fórum???? Rsrsrsrsrsrs
1)O avanço centrifugo e o avanço a vácuo são somados no que se conhece como “avanço total”. Tal e como você expõe parece que um Opala pode chegar a 58º de avanço... A principal função do avanço a vácuo e somar uns graus de avanço ao avanço centrifugo, em função do vácuo registrado no coletor. Em condições normais de utilização e difícil que o avanço a vácuo aporte mais de 5-6 graus ao avanço total.
2)Qualquer ponto abaixo da borboleta do carburador ou da TBI, vai registrar vácuo. O dimensionamento da cuíca do avanço do distribuidor e ponto de ligação no carburador são dimensionados pelo fabricante. Outro motivo para não tomar diretamente o vácuo do coletor seria o efeito pulsativo da admissão em cada cilindro fazendo a cuíca do distribuidor atuar a “golpes”. É por isto o uso de de pequenos furos e passos de ar na tomada do carburador ou da TBI para estabilzar o "sinal" do vacuo.
SR > Também é possível levantar-se a curva de avanço centrífugo e o a vácuo com o distribuidor no motor mesmo. Basta ter uma lâmpada de ponto, um contagiros, um manômetro para medir pressão absoluta até 1 atm, ou um que meça pressão manométrica abaixo de 0 Atm (o famoso vacuômetro!) e construir-se uma escala estendida de avanço. No caso do motor de Opala, fica difícil alongar a escala presa ao bloco. Mais fácil seria adicionar marcas à polia defasadas 10 graus. Usaria-se a própria escala do bloco para criar as marcas extras. A "precisão" da medida seria de 2 graus, o próprio intervalo entre as ascar da escala original.
Athal>> A escala do avanço fixada no bloco do OPALA e f**a. 2 graus de avanço de precisão podem significar a diferença entre um bom funcionamento e a batida de pino num motor. Melhor colar um disco com escala graduada na polia do virabrequim:
http://www.machinerycleanery.com/DWUniversal.htm
"O uso de um excessivo grau de avanço em curvas de curvas de avanço da ignição ( no distribuidor ou na ECU) pode (vai) acarretar batidas de pino que podem (vão) destruir o seu motor."
SR > É isso mesmo. E este pode ser um dano que só aparecerá no médio prazo. Mas vale lembrar que o mapa de ignição original do Opala não é adequado ao uso da gasolina atual, com 26% de etanol. Na época do projeto do motor, a gasolina tinha 5% de etanol (consta que em 1966 começou a adição a 5%). Uma gasolina "mais pura", como alguns gostam de chamar. O etanol tem menos poder calorífico do que a gasolina, mas em compensação admite maior compressão. Para tornar um motor de Opala mais "atualizado", seria necessário modificar o mapa de ignição, modificar os giclês para mais e elevar a taxa de compressão. Se um dia a gasolina voltar a ter 5% de etanol, os motores dos Opalas ficarão automaticamente "atualizados" (em termos de ajustes de mapas) rsrsrrsrsr
Athal>> Médio prazo e um termo relativo: umas horas na trilha no final de semana ou 120 Km diários parar ir a trabalhar (ida e volta)???
O ethanol de 1966 era desidratado, agora leva mais de um 1% de água na sua composição. O 25% de ethanol e misturado a gasolina durante a safra, entre safras a percentual de ethanol pode ser inferior ao do 20%. Somente um sensor da densidade do combustível e uma central eletrônica podem atualizar os mapas de injeção e ignição neste pais FLEX.
O calculo da mistura estequiométrica, (AFR air-fuel ratio) seria para a atual “gasolina: AFR= 0,80*14,7 + 0,18*9 e o resto seria água = 13,38
"Somente pelas fugas dentro de um distribuidor (piores em motores 6 e 8 cilindros) o sistema de igniçao estatica ou DIS já é mais eficiente, dando uma maior potencia na centelha das velas. Mais insisto: maior potencia da centelha e bom, pero ainda mais importante e quando disparar a centelha."
SR > Em motores originais e estando rotor e tampa de distribuidor em bom estado, esta perda não chega a ser importante, mesmo em um sistema com ignição por platinado e sua modesta centelha. Lembremo-nos que os carros funcionaram muito bem por longos anos com seus sistemas hoje considerados arcaicos, incluindo o distribuidor. A approach mecânico para distribuição realmente é menos vantajoso do que um sistema do tipo DIS (DIS=Distributorless Ignition System), pois está sujeito a desgaste por atrito e pelo arco voltaico formado entre as extremidades dos contatos que não se tocam.
Quando se trata de um motor turbinado (especialmente se usando pressões altas), com taxa de compressão maior e/ou com velas (bem) mais abertas, ainda mais se o sistema de ignição não for devidamente dimensionado para este cenário que exige maior tensão no circuito secundário, pode ser que o caminho elétrico formado pelo distribuidor passe a ser um problema.
O ângulo em que a centelha ocorre (definido pelo mapa de ignição), bom bem disse Athal, é importante, e muito!
Centelha forte não é tudo, ao contrário do que muitos pensam e outros alardeiam. Centelha forte é bom sim para aceleraçÕes bruscas e/ou carga alta no motor. Ajuda também na partida a frio, certamente. Mas não espere um carro ando mais em todas as condiçÕes só por causa da centelha mais forte. Combinada com um mapa de ignição correto, aí sim a brincandeira fica interessante.
Athal>> Os antigos sistemas originais funcionaram bem por anos, mais são incompatíveis com os atuais preços dos combustíveis e as emissões desejadas por todos nos.
O ar e considerado um elemento dielétrico. Como exemplo, no vácuo e requerida una menor voltagem elétrica para a formação do arco. O caso contrario seria um cilindro em fase de compressão. Outro fator e gap entre os eletrodos das velas: a maior distancia entre os eletrodos das velas, maior energia da centelha é requerida. Em carros turbo a compressão no cilindro e maior que em carros naturalmente aspirados, por este motivo se acostuma a fechar a abertura das velas ( acelerando o ritmo de desgaste dos eletrodos). O avanço deve ser menor porque a maior pressão, mistura mais pobre, e maior calor no cilindro, mais probabilidades da mistura auto-ignitar produzindo a batida de pino. Por isto carro turbo requer uma curva de avanço mais baixa (menor grau de avanço em toda a faixa de rotações). Maior pressão (turbo) e ignição retardada (cilindro mais acima na fase de compressão: maior pressão). Uma centelha forte em carro turbo é essencial.
Centelha forte e um mapa correto de ignição NAO É TUDO O QUE EU QUERO: Eu quero também maior duração da centelha (maior tempo de queima).
SR >Por causa da variação da qualidade da mistura proporcionada pelo carburador, da altitude, da pressão atmosférico, da composição do combustível, da temperatura do ar, da temperatura do motor, um sensor de detonação realmente viria a calhar bem em qualquer motor! No entanto, motores antigos com suas folgas maiores podem inviabilizar isso, pois confundiria o interpretador do sinal do sensor de detonação. Como o motor de Opala tem tuchos hidráulicos, seria um bom candidato e ter um sistema autoajustável de avanço!
Athal>> absolutamente sim!!! Pistões forjados, tucho mecânico, balanceiro estampado, emitem batidas em frequências similares as que detecta o sensor de detonação como batida de pino. No caso do Opala: tucho hidráulico, balanceiro roletado e pistões e bielas originais permitem a instalação do sensor de detonação ou “knock sensor”. A frequência aproximada que deve “escutar” o sensor pode ser calculada em função do diâmetro do pistão:
http://www.dragrace.com.br/dfabro/equacao.jpg
O lugar para colocar o sensor seria no lado do motorista (longe do trem de válvulas) debaixo do nível da junta do cabeçote, e atrasado, perto do 6º cilindro que no opala e o menos refrigerado e recebe também uma mistura pobre do coletor da fabrica, fatores que aumentam as chances de detonação.
Já que sempre escrevi como pessoa física, minha opinião para carro de rua ( ou de pista) segue sendo mesma: Curvas de avanço de ignição bem calculadas no dinamômetro para cada projeto (ou as originais se o carro for original), sistemas estáticos de ignição, sensores de rotação hall, roda fônica no virabrequim com um numero de dentes entre 24 e 60 para maior precisão e definição, centelha forte e com longa duração, calculo em tempo real do vácuo no coletor "carga", e si for possível, knock sensor.
Um abraço!
Athal
Última edição por athal em Seg 30 maio - 21:00:19, editado 2 vez(es)
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