Opala a 10.500 rpm !!!! Motor 7 tempos !!! Que livro é esse ???

Fala Galera,
Recebi há alguns dias o livro Horsepower Chain do Don Terrill e já devorei ele inteirinho. Gostei muito do livro pois ele propõe uma abordagem bem interessante para os motores de performance: ele sugere que tratamos os nossos motores não como 4 tempos, mas sim como motores 7 tempos que seriam: admissão, empilhamento, compressão, queima e expansão, explosão, arrasto do escape e overlap. Muito jóia. Segue o link do livro:

http://horsepowerchain.com

Agora uma coisa que me intrigou foi que ele descreve uma fórmula para RPM máximo do motor, diferente de todas que eu já vi até hoje, e nessa formula, usando os dados de um 250 normal, chegamos a um limite físico do motor de 10.500 rpm! Deixando bem claro que isso não inclui o trem de válvulas e sim o que bloco, pistão, vira e biela conseguem resistir. Pra girar isso tudo é preciso ter um trem de válvulas que dá pra comprar uma kitnet em SP. Sei que os turismo carretera giram uns 9500 mas com vira mais curto. Agora 10.500 rpm e com vira normal eu nunca imaginava.

Não dá pra duvidar dos autores, conforme vocês podem ver no site, os caras tem trocentos recorde de arrancada na NHRA e uma penca de vitórias na NASCAR além de mestrado em engenharia mecânica. Vivendo e aprendendo.

Abraço,
Licínio

Licinio jr escreveu:Fala Galera,
Recebi há alguns dias o livro Horsepower Chain do Don Terrill e já devorei ele inteirinho. Gostei muito do livro pois ele propõe uma abordagem bem interessante para os motores de performance: ele sugere que tratamos os nossos motores não como 4 tempos, mas sim como motores 7 tempos que seriam: admissão, empilhamento, compressão, queima e expansão, explosão, arrasto do escape e overlap. Muito jóia. Segue o link do livro:

http://horsepowerchain.com

Agora uma coisa que me intrigou foi que ele descreve uma fórmula para RPM máximo do motor, diferente de todas que eu já vi até hoje, e nessa formula, usando os dados de um 250 normal, chegamos a um limite físico do motor de 10.500 rpm! Deixando bem claro que isso não inclui o trem de válvulas e sim o que bloco, pistão, vira e biela conseguem resistir. Pra girar isso tudo é preciso ter um trem de válvulas que dá pra comprar uma kitnet em SP. Sei que os turismo carretera giram uns 9500 mas com vira mais curto. Agora 10.500 rpm e com vira normal eu nunca imaginava.

Não dá pra duvidar dos autores, conforme vocês podem ver no site, os caras tem trocentos recorde de arrancada na NHRA e uma penca de vitórias na NASCAR além de mestrado em engenharia mecânica. Vivendo e aprendendo.

Abraço,
Licínio

Caramba Licinio, que show.. Comprou só 1 mesmo? Nenhum a mais pra revender? Rsrsrs Tenho medo de mais de comprar pela net, sou caipira.. Prefiro pagar mais caro e n correr risco de perder.. rsrs Abraço

WTF... um 250 girando 10.500rpm é pra jogar o pistão pra fora da órbita e o vira pro centro da terra... gostaria de ver um desses funcionando

Fala Brunu, pior que eu só comprei esse até porque o livro é meio carinho. Mas o autor desse livro é o fundador desse site aqui:
www.speedtalk.com
onde você pode ver muita coisa boa e também relacionada a esse livro.
Abraço.

Jota, eu também queria ver um bicho desses funcionando, mas não queria estar perto se ele quebrasse. Vixi....

HAUSuhasuhas, de fato.. Um vira do tamanho desse do 250 voando desgovernado junto com volante, polia, pistões.. N deve ser uma imagem muito bonita de se ver.. Rsrs

Então Licinio, obrigado.. Vou criar coragem pra comprar um livrinho desses... Só tenho medo de n receber.. Rsrs Masss.. vamos lá.. Abraços! E poste mais sobre o livro, parece ser muito interessante.. td de bom..

Com um vira mais curto e um curso mais reduzido dos pistões, mas aí perde torque e ganha giro.

adpachec escreveu:Com um vira mais curto e um curso mais reduzido dos pistões, mas aí perde torque e ganha giro.

Ai deve girar mais mesmo.. O X da questão ai é girar os 10500 com vira ORIGINAL..

Putz giro nessa altura so vi em motocas. Interessante!!!

Ja vi 6cc girar bastante, mas com vira do 3800,,,,, mas nem perto disso.

Reza a lenda que a caravan los hermanos gira 8500 ... tem video inclusive pra provar ...

mas ... +2mil rpm ... alguém arisca a receita além de comando, tuchos, balanceiros roletados e um balanceamento de peças móveis perfeitos ???

Brunugomes escreveu:

adpachec escreveu:Com um vira mais curto e um curso mais reduzido dos pistões, mas aí perde torque e ganha giro.

Ai deve girar mais mesmo.. O X da questão ai é girar os 10500 com vira ORIGINAL..

Se o vira fosse de titânio....
Mas o X da questão é o louco que vai testar isto.

Os motores RB do skyline são L6 e giram 11.000

bem... o Licinio como le muito, sabe da parte no livro do santucci que explica que o limite pratico para os 6cil é 7400... por causa de qualquer coisa sobre os cilindros 3 e 4 serem gemeos, dutos, alguma coisa assim...

mas... os Argentinos estão falando que com o cabeçote 24v, ja chegaram a 10000 com o 4100...


ou seja, tem que ver se esse calculo aí não seria apenas teórico... ou é possivel na pratica... quem tem 1 milhão aí pra gastar com pesquisa? eu ajudo com 20 real...

E mais esse l6 de skiline tem Bem menos cursso que o 4100,,,,,, e cabeçote 24 válvulas .

Ghost escreveu:Reza a lenda que a caravan los hermanos gira 8500 ... tem video inclusive pra provar ...

mas ... +2mil rpm ... alguém arisca a receita além de comando, tuchos, balanceiros roletados e um balanceamento de peças móveis perfeitos ???

Os STT que o Segantini faz giram 8k e cacetada RPM tbm, mas eles tem uns segredos pra isso que vão meio "contra" as ideias básicas de preparação aspirada...

pontespunk escreveu:Os motores RB do skyline são L6 e giram 11.000

Isso ai é fora de questão não tem nada haver com o veio motor de dá década de 90........

rafa_pr escreveu:

Ghost escreveu:Reza a lenda que a caravan los hermanos gira 8500 ... tem video inclusive pra provar ...

mas ... +2mil rpm ... alguém arisca a receita além de comando, tuchos, balanceiros roletados e um balanceamento de peças móveis perfeitos ???

Os STT que o Segantini faz giram 8k e cacetada RPM tbm, mas eles tem uns segredos pra isso que vão meio "contra" as ideias básicas de preparação aspirada...

o segredo do "veio" é bielas de 6.200 e lubrificação do virabrequim .........só isso !!!!!!
A lubrificação discuti bastante com ele..........pois acima dos 7800rpm o motor já tavam indo pro saco.......por isso fizemos a lubrificação ......sem ela não adianta cabeçote de 24 válvulas.........ou 30 válvulas......super comandos !!!!!!!!!!!
Pois esse motorzinho com origem na década de 50 ......feito pra caminhão..........tem péssima lubrificação

J Ricardo, não tô lembrando de ver isso no livro do Santucci não, pelo menos na edição 1 que é que eu tenho. Além disso o livro dele é bem pratico, mão na massa mesmo, não tem nenhuma fórmula então talvez ele tenha se baseado só no que ele já viu. Agora quanto um limite de 7400 é muito baixo pois no livro dele mesmo ele mostra várias curvas de dyno indo em 8000 rpm até com motores 292. Os argentinos já estão girando acima de 9000 faz tempo. Então acredito que esse limite seja mesmo na casa dos 10500.

Vejam esses videos do chevy inline 6 mais rápido do mundo.

http://www.inlinesix.com

Eles não divulgam a potencia, mas por cálculos de peso x tempo nos 400 mts (casa dos 7s) eu estimo mais de 1000cv nesse motor aspirado. Escutem o som do motor e deem seu palpite sobre o rpm que ele esta girando. Eu chuto perto de 10.000 rpm.

Bandit,é verdade, pra girar esses 10500 tem que ter um sistema de lubrificação top mesmo. Nesse livro pra girar acima de 7500 ele aconselha: carter seco, óleo sintético, aneis de pistão com baixa tensão e saia de pistão com desenho e tratamento visando baixa fricção. As canaletas no vira, realmente ajudam bastante.

É cheio de truques e segredos ... isso é que é interessante ... se fosse fácil(e barato)todo mundo faria ... mas podia ser mais em conta, queria ver mais opalas/caravans girando 8mil rpm na rua... risos ...

Licinio jr escreveu:J Ricardo, não tô lembrando de ver isso no livro do Santucci não, pelo menos na edição 1 que é que eu tenho. Além disso o livro dele é bem pratico, mão na massa mesmo, não tem nenhuma fórmula então talvez ele tenha se baseado só no que ele já viu. Agora quanto um limite de 7400 é muito baixo pois no livro dele mesmo ele mostra várias curvas de dyno indo em 8000 rpm até com motores 292. Os argentinos já estão girando acima de 9000 faz tempo. Então acredito que esse limite seja mesmo na casa dos 10500.

isso e justamente os caras que trabalharan o IGOR...

vamos ver como ficou o scan, porque morri de dó de amassar o livro:



diz que se resolver o pepino, ganha 150cv!

acho que eles resolveran... kkkkkkk

eu vou ter que trucar e por 6 no pato...

so depois de ver videos acreditaveis em paro de rir dessa

pode ate rodar 10.000. mas um dia so e nunca mais aproveita nada de dentro...

na pista ou rua? 10.000 rpm??? e durar pelo menos 1 ano???


truco

É Jricardo, vou ter que comprar a segunda edição mesmo. Tem muita coisa nova. Abraço.

Wyllerson, dá uma olhada no video do site que eu postei e tire suas conclusões. E quanto à durabilidade, esse motor do video (Igor) fez quase 300 puxadas no dyno, fora as várias arrancadas que ele já participou. É bom você abrir a mente.

Licinio jr escreveu:Vejam esses videos do chevy inline 6 mais rápido do mundo.

http://www.inlinesix.com

Eles não divulgam a potencia, mas por cálculos de peso x tempo nos 400 mts (casa dos 7s) eu estimo mais de 1000cv nesse motor aspirado. Escutem o som do motor e deem seu palpite sobre o rpm que ele esta girando. Eu chuto perto de 10.000 rpm.

Meu Deus, que coisa mais linda.. Um sonho!!! Ter uma equipe dessas! Muito show!!!

Licinio jr escreveu:É Jricardo, vou ter que comprar a segunda edição mesmo. Tem muita coisa nova. Abraço.

comprei o meu na amazon.com

ta muito mais barato do que paguei na primeira edição...

http://www.amazon.com/Chevrolet-Inline-Six-Cylinder-Power-Manual/dp/1931128278/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1363791214&sr=1-1&keywords=leo+santucci

wyllerson punk escreveu:eu vou ter que trucar e por 6 no pato...

so depois de ver videos acreditaveis em paro de rir dessa

pode ate rodar 10.000. mas um dia so e nunca mais aproveita nada de dentro...

na pista ou rua? 10.000 rpm??? e durar pelo menos 1 ano???


truco

bloco aftermarket, cabeçote aftermarket, vira forjado.. pistão de por-stock... tudo do bom do melhor e do mais caro, e ainda aplicados com excelencia...

acha que é motor "GM do brasil"?

se o Jim enharhart ja tirava 650cv dum motor gasolina aspirado em '79, imagina agora?

j ricardo escreveu:

wyllerson punk escreveu:eu vou ter que trucar e por 6 no pato...

so depois de ver videos acreditaveis em paro de rir dessa

pode ate rodar 10.000. mas um dia so e nunca mais aproveita nada de dentro...

na pista ou rua? 10.000 rpm??? e durar pelo menos 1 ano???


truco

bloco aftermarket, cabeçote aftermarket, vira forjado.. pistão de por-stock... tudo do bom do melhor e do mais caro, e ainda aplicados com excelencia...

acha que é motor "GM do brasil"?

se o Jim enharhart ja tirava 650cv dum motor gasolina aspirado em '79, imagina agora?

Colocabndo no motor essas "coisinhas" .............."baratas" que se compra em padaria .......
acredito sim ......que possa ter um aumento bem subestâncial em rpm ...........(ou seja , não girar 10.000rpm , mas sim girar 10.000rpm com força )
é o caso do motorzinho 151..........só com cabeçote do GM 350 de aluminio......um comando acerto......consegue-se itr pra uns 300HP........ou até bem ( bem +...) Mas por causa do acbeçote !!!!!
.....................................................
Agora se vc. tiver na mão tudo do bom e do melhor............e um dino !!!!!! Evidente que o "negocio "vai render"
Seguindo esse raciocinio:
Virabrequim forjado
Bielas de 6,2".........talvez 6.3"..........talvez até 6.4" ( ai não da saia de pistão)
bielas de aluminio........( muito + leves que as de aço)
Um super mega ultra......Cabeçotão de aluminio
ai sim .........chega-se a uma super rotação!
..............................
É capaz desse cara enviar lá nos USA........U$$30.000,oo só nesse motor lá !!!!
Pra nós isso é totalmente fora da realidade !!!!!!!!
.....................................................
É que subentende-se na mensagem n°1
que um motor Gm 250 ORIGINAL...........com virabrequim , pistão , bielas original......consegue girar 10.500rpm ..........só com um super mega comando!!!!!
Isso nunca!!!!!!
Uma que não tem taxa !
outra que a 8000rpm ............já derreteu tudo lá dentro !

BANDIT escreveu:

j ricardo escreveu:

bloco aftermarket, cabeçote aftermarket, vira forjado.. pistão de por-stock... tudo do bom do melhor e do mais caro, e ainda aplicados com excelencia...

acha que é motor "GM do brasil"?

se o Jim enharhart ja tirava 650cv dum motor gasolina aspirado em '79, imagina agora?

Colocabndo no motor essas "coisinhas" .............."baratas" que se compra em padaria .......
acredito sim ......que possa ter um aumento bem subestâncial em rpm ...........(ou seja , não girar 10.000rpm , mas sim girar 10.000rpm com força )
é o caso do motorzinho 151..........só com cabeçote do GM 350 de aluminio......um comando acerto......consegue-se itr pra uns 300HP........ou até bem ( bem +...) Mas por causa do acbeçote !!!!!
.....................................................
Agora se vc. tiver na mão tudo do bom e do melhor............e um dino !!!!!! Evidente que o "negocio "vai render"
Seguindo esse raciocinio:
Virabrequim forjado
Bielas de 6,2".........talvez 6.3"..........talvez até 6.4" ( ai não da saia de pistão)
bielas de aluminio........( muito + leves que as de aço)
Um super mega ultra......Cabeçotão de aluminio
ai sim .........chega-se a uma super rotação!
..............................
É capaz desse cara enviar lá nos USA........U$$30.000,oo só nesse motor lá !!!!
Pra nós isso é totalmente fora da realidade !!!!!!!!
.....................................................
É que subentende-se na mensagem n°1
que um motor Gm 250 ORIGINAL...........com virabrequim , pistão , bielas original......consegue girar 10.500rpm ..........só com um super mega comando!!!!!
Isso nunca!!!!!!
Uma que não tem taxa !
outra que a 8000rpm ............já derreteu tudo lá dentro !

bielas maiores ainda, pois é motor "high deck" 351 polegadas...deve ser de 7 polegadas... e pistão "quick 16"

e PROVAVELMENTE esse bloco de aluminio deve ter uma lubrificação decente e muito mais moderna... com carter seco bomba externa... aí sim...

Pois é Bandit, o autor deixou claro que a parte de cabeçote e trem de válvulas estava fora da conta. Essa formula também é o que o motor aguenta girar. Agora fazer girar é outra história. Uma coisa interessante é que ele diz que essa fórmula funciona independente dos materiais utilizados ou de ser forjado. Ela só leva em conta itens como, relação pistão/biela, biela/curso, velocidade do pistão, velocidade do pino/curso e peso do pistão/curso.

j ricardo escreveu:

BANDIT escreveu:

Colocabndo no motor essas "coisinhas" .............."baratas" que se compra em padaria .......
acredito sim ......que possa ter um aumento bem subestâncial em rpm ...........(ou seja , não girar 10.000rpm , mas sim girar 10.000rpm com força )
é o caso do motorzinho 151..........só com cabeçote do GM 350 de aluminio......um comando acerto......consegue-se itr pra uns 300HP........ou até bem ( bem +...) Mas por causa do acbeçote !!!!!
.....................................................
Agora se vc. tiver na mão tudo do bom e do melhor............e um dino !!!!!! Evidente que o "negocio "vai render"
Seguindo esse raciocinio:
Virabrequim forjado
Bielas de 6,2".........talvez 6.3"..........talvez até 6.4" ( ai não da saia de pistão)
bielas de aluminio........( muito + leves que as de aço)
Um super mega ultra......Cabeçotão de aluminio
ai sim .........chega-se a uma super rotação!
..............................
É capaz desse cara enviar lá nos USA........U$$30.000,oo só nesse motor lá !!!!
Pra nós isso é totalmente fora da realidade !!!!!!!!
.....................................................
É que subentende-se na mensagem n°1
que um motor Gm 250 ORIGINAL...........com virabrequim , pistão , bielas original......consegue girar 10.500rpm ..........só com um super mega comando!!!!!
Isso nunca!!!!!!
Uma que não tem taxa !
outra que a 8000rpm ............já derreteu tudo lá dentro !

bielas maiores ainda, pois é motor "high deck" 351 polegadas...deve ser de 7 polegadas... e pistão "quick 16"

e PROVAVELMENTE esse bloco de aluminio deve ter uma lubrificação decente e muito mais moderna... com carter seco bomba externa... aí sim...

Bem !!!! ai vc. está falando outro dialeto.........(no compreendo!!! )
Isso excede minha capacidade de informação!!!!

É bem complicado mesmo, tanto é que no livro ao invés de querer que a gente use a fórmula ele já joga tudo em gráficos prontos onde você já acha as respostas que quiser.

Licinio jr escreveu:Pois é Bandit, o autor deixou claro que a parte de cabeçote e trem de válvulas estava fora da conta. Essa formula também é o que o motor aguenta girar. Agora fazer girar é outra história. Uma coisa interessante é que ele diz que essa fórmula funciona independente dos materiais utilizados ou de ser forjado. Ela só leva em conta itens como, relação pistão/biela, biela/curso, velocidade do pistão, velocidade do pino/curso e peso do pistão/curso.

É oque eu comentei ficou na teoria.......Hipotéticamente .
pois um super mega cabeçote.......vai te liberar muito + rpm.....assim como um super sitema de alimentação......aliado aum comandaço !
Mas na parte física (do conjunto orginal)
fica:
taxa.........balanceamento, ..............lubrificação
E olhe que gira tanto assim com pistão metal leve......seria extrema coragem....muita mesmo!!!
Fica na Hipótese .

com outro motor como disse o ricardo concordo, nao com um 250...

como disse o burt, derrete tudo, nao lubrifica, acho impossivel...

A um tempo a traz fiz um tópico em questão de quanto rendia um 6cc com tudo de melhor e as respostas mais otimistas foram 500 cvs no max(p uso em pista é lógico),e olha os patamares encontrados hoje..é oq sempre falo c dinheiro e conhecimento se vai longe...esse tópico foi o mais extremo que ja vi em matéria de preparação p nossos gm 6 cc..parabéns pelo tópico ....

Jricardo, você tem alguma luz sobre como resolver aquele problema desse Igor sobre o cilindro 3 estar em ignição enquanto o 4 esta em overlap ? De acordo com eles o ar ficava indo do 3 para o 4 e vice versa por causa da reversão e devido à proximidade dos dois cilindros. Também quero ganhar 150cv! Bandit e demais estudiosos, a pergunta de 1 milhão esta lançada.
Abraço.

Meu negocio é desmontar e montar motor......a "arte" .............a PREPARAÇÃO !!!!
a verdadeira Preparação......a de se criar....peças.....projetos .....isso ai já naõ é bem minha praia ........
Preparador......esse nome ultimamente tão vulgarizado......prostituido!!!!!
Preparador........é o cara ...que projetou.....e construiu o IGOR........esse é um preparador!!!!
Os caras que fazem opalas aspirados com 400HP.....são montadores !

BANDIT escreveu:Meu negocio é desmontar e montar motor......a "arte" .............a PREPARAÇÃO !!!!
a verdadeira Preparação......a de se criar....peças.....projetos .....isso ai já naõ é bem minha praia ........
Preparador......esse nome ultimamente tão vulgarizado......prostituido!!!!!
Preparador........é o cara ...que projetou.....e construiu o IGOR........esse é um preparador!!!!
Os caras que fazem opalas aspirados com 400HP.....são montadores !

.quer dizer que estamos alguns anos luz atraz em se tratando de preparação ?

BANDIT escreveu:Meu negocio é desmontar e montar motor......a "arte" .............a PREPARAÇÃO !!!!
a verdadeira Preparação......a de se criar....peças.....projetos .....isso ai já naõ é bem minha praia ........
Preparador......esse nome ultimamente tão vulgarizado......prostituido!!!!!
Preparador........é o cara ...que projetou.....e construiu o IGOR........esse é um preparador!!!!
Os caras que fazem opalas aspirados com 400HP.....são montadores !

Licinio jr escreveu:Jricardo, você tem alguma luz sobre como resolver aquele problema desse Igor sobre o cilindro 3 estar em ignição enquanto o 4 esta em overlap ? De acordo com eles o ar ficava indo do 3 para o 4 e vice versa por causa da reversão e devido à proximidade dos dois cilindros. Também quero ganhar 150cv! Bandit e demais estudiosos, a pergunta de 1 milhão esta lançada.
Abraço.

ja tentei de tudo aqui... hauhuaha... mesmno sabendo que não acharia a resposta que ninguem achou, eu e meu preparador uma vez ficamos umas tres horas debatendo o assunto na frente do papel... não chegamos a conclusão nenhuma...

o que acha de individual runner?

Parabéns pelo tópico, queria ter o tempo de estudar essas artes , mais ela virá devagar !

Pois é JRicardo, eu ontem fiquei quebrando a cabeça com esse negócio. Como é que o 3° vai interferir no 4° e vice-versa, sendo que um deles sempre esta na ignição, ou seja, as duas válvulas fechadas ? Se os dois cilindros estivessem em overlap ai tudo bem, faria sentido isola-los com individual runers. Curioso !

acompanhando...muito curioso mesmo

Licinio, favor verifique sua caixa de MP.

Abraços.

j ricardo escreveu:

Licinio jr escreveu:Jricardo, você tem alguma luz sobre como resolver aquele problema desse Igor sobre o cilindro 3 estar em ignição enquanto o 4 esta em overlap ? De acordo com eles o ar ficava indo do 3 para o 4 e vice versa por causa da reversão e devido à proximidade dos dois cilindros. Também quero ganhar 150cv! Bandit e demais estudiosos, a pergunta de 1 milhão esta lançada.
Abraço.

ja tentei de tudo aqui... hauhuaha... mesmno sabendo que não acharia a resposta que ninguem achou, eu e meu preparador uma vez ficamos umas tres horas debatendo o assunto na frente do papel... não chegamos a conclusão nenhuma...

o que acha de individual runner?

Pegando o bonde andando..será que tem a ver com isto?
Compressores compound
Enquanto que a maioria dos compressores efetua a compressão num único estágio, estes usam dois pares de rotores. A compressão é repartida entre esses dois estágios, existindo entre cada um deles um processo de arrefecimento do gás que está a ser comprimido. Com isto, para além da eficiência energética ser superior, a temperatura do gás de descarga é inferior àquela que seria obtida caso o compressor efetuasse a compressão num único estágio.

adpachec escreveu:

j ricardo escreveu:

ja tentei de tudo aqui... hauhuaha... mesmno sabendo que não acharia a resposta que ninguem achou, eu e meu preparador uma vez ficamos umas tres horas debatendo o assunto na frente do papel... não chegamos a conclusão nenhuma...

o que acha de individual runner?

Pegando o bonde andando..será que tem a ver com isto?
Compressores compound
Enquanto que a maioria dos compressores efetua a compressão num único estágio, estes usam dois pares de rotores. A compressão é repartida entre esses dois estágios, existindo entre cada um deles um processo de arrefecimento do gás que está a ser comprimido. Com isto, para além da eficiência energética ser superior, a temperatura do gás de descarga é inferior àquela que seria obtida caso o compressor efetuasse a compressão num único estágio.

Adpachec pelo que vi não é essa a questão não... o que eles discutem ai é o caso do 3° e 4° cilindros serem tão próximos que enqnto um está em ignição e o outro em overlap, os gases de um passam para o outro... Já o caso que vc apresentou é em relação a um duplo estagio de pressurização.
Ou seja, uma coisa n tem a ver com a outra pelo meu ponto de vista...

Mas bem interessante esse caso q vc apresentou.. Abraços

adpachec escreveu:

j ricardo escreveu:

ja tentei de tudo aqui... hauhuaha... mesmno sabendo que não acharia a resposta que ninguem achou, eu e meu preparador uma vez ficamos umas tres horas debatendo o assunto na frente do papel... não chegamos a conclusão nenhuma...

o que acha de individual runner?

Pegando o bonde andando..será que tem a ver com isto?
Compressores compound
Enquanto que a maioria dos compressores efetua a compressão num único estágio, estes usam dois pares de rotores. A compressão é repartida entre esses dois estágios, existindo entre cada um deles um processo de arrefecimento do gás que está a ser comprimido. Com isto, para além da eficiência energética ser superior, a temperatura do gás de descarga é inferior àquela que seria obtida caso o compressor efetuasse a compressão num único estágio.

bem, não tem nada a ver mesmo, nem de longe...

mas isso aí é um troço interessante num veneno turbo refinado... ´[e o quequema do mazda RX7... bi turbo, mas uma turbina empurrando a outra...
o extresse de um compressor se da pela taxa que ela comprime, tipo 1bar, metade do stress do que para comprimir 2 bar...
então para conseguir 2 bar, reduzindo o stress, colocar uma tubina empurrando 1 bar para a outra, que recomprime para 2bar... o stress das duas teoricamente é igual, pois ambas apenas duplicam a pressão que recebem...

logico que ja tentaram isso aqui num AP de arrancada, mas e pra descobrir os tamanhos de turbina e de eixo pra que seja tudo certinho como é no RX7? não conseguiram...

j ricardo escreveu:

adpachec escreveu:

Pegando o bonde andando..será que tem a ver com isto?
Compressores compound
Enquanto que a maioria dos compressores efetua a compressão num único estágio, estes usam dois pares de rotores. A compressão é repartida entre esses dois estágios, existindo entre cada um deles um processo de arrefecimento do gás que está a ser comprimido. Com isto, para além da eficiência energética ser superior, a temperatura do gás de descarga é inferior àquela que seria obtida caso o compressor efetuasse a compressão num único estágio.

bem, não tem nada a ver mesmo, nem de longe...

mas isso aí é um troço interessante num veneno turbo refinado... ´[e o quequema do mazda RX7... bi turbo, mas uma turbina empurrando a outra...
o extresse de um compressor se da pela taxa que ela comprime, tipo 1bar, metade do stress do que para comprimir 2 bar...
então para conseguir 2 bar, reduzindo o stress, colocar uma tubina empurrando 1 bar para a outra, que recomprime para 2bar... o stress das duas teoricamente é igual, pois ambas apenas duplicam a pressão que recebem...

logico que ja tentaram isso aqui num AP de arrancada, mas e pra descobrir os tamanhos de turbina e de eixo pra que seja tudo certinho como é no RX7? não conseguiram...

Hummmmm....é bom saber....mas é perguntando que se aprende.