Vamos trocar ideias e dicas de acerto da Webber 44?

Estive pesquisando e lendo sobre o funcionamento dos carburadores Webber IDF, mas confesso que não encontrei material específico sobre o acerto da Webber 44 no motor 6cil a gasolina. Quando encontro alguma coisa é sobre a Webber 40 em motores a álcool...

Embora os carburadores sejam parecidos (IDF 40 e 44), o simples fato de um vir originalmente com venture 28 e outro com venture 36 muda completamente o funcionamento/desempenho e o acerto num e noutro caso.

Minha idéia com este tópico é compartilhar informações e experiências sobre o acerto da Webber 44 nos motores 6cil a gasolina, preparados ou não. Do tipo: o que deu certo pra vc e o que não deu? Qual bomba de combustível e qual pressão está usando? Qual a altura da bóia? Quantas voltas no Bypass? Giclês de alta? De baixa? De rápida? Ah, sem esquecer a configuração do motor.

O meu está atualmente dando excesso. Velas completamente carbonizadas e motor afogando se atola o pé no acelerador de vez.

Motor: 4400 a gasolina, taxa 10,5, cabeçote aberto com lump ports feito em bancada de fluxo, válvulas de blazer v6 (admissão e escape), coletor drago sem aquecimento, comando crower 272X276, tucho hidráulico, coletor 6x2 com tubos primários de 42mm. Ponto inicial em aproximadamente 14º. Ignição MSD 6al2 Digital + bobina promaster Mallory.

Carburador Fajs IDF 44 original.
Canetas F11
Giclês de baixa 60
Giclês de alta 180
Giclês de rápida 50 (originais)
Válvula da cuba original
Venture 36 (original)
Bypass aberto 3 voltas (senão não segura lenta)
Parafuso de mistura totalmente fechado (não alisa a lenta de outra forma)
Bóia com altura de 10mm/34mm
Agulha da bóia atualmente em 350
Brigando com a regulagem da pressão do combustível.

Sintomas:

Carro pega fácil quando frio e segura lenta. Se acelerar devagar, vai de boa. Se pisar no acelerado de vez (atolar o pé) o carro quase morre (é como se pisasse no freio), daí alivio o pé e ele vai retomando a velocidade normalmente (com pé encima). Velas totalmente carbonizadas (atualmente estou com as BPR6 – álcool - já comprei as BPR5, mas ainda não instalei no motor em razão da correria). GAP das velas, já tentei com 1,1mm e atualmente está em 1mm.

Bem é isso.

Espero que postem dicas, idéias e configurações de seus motores para podermos criar um banco de dados para pesquisas futuras sobre a Webber IDF 44.

Abraços.

DanielSS76 escreveu:Estive pesquisando e lendo sobre o funcionamento dos carburadores Webber IDF, mas confesso que não encontrei material específico sobre o acerto da Webber 44 no motor 6cil a gasolina. Quando encontro alguma coisa é sobre a Webber 40 em motores a álcool...  

Embora os carburadores sejam parecidos (IDF 40 e 44), o simples fato de um vir originalmente com venture 28 e outro com venture 36 muda completamente o funcionamento/desempenho e o acerto num e noutro caso.

Minha idéia com este tópico é compartilhar informações e experiências sobre o acerto da Webber 44 nos motores 6cil a gasolina, preparados ou não. Do tipo: o que deu certo pra vc e o que não deu? Qual bomba de combustível e qual pressão está usando? Qual a altura da bóia? Quantas voltas no Bypass? Giclês de alta? De baixa? De rápida? Ah, sem esquecer a configuração do motor.

O meu está atualmente dando excesso. Velas completamente carbonizadas e motor afogando se atola o pé no acelerador de vez.

Motor: 4400 a gasolina, taxa 10,5, cabeçote aberto com lump ports feito em bancada de fluxo, válvulas de blazer v6 (admissão e escape), coletor drago sem aquecimento, comando crower 272X276, tucho hidráulico, coletor 6x2 com tubos primários de 42mm. Ponto inicial em aproximadamente 14º. Ignição MSD 6al2 Digital + bobina promaster Mallory.

Carburador Fajs IDF 44 original.
Canetas F11
Giclês de baixa 60
Giclês de alta 180
Giclês de rápida 50 (originais)
Válvula da cuba original
Venture 36 (original)
Bypass aberto 3 voltas (senão não segura lenta)
Parafuso de mistura totalmente fechado (não alisa a lenta de outra forma)
Bóia com altura de 10mm/34mm
Agulha da bóia atualmente em 350
Brigando com a regulagem da pressão do combustível.

Sintomas:

Carro pega fácil quando frio e segura lenta. Se acelerar devagar, vai de boa. Se pisar no acelerado de vez (atolar o pé) o carro quase morre (é como se pisasse no freio), daí alivio o pé e ele vai retomando a velocidade normalmente (com pé encima). Velas totalmente carbonizadas (atualmente estou com as BPR6 – álcool - já comprei as BPR5, mas ainda não instalei no motor em razão da correria). GAP das velas, já tentei com 1,1mm e atualmente está em 1mm.

Bem é isso.

Espero que postem dicas, idéias e configurações de seus motores para podermos criar um banco de dados para pesquisas futuras sobre a Webber IDF 44.

Abraços.

Se as velas estão totalmente carbonizadas não seria mistura muito rica? Veja o nível da boia.

Daniel, peço desculpas por me intrometer nesse tópico mas é que eu falo pra cacete, e muitas vezes, falo bobagens, até peço desculpas a todos os foristas por esse defeito. Mas a verdade é que com uma configuração dessa aí, seu carro não está implorando por um sistema de injeção? você também não falou qual abomba de combustível e pressão que está usando. Sem contar que o problema pode estar nas velas mesmo.

Que isso Mirão, não tem problema não.

Estou usando a bomba efi (Monza) e a pressão estava em torno de 4psi. Depois de fazer um trabalho no dosador, consegui reduzir para 2,5 psi.

Vou trocar as velas e testar de novo.

O nível dá boia está dentro do recomendado, mas vou dar uma revisada.

Abraços

Beleza, pelo que aprendi aqui no fórum mesmo, seu carro tá dentro dos padrões de preparação no que toca à relação entre motor e alimentação.

Esse problema de pisar fundo e ele quase morrer, parece estar com injetor de rápida pequenos, tente aumentar pra 70 ou 80 e ver se melhora e vai experimentando , o original normalmente fica pequeno com comandos mais bravos.

O carburador é uma questão de física.
Se precisa deixar o parafuso de mistura totalmente fechado é porque a lenta está com excesso.

"A lenta não atua somente na lenta", ela fornece combustível até uma faixa alta de rotação, a fase de progressão.
Ao pisar "rápido" você tem 03 circuitos "vomitando" combustível no motor; lenta, injetor de rápida e difusor.
Aí o carro afoga por excesso.
Um venture maior não significa mais ar, mas sim que o ar vai passar com menor velocidade pelo difusor.
O que vai determinar o fluxo de ar é a borboleta, não necessariamente o seu tamanho, mas sim a velocidade do ar com que irá passar.
Lump ports acelerou a velocidade de aspiração e logicamente o volume com que puxa o ar e o combustível.
A pressão da bomba PODE não ter nada a ver, se fosse ela teria combustível vazando direto.

Aumente o Giclê de ar da lenta e faça o ajuste.
Não mexa no injetor de rápida.
E depois saia para testar.
Se o carro falhar na aceleração,precisando bombar o acelerador aí tente aumentar os giclês de ar.
Olhe para onde esguicha o injetor de rápida, não é bom que jogue direto pela borboleta para o coletor ou diminua sua numeração.

Acompanhando.

Como sempre o Adpachec dando aula.

Estou tentando responder há dias pelo celular, mas sempre que estou terminando as mensagens, o fórum trava e eu perco tudo... acabei me irritando um pouco e desisti...

Hoje estou no PC, o fórum segue travando, mas menos do que no celular... vou tentar atualizar.

adpachec escreveu:

Aumente o Giclê de ar da lenta e faça o ajuste.
Não mexa no injetor de rápida.
E depois saia para testar.
Se o carro falhar na aceleração,precisando bombar o acelerador aí tente aumentar os giclês de ar.
Olhe para onde esguicha o injetor de rápida, não é bom que jogue direto pela borboleta para o coletor ou diminua sua numeração.

Obrigado pelas considerações!

Estou com um sério problema de vedação da agulha/regulagem da boia. Uma hora transborda, noutra esvazia a cuba. Depois de tentar mais de 20 regulagens diferentes, o domingo inteiro testando, acabei largando de mão. Acho que é daí que vem o excesso. Já encomendei agulha e boia novas.

Troquei as velas pelas BPR5ES e percebi melhora.

Só não entendi o que seriam os gicles de ar da lenta?

Ah, só para constar, os esguichos de rápida nas IDF são fixos e não permitem direcionamento

Abraços

O da lenta costuma nos Weber vim internamente encaixado em um parafuso.
O injetor de rápida tem ângulo, e sei que tem gente que com um martelo as vezes faz um acerto "fino".

adpachec escreveu:

O da lenta costuma nos Weber vim internamente encaixado em um parafuso.
O injetor de rápida tem ângulo, e sei que tem gente que com um martelo as vezes faz um acerto "fino".

Esse é o gicle de lenta

Quanto ao injetor de rápida, não teria coragem de bater com o martelo ali, acho que quebraria na certa, mas obrigado pelo esclarecimento.

Ah, aproveitando, em todos os artigos que os artigos que li sobre IDFs, sempre li que o parafuso de mistura totalmente fechado indica mistura pobre e não rica, pois rica precisa abrir para entrar mais ar e acertar... será que eu entendi errado?

A bóia tem um encosto (A) para altura máxima atingida.



O "L" pode ser curvado um pouco para cima para ajudar na vedação.

O parafuso da mistura fechada nem sempre significa mistura pobre, nos Weber costuma ter um giclé de lenta e um furo calibrado na base e um furo do parafuso de mistura para acerto fino.
Se possuir giclé de lenta ele tem um furo central para combustível e lateral para ar, ele pode estar muito grande, ou pior sem ele.
Nota-se pelas velas pretas que está rica.

E os parafusos do bypass, não seriam os que permitiriam a entrada de mais ar, empobrecendo a mistura?

Viu como a lenta tem uma passagem antes de chegar ao parafuso de mistura, nos Weber costuma ser na base.

DanielSS76 escreveu:E os parafusos do bypass, não seriam os que permitiriam a entrada de mais ar, empobrecendo a mistura?

O 30?
Justamente onde está o giclé.
O 29 é entrada de ar.

adpachec escreveu:A bóia tem um encosto (A) para altura máxima atingida.



O "L" pode ser curvado um pouco para cima para ajudar na vedação.

A regulagem da boia, fiz exatamente como na imagem, mesmo assim, continuava travando aberta ou fechada (mais aberta transbordando), por isso desconfiei da agulha e encomendei uma nova.

Assim que chegar, vou tentar novamente.

Sobre o bypass, a maioria dos artigos que li dizem para tentar regular com ele fechado, mas acredito que isso não se aplique para o motor do opala 6cil, pois não consigo lenta sem abrir, pelo menos umas 3 volta no bypass.

adpachec escreveu:

Viu como a lenta tem uma passagem antes de chegar ao parafuso de mistura, nos Weber costuma ser na base.

Tranquilo, mas esse carburador não é um modelo IDF... nos IDF, até onde sei, não existe regulagem de ar para os gicles de lenta. Existe um gicle de ar fixo que fica no topo do tubo emulsionador/caneta, este, no meu caso, ainda está original em 200.

Fecha o bipass e vai abrindo, se não estabiliza pode ser excesso, aí aumenta a entrada de ar.
Velas pretas é excesso.

Mas estou gostando da troca de ideias, acho que esse é o objetivo do fórum

Vou tentar.

Obrigado.

O carburador acima é meramente um exemplo, na essência é tudo igual, muda só o projeto.

Paulo Corso escreveu:Como sempre o Adpachec dando aula.

Obrigado, mas aprendi muito aqui lendo com o Ivo e o Bandit.

Adpachec, saindo um pouco do assunto do Daniel, peço desculpas a ele, o mecânico condenou algumas peças do 3E do meu carro e pode ficar um tanto caro o concerto devido aos estragos causados nos isolamentos das mangueiras e do 2° estágio. Não que eu goste daquele carburador pois é um panelão cheio de coisas, mas é o original daquele modelo. Pergunta: Vale a pena trocar por um mais simples, como o weber 44? ou o H34 (outro panelão) atende como um 3E? sofri demais com os H34, mas quando bem regulados pra mim eram um dos melhores carburas. Até empenar a base ou travar o 2° estágio.

Mas o que aconteceu no 3e?
Para economia ele é o mais indicado.
A base do solex é só lixar apoiado em um superfície plana.
O que trava o segundo estágio é a perda de força na mola que retorna ele, ela fica na lateral perto do suporte do cabo do acelerador, eu cortei um elo e deixei mais tencionada.
O parafuso do eixo muito apertado, pode ficar bom frio mas quando esquenta tudo se dilata.
O que gosto no Weber é que os eixos tem rolamentos de agulha e não bucha de bronze, mas é bom sempre engraxar quando montar e aplicar grafite.
Por ser 6cc um Weber 40/44.
Eu fujo de 446 tive muita dor de cabeça com eles em empilhadeiras a gás.

http://www.opaleirosdoparana.com/t3856-exelente-texto-sobre-weber-idf

O Ex dono deixou o carburador funcionando apenas o 1° estágio, quebrou e entupiu a entrada de algumas daquelas mangueirinhas, o afogador tá quebrado, tem arame amarrado segurando alguma peça que não sei identificar. Acho que vou fotografar e postar. Não queria criar novo tópico, talvez ressuscite algum para abordar o assunto. O mecânico ainda não mexeu, está para uma segunda parte, pois está limpando o tanque nesse momento, porém ele disse que talvez seja melhor comprar outro 3E pois o conserto vai ficar próximo aos 400 reais. Pelo fato dele ter um H34 na caixa e um coletor semi novo, pensei na hipótese. Ele me ofereceu o conjunto por 280 reais a base de troca. Mas não queria desfazer do 3E, tem que ser pensado e se mudar, imagino um weber. Menos o 446, consome em excesso.

Eu já transformei o carburador eletrônico de um Logus em Mecânico, mas foi complicado, arranquei muita coisa e fiz peças, mas só tendo o carburador na mão para saber.
Ele também era cheio de mangueiras.

Nossa, aquele carburador era terrível, tive uma saveiro 1.8-S a álcool, passei muita raiva com aquele carbura até trocar ele, não me recordo se foi por um tldz ou mini progressivo, algo do gênero.

DanielSS76 escreveu:Estive pesquisando e lendo sobre o funcionamento dos carburadores Webber IDF, mas confesso que não encontrei material específico sobre o acerto da Webber 44 no motor 6cil a gasolina. Quando encontro alguma coisa é sobre a Webber 40 em motores a álcool...  

Embora os carburadores sejam parecidos (IDF 40 e 44), o simples fato de um vir originalmente com venture 28 e outro com venture 36 muda completamente o funcionamento/desempenho e o acerto num e noutro caso.

Minha idéia com este tópico é compartilhar informações e experiências sobre o acerto da Webber 44 nos motores 6cil a gasolina, preparados ou não. Do tipo: o que deu certo pra vc e o que não deu? Qual bomba de combustível e qual pressão está usando? Qual a altura da bóia? Quantas voltas no Bypass? Giclês de alta? De baixa? De rápida? Ah, sem esquecer a configuração do motor.

O meu está atualmente dando excesso. Velas completamente carbonizadas e motor afogando se atola o pé no acelerador de vez.

Motor: 4400 a gasolina, taxa 10,5, cabeçote aberto com lump ports feito em bancada de fluxo, válvulas de blazer v6 (admissão e escape), coletor drago sem aquecimento, comando crower 272X276, tucho hidráulico, coletor 6x2 com tubos primários de 42mm. Ponto inicial em aproximadamente 14º. Ignição MSD 6al2 Digital + bobina promaster Mallory.

Carburador Fajs IDF 44 original.
Canetas F11
Giclês de baixa 60
Giclês de alta 180
Giclês de rápida 50 (originais)
Válvula da cuba original
Venture 36 (original)
Bypass aberto 3 voltas (senão não segura lenta)
Parafuso de mistura totalmente fechado (não alisa a lenta de outra forma)
Bóia com altura de 10mm/34mm
Agulha da bóia atualmente em 350
Brigando com a regulagem da pressão do combustível.

Sintomas:

Carro pega fácil quando frio e segura lenta. Se acelerar devagar, vai de boa. Se pisar no acelerado de vez (atolar o pé) o carro quase morre (é como se pisasse no freio), daí alivio o pé e ele vai retomando a velocidade normalmente (com pé encima). Velas totalmente carbonizadas (atualmente estou com as BPR6 – álcool - já comprei as BPR5, mas ainda não instalei no motor em razão da correria). GAP das velas, já tentei com 1,1mm e atualmente está em 1mm.

Bem é isso.

Espero que postem dicas, idéias e configurações de seus motores para podermos criar um banco de dados para pesquisas futuras sobre a Webber IDF 44.

Abraços.

Venture 36 é grande demais pra esse motor,em baixa rotação faz ter baixa velocidade da mistura e consequentemente a mistura não fica bem homogenizada,o que pode ter relação com a carbonização das velas.Eu testaria um 30 ou 32 acho uma média boa pra esse motor.

Injetor de rápida está muito pequeno,o padrão é 100 no mínimo.

Ao meu ver o principal fator é o venturi grande,não tem como ter um acerto liso .Eu acertaria isso primeiro,com o aumento da rápida ei iria testando a giclagem de lenta,principal...

Pra taxa que seu motor tem o ideal é velas grau 7 ou 8

Brunão, o motor dele tem lump Port, não deveria acelerar o ar pela restrição da passagem?
Eu considero difusor isto da foto:



Sempre considerei os Weber como funcionando por estágios, lenta, injetor de rápida e em seguida os difusores e que parte da emulsificação em baixa se faz ao escorrer o combustível pela borboleta de aceleração com pouca abertura.
Quando maior a angulação da borboleta e o aumento da velocidade do ar o combustível vai gradualmente se emulsificando.
Um Venturi menor vai acelerar mais o ar pelo difusor enriquecendo mais mistura?

bruno silverstar83 escreveu:
Venture 36 é grande demais pra esse motor,em baixa rotação faz ter baixa velocidade da mistura e consequentemente a mistura não fica bem homogenizada,o que pode ter relação com a carbonização das velas.Eu testaria um 30 ou 32 acho uma média boa pra esse motor.

Injetor de rápida está muito pequeno,o padrão é 100 no mínimo.

Ao meu ver o principal fator é o venturi grande,não tem como ter um acerto liso .Eu acertaria isso primeiro,com o aumento da rápida ei iria testando a giclagem de lenta,principal...

Pra taxa que seu motor tem o ideal é velas grau 7 ou 8

Fala Brunão!

Também já pensei no venture, mas depois que li que um cara usa 2 IDF 44 com venture original num motor AP, desencanei do venture.

A ideia dos lump ports é justamente acelerar a entrada da mistura em baixas e médias rotações, o que aliás foi priorizado no ajuste de fluxo deste cabeçote.

A carbonização das velas, a meu sentir, decorria do transbordo/gotejamento de combustível pela má vedação da agulha.

Hoje instalei nova agulha e depois de algumas tentativas, parece que solucionei o problema de transbordamento de combustivel.

As velas que estavam carbonizando eram as BPR6. Depois que troquei pelas BPR5, o problema diminuiu consideravelmente, isso mesmo antes de solucionar o problema do transboramento de combustível.

Aparentemente solucionado o problema da vedação da agulha/regulagem da boia, consegui ir gradativamente melhorando a lenta.

Abri um pouco mais os parafusos dos bypass, o que me permitiu abrir um pouco os da mistura. Assim, a lenta ficou mais lisa e o motor parou, quase que completamente, de trepidar.

Agora a lenta está quase lisa e o carro se comporta bem, de um modo geral. O problema do buraco quando acelera de vez (atola o pé) diminuiu, mas ainda está lá.

O carro está muito forte de baixa. Se der uma pisadinha um pouco mais forte, destraciona de primeira e segunda.

Como estava quase na hora de ir para o trabalho, tive de largar tudo.

Devo seguir nessa linha e vou atualizando o tópico, agradecendo as participações e colaborações, sempre bemvindas.

adpachec escreveu:
Sempre considerei os Weber como funcionando por estágios, lenta, injetor de rápida e em seguida os difusores e que parte da emulsificação em baixa se faz ao escorrer o combustível pela borboleta de aceleração com pouca abertura.
Quando maior a angulação da borboleta e o aumento da velocidade do ar o combustível vai gradualmente se emulsificando.
Um Venturi menor vai acelerar mais o ar pelo difusor enriquecendo mais mistura?

Pelo que entendi é bem isso,adpachec

Circuito de lenta independente, até uns 2000 a 2500RPM, circuito principal a partir dessa rotação e injetor de rápida a qualquer momento (sempre que se pisa de vez no acelerador), em circuito igualmente independente.

E sim, num dos videos do Tonella, ele explica que um venture menor enriquece a mistura nas IDF.

Aquele que vc circulou na imagem também é chamado de venture emulsificador, mas acredito que não se mexe nesse aí.

O que se mexe é um que vem logo abaixo desse e um pouco antes da borboleta e tem a função de acelerar o fluxo de entrada de ar/combustivel.

Obs. Em algumas publicações o difusor também é chamado de Venturi segundario.

Bom que conseguiu melhorar o acerto.

DanielSS76 escreveu:

Fala Brunão!

Também já pensei no venture, mas depois que li que um cara usa 2 IDF 44 com venture original num motor AP, desencanei do venture.

A ideia dos lump ports é justamente acelerar a entrada da mistura em baixas e médias rotações, o que aliás foi priorizado no ajuste de fluxo deste cabeçote.

A carbonização das velas, a meu sentir, decorria do transbordo/gotejamento de combustível pela má vedação da agulha.

Hoje instalei nova agulha e depois de algumas tentativas, parece que solucionei o problema de transbordamento de combustivel.

As velas que estavam carbonizando eram as BPR6. Depois que troquei pelas BPR5, o problema diminuiu consideravelmente, isso mesmo antes de solucionar o problema do transboramento de combustível.

Aparentemente solucionado o problema da vedação da agulha/regulagem da boia, consegui ir gradativamente melhorando a lenta.

Abri um pouco mais os parafusos dos bypass, o que me permitiu abrir um pouco os da mistura. Assim, a lenta ficou mais lisa e o motor parou, quase que completamente, de trepidar.

Agora a lenta está quase lisa e o carro se comporta bem, de um modo geral. O problema do buraco quando acelera de vez (atola o pé) diminuiu, mas ainda está lá.

O carro está muito forte de baixa. Se der uma pisadinha um pouco mais forte, destraciona de primeira e segunda.

Como estava quase na hora de ir para o trabalho, tive de largar tudo.

Devo seguir nessa linha e vou atualizando o tópico, agradecendo as participações e colaborações, sempre bemvindas.

AP e o Chevy 250 são motores completamente diferentes,não tem como comparar que 2 IDF 44 num AP vai servir igual num opala.Conheço bastante gente que usa a W44 ,e a mesma coisa,venturi de 36 não vira,só se for pau toda hora,pra andar de boa não vai,mesmo que o cabeçote esteja bem feito,pra alta fica show de bola.

As lump ports podem acelerar mais o fluxo,mas não é tão grande a diferença em baixa,eu sou teimoso ,ainda acho que seus ventures estão enormes kkkkkkkkkkkkkk

adpachec escreveu:Brunão, o motor dele tem lump Port, não deveria acelerar o ar pela restrição da passagem?

É complicado isso,porque pra usar a lump tem que tirar aquela parede que passa o parafuso que prende o cabeçote,ai fica um buracão,a lump port preenche um pouco desse espaço ,mas mesmo assim fica um janelão hehe,mas não é ruim feito adequadamente hehe

Olá amigo, tenho um 250s com escape 6x2 e uma 44. Fiz Testes com ventures 36, 32, 30 e 28. O Melhor resultado foi com 28. Mas meu carro ainda não está redondo, pois, no início da fase que entra o circuito principal, tem um pequeno excesso no difusor. Pretendo instalar um econostat para tentar cortar esse excesso, mas isso não será agora.  Pensaria, no seu caso, como já citado acima experimentar ventures menores, 30 ou 32.

Segue a configuração atual do meu carro:

motor 250-s
escape 6x2
relação diferencial 3,07
gasolina

fajs 44 idf com:

principal:  145
corretor de ar: 170
gicleur de lenta: 52
injetor de rápida: 50 (original)
valvula da cuba; original
bypass: perto de 4 voltas aberto.

Saliento ainda, que o ponto de ignição está acima do máximo recomendado. Não me lembro o valor correto. Recomendo fazer alguns testes também, mas com bastante prudencia.

Espero que essas informações possam dar uma luz.  

Abraço.