O que diz respeito a potência é um assunto muito delicado.
Nas dácadas anteriores vai saber qual era o critério de potência usado por cada montadora?
Segue na íntegra um artigo falando sobre o assunto,escrito por BOB SHARP, e copiado aqui por mim em sua íntegra:
Postado por Bob Sharp
Imagem: blogs.estadao.com.br
Um dos dados mais relevantes do automóvel, desde que foi inventado há 125 anos, é a potência. Por isso é tão usada pelas técnicas de mercado, ou marketing, todas essas décadas. Até mesmo pela indústria de caminhões, contrariando os que dão importância máxima ao torque, só falam em potência no seu material de divulgação e propaganda. Quem manda é a potência e ponto final.
Mas há um problema: que potência?
Como os alemães sempre usaram a potência DIN, que é líquida, ou seja, é medida estando o motor como se estivesse funcionando no carro, com escapamento, filtro de ar, alternador gerando e corrente e tudo mais, o número de potência DIN sempre foi o mais baixo de todos, entre eles a potência SAE bruta. Por isso sempre falou em “cavalos alemães”, no sentido de valorizar carros que a utilizassem.
Um bom exemplo era o Porsche dos anos 1950, inclusive os de competição como o 550, que incomodava os Ferrari com o dobro da cilindrada, 3.000 contra 1.500 cm³. O 550 tinha motor 1500 de apenas 110 cv, mas eram “cavalos alemães”.
Essas diferenças ocasionam distorções quando o assunto é história. Antigas e elevadas potências de carros americanos, quando traduzidas em potência líquida, decepcionam e chegam a frustrar quem tanto admira os motores V-8 dos anos 1950 e 1960. Os Estados Unidos passaram a utilizar potência líquida de 1972 em diante e na época muitos atribuíram a queda aos dispositivos de controle de emissões, como o catalisador, e logo depois a medidas de conter o consumo de combustível devido à Crise do Petróleo de 1973.
Não foi nada disso, apenas o padrão mudou.
No Brasil também se usou a potência bruta SAE até o início dos anos 80, quando passou a ser usada a potência líquida segundo a norma brasileira NBR 5484 da ABNT, a Associação Brasileira de Normas Técnicas.
O Maverick V-8 de 4.940 cm³ era anunciado como tendo potência de 199 cv, só que era potência bruta. .Sua potência líquida era na verdade 135 cv. Ou o Dodge Dart de 198 hp, que caía para cerca 140 cv usando o critério de potência líquida.
Os famosos “40 hp de emoção” do Renault Gordini eram na verdade 32 cv, sua potência líquida. O Fusca 1200 era de 36 hp ou 30 cv, 16% de diferença. Curiosamente, o Fusca 1100 de 25 cv sempre teve anunciada potência liquida.
Os monstros americanos de 7 litros (427 polegadas cúbicas) desenvolviam ao redor de 400 cv, mas ficavam na faixa 220~250 cv se fossem “cavalos alemães” O motor do Corvette 1982, de 350 pol³ (5.733 cm³), já com injeção em ponto central dupla, desenvolvia apenas 203 cv de potência líquida.
Hoje a potência DIN (Instituto Alemão para Normatização, na sigla em alemão) virou potência ECE, Comissão Econômica Européia. Há também a potência JIS (Padrão da Indústria do Japão), também líquida. Publicações importantes como catálogo anual da suíça Automobile Revue (imprescindível para todo autoentusiasta, procurar em http://catalogue.automobilerevue.ch; custa apenas 49 francos suíços, algo como R$ 100) sempre informam o padrão de potência, se SAE, ECE ou JIS.
Um cuidado a tomar e ao qual o AE é atento é a questão de potência em horsepower (hp) e em cavalo-vapor (cv), que é a mesma que PS, cv em alemão (Pferdestarken). O cv é 1,39% mais forte que o hp, sendo necessário converter em nome da precisão. Com potências baixas faz pouca diferença, mas não nas potências elevadas. Um Corvette de 505 hp tem 512 cv, enquanto um motor de 50 hp passa a 50,7 cv. As boas revistas estrangeiras fazem esse ajuste também.
E o quilowatt (kW)? Mesma coisa. Quando a potência vier em kW, para transformá-la em hp multiplica-se por 1,341. Por exemplo, 100 kW x 1,341 = 134,1 hp. Para passar para cv, multiplica-se por 1,359, donde 100 kW = 135,96 cv. Repare que neste exemplo cv é 1,39% mais que hp.
Para o torque, cada vez mais é usado o newton·metro (Nm), mas é uma grandeza à qual muitos, eu inclusive, não estão acostumados. Por isso sempre converto para metro·quilograma-força (mkgf). É fácil, basta dividir Nm por 9,806.
O que não se deve fazer é misturar cv ou hp com Nm, como muitas fábricas fazem por Nm, estratégia usada por resultar num número bem maior que m·kgf – praticamente 10 vezes mais. Ou kW e Nm, ou cv e m·kgf.
Aqui se deveria usar kW e Nm, de acordo com o Sistema Internacional de Medidas – como fazem os australianos, por exemplo – mas eu não, e por muito tempo ainda. Já pensou uma tela de receptor de televisão de 1.066,8 mm? Não dá, tem de ser de 42 polegadas mesmo.
BS
Se esse texto não esclareceu,pelo menos confundiu mais ainda.
Quero ver quem tem coragem de passar o carro no dina de rolo e ver a potência real nas rodas como eu fiz e ficar decepcionado!!!
Isso é um exemplo do que as montadoras poderiam ter feito no passado,e fazer em todos os carros e fixar no para brisas junto com aquele selo de geladeira que está vindo nos atuais,aí sim poderimos dizer qual carro é mais potente sem propaganda espetaculosa de montadora,chute de propietário ou norma de potência diferente para aumentar numericamente.
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