MOTOR OPALA 3.0 A PARTIR DO 2.5 (MATERIA REVISTA OFICINA MECANICA)

Lumbra escreveu:

Ivo Filho escreveu:que legal!

Ate que em fim voltamos a falar desse motor com experiencias praticas....

como ficou o desempenho, torque e vibração?......consumo acho que é a menor das preocupações ne...rsrs

O motor é inacreditávelmente estável, não vibra nada, não lembra em nada o motor brasileiro, até o famoso ruido de máquina de costura não existe mais. Desempenho e torque iguais de um 831 com uma weber 40, só que sem o peso extra dos dois cilindros mortos a mais , isso partindo de um mercruiser original, que pode receber mais trabalhos no cabeçote.Vale a pena usar o Mercruiser e não transplantar suas peças para um bloco brasileiro, pois TUDO já vem melhorado: bitolas maiores de parafusos, bloco mais espesso, dutos de agua com trat.anti-corrosivo em niquel e mais largos, as camisas, bielas e pistões são forjados e dimensionados para até 350cv (com uso do Eaton M60 opcional), casinha da biela no bloco mais larga (no nacional tem que desbastar um dos dois pra não raspar). A bomba d'água tem 12 pás largas que preenchem a cavidade e não 8, a engrenagem do distribuidor "casa" certinho com o comando, é é fixada por pino+guia. Até o coletor de escape fundido tem galerias separadas, funciona como um 4-em-1 dimensionado, com bocal 3,25. Por fora, ninguém nota diferença, principalmente se pintar com as cores dos nacionais.
Este motor também é usado na indústria leve, para geradores e também empilhadeiras de pallets Hyster ou Bosch (porém castrados em 70hp) porem, as peças são básicas, sem preparo algum, apenas o virabrequim vale a pena. Mas o mercado industrial explora demais nos valores das peças. Se procurar numa oficina de barco, capaz de arrematar completo por menos de 5 mil.

Legal, e vale ressaltar que em potencia bruta ele é mais forte que um 6 cil original.
Creio que é uma boa alternativa para quem quer ter mais potencia, manter o carro sem vibrações e nao mudar o aspecto geral do carro.
Uma boa pedida ou estudo seria verificar como se comporta com um diferencial e cambio do 6 cil, acredito que com a potencia alta ele possa empurrar uma relaçaõ mais longa e ser ate melhor que o 151 em termos de consumo.

Alguem tem a medida do torque e a que rotação?
Fiquei curioso com esse curso alongado.
Deve ser bem torcudo e bem em baixa RPM, não?

chevy250 escreveu:Alguem tem a medida do torque e a que rotação?
Fiquei curioso com esse curso alongado.
Deve ser bem torcudo e bem em baixa RPM, não?

Tem muita variação, conforme o que foi colocado na montagem.
A Mercruiser estima torque 26 a 4000, porem num barco o que importa é manete totalmente aberta (wot) entre 4400-4800, gerando 135-140cv estimados
Porém, como disse acima, o cabeçote é standard, com valvulas de 1,60 para ambos, a taxa é 9:1 e carburador semelhante ao holley bijet, com 300 cfm, muito proximo de um 446

O meu já está diferenciado, tem trabalho forte em cabeçote de dutos siameses, usa uma weber 40 IDF com coletor longo, que por si só pode chegar a 420 cfm, meu volante do motor é de aluminio e pesa 9kg, é menos que o do Mercruiser(10,5kg) e os balancins são de 1:75 e a taxa calculada de 9,467:1. Porém eu não coloquei em dinamometro ainda, até gostaria, pra acertar melhor a carburação e ponto, pra obter o melhor possivel. Então certamente tudo isso influi pacas. Só digo que força ele tem de sobra, na estrada só ando em 4ª seja subindo, carregado, serra, não cai a rotação rápido, e retoma rapidinho. A potencia já aparece a 3000 e bem linear, nada brutal, é bem divertido abrir o capo pra quem acha que é 6 cilindros

chevy250 escreveu:Alguem tem a medida do torque e a que rotação?
Fiquei curioso com esse curso alongado.
Deve ser bem torcudo e bem em baixa RPM, não?

E motores naturalmente aspirados, o torque máximo é proporcional à cilindrada. Portanto, o motor 3.0 deve ter torque máximo esperado 20% acima do motor 2.5.

Imaginar que o motor 3.0 de 4 cilindros tem desempenho equivalente ao 4.1 de 6 cilindros é esperar demais. Se isso fosse verdade, a própria GM teria abandonado o 4.1 6cc e usado o motor 3.0.

Gerald escreveu:

chevy250 escreveu:Alguem tem a medida do torque e a que rotação?
Fiquei curioso com esse curso alongado.
Deve ser bem torcudo e bem em baixa RPM, não?

E motores naturalmente aspirados, o torque máximo é proporcional à cilindrada. Portanto, o motor 3.0 deve ter torque máximo esperado 20% acima do motor 2.5.

Imaginar que o motor 3.0 de 4 cilindros tem desempenho equivalente ao 4.1 de 6 cilindros é esperar demais. Se isso fosse verdade, a própria GM teria abandonado o 4.1 6cc e usado o motor 3.0.

Mas foi isso que ela fez no Mexico em 1992.
Muito tempo depois, pra tapar a lacuna, entrou o Vortec 262 V6 como opção barata, frente aos V8
Esse L4 3.0 já perdeu o trono paraa o Ecotec 2.4, esse mesmo da Captiva

Mas o efeito que causa no Opala coupe 4 cilindros é relacionado ao peso total, cambio curtinho e melhor dirigibilidade que os 6 cilndros normais. os não-250S, que são bastante xoxos e menos potentes. Não falo aqui de motores preparados, mas como vieram de fábrica.

É mais ou menos a mesma comparação de um 4100 com um 4400

Editado 01-08-22 = quero adicionar a informação que a transmissão desse motor indicada para uma lancha de 19 pés e quase 900kg não possui cambio nem diferencial, apenas um mecanismo que é capaz de girar em dois sentidos (frente/ré) e a razão de redução (gear ratio) é 1,49:1. Equivale QUASE a utilizar a 3ª do 260F praticamente o tempo todo. Sendo assim, o motor tem que ser capaz de sair do imobilismo como se estivesse em 3ª marcha. Qual motor do Opala é capaz disso, e atingir sua rotação rapidamente e de forma linear?

Lumbra escreveu:

Gerald escreveu:

E motores naturalmente aspirados, o torque máximo é proporcional à cilindrada. Portanto, o motor 3.0 deve ter torque máximo esperado 20% acima do motor 2.5.

Imaginar que o motor 3.0 de 4 cilindros tem desempenho equivalente ao 4.1 de 6 cilindros é esperar demais. Se isso fosse verdade, a própria GM teria abandonado o 4.1 6cc e usado o motor 3.0.

Mas foi isso que ela fez no Mexico em 1992.
Muito tempo depois, pra tapar a lacuna, entrou o Vortec 262 V6 como opção barata, frente aos V8
Esse I4 3.0 já perdeu o trono paraa o Ecotec 2.4, esse mesmo da Captiva

Mas o efeito que causa no Opala coupe 4 cilindros é relacionado ao peso total, cambio curtinho e melhor dirigibilidade que os 6 cilndros normais. os não-250S, que são bastante xoxos e menos potentes. Não falo aqui de motores preparados, mas como vieram de fábrica.

É mais ou menos a mesma comparação de um 4100 com um 4400

Editado 01-08-22 = quero adicionar a informação que a transmissão desse motor indicada para uma lancha de 19 pés e quase 900kg não possui cambio nem diferencial, apenas um mecanismo que é capaz de girar em dois sentidos (frente/ré) e a razão de redução (gear ratio) é 1,49:1. Equivale QUASE a utilizar a 3ª do 260F praticamente o tempo todo. Sendo assim, o motor tem que ser capaz de sair do imobilismo como se estivesse em 3ª marcha. Qual motor do Opala é capaz disso, e atingir sua rotação rapidamente e de forma linear?

Eu estava falando da GM do Brasil, que nunca usou esse motor 4cc 3.0 nos Opalas. Em vez disso, o GM preferiu usar o motor 3.8 e depois o 4.1 no Opala.

Se a conversão do motor 2.5 para 3.0 é tão simples, por que a GM nunca usou um motor 3.0 de 4 cilindros no Brasil? A resposta é óbvia, os engenheiros da GM sabiam que o 3.0 fosse tecnicamente equivalente ao 4.1 de 6 cilindros em termos de torque, potência, suavidade, etc, certamente a GM jogaria fora o motor 4.1 6cc e usaria o 3.0 4cc no Opala.

Um detalhe técnico importante que merece ser lembrado aqui é que os motores usados no Opala possuem deslocamento volumétrico (cilindrada) por cilindro atipicamente alto. Isso fica mais claro quando se compara o motor do Opala com outros motores de 4. 6 e 8 cilindros:

1. motor 1.0 I4: 0.25 litros/cil
   
2. motor Simca 2.4 V8: 0.30 litros/cil
   
3. motor BMW 2.5 I6: 0,42 litros/cil
   
4. motor Opala 2.5 I4 : 0,63 litros/cil
   
5. motor Opala 4.1 I6 : 0,68 litros/cil
   
6. motor GM 3.0 I4: 0.75 litros/cil
   
7. motor diesel Volvo 12.8 I6: 2,13 litros/cil
   

Note que o motor 3.0 I4 só perde para os motores a diesel usados em caminhões! Motores de grande deslocamento volumétrico por cilindro usam pistões, bielas e virabrequim grandes. São motores robustos e duráveis, mas que não atingem altas rotações. Por isso, são motores de relativamente baixa potência específica. Como as peças móveis têm muita massa, estes motores também tendem a vibrar mais. Isso é especialmente crítico nos motores de 4 cilindros, que sofrem de desbalanceamento secundário intrínseco, o que produz vibrações no dobro da frequência de rotação. Por essa razão, os motores a gasolina de 4 cilindros raramente têm mais 2 litros de cilindrada.

A maioria dos motores de mas de 3 litros usam 6 ou mais cilindros. Em particular, os motores de 6 cilindros em linha são muito mais balanceados. Sem depender de qualquer recurso adicional, os motores I6 são bem balanceados, primária e secundariamente.

Em termos de balanceamento, o motores I6 são melhores que o V6 e até os V8! A BMW, em particular, sempre prezou os motores I6 justamente porque são motores muito suaves. Essa é uma das razões da GM sempre ter usado motores I6 nos utilitários, caminhões e Opalas.

Voltando ao motor GM 3.0 I4, certamente é um bom motor, DESDE que suas limitações intrínsecas, especialmente a alta vibração, sejam consideradas aceitáveis para a aplicação. Para barcos, por ex., esse motor pode ser muito apropriado porque um barco conta com o amortecimento natural da "suspensão à água". Toda a vibração do motor passa à estrutura do barco e é absorvida pela água em contacto com o casco.

Num automóvel, o amortecimento da vibração é muito mais difícil. Eu me lembro, há muitos anos atrás, que uma vez fiz uma viagem de umas 6 horas a bordo de um Santana com o motor AP 2.0. Na época, o Santana era concorrente do Opala. Como eu estava bem acostumado com o meu Diplomata, levei um choque com o nível de vibração do Santana. No Diplomata, não dava para sentir vibração ao tocar, por exemplo, o painel do carro. No Santana, a vibração era muito perceptível. Se um motor 2.0 de 4 cilindros vibra bem mais que um motor 4.1 de 6 cilindros, imagine a vibração de um motor 3.0 de 4 cilindros.

Voltando ao motor marítimo, outro detalhe importante é que o motor de um barco trabalha com rotação mais ou menos constante, mas num carro, o motor tem que operar numa faixa bem larga de rotações, desde pouco menos de 1000 RPM até 5000 RPM ou mais, dependendo do motor. A vibração do motor fica muito mais difícil de controlar num carro, principalmente em alta rotação.

Exceto os coxins do motor, praticamente não há nada que impeça que a vibração do motor chegue a cabine. Não é à toa que a GM teve que modificar o motor 153 os primeiros Opalas. O curso dos pistões foi reduzido para tentar reduzir a alta vibração do 153. Se o 153 de 2.5 litros vibrava muito, o que dizer do motor I4 de 3 litros?

NOTA: Muita gente pensa que um balanceamento perfeito do virabrequim é suficiente para garantir o balanceamento geral do motor. Isso não é verdade! As vibrações do motor vêm basicamente do movimento alternativo dos pistões e bielas. Num motor de 4 cilindros, os pistões das extremidades sobem e descem juntos, enquanto os pistões internos se movimentam juntos, mas em contra-fase em relação aos pistões externos. Isso garante o balanceamento primário, mas não o secundário. Não é possível fazer o balanceamento secundário de um motor I4, a menos que se use um eixo balanceador, que infelizmente encarece bastante o motor e, por isso, não é usado na maioria dos motores I4. O balanceamento secundário sem eixo balanceador só é possível num motor I6 ou V12.

Gerald, eu também concordo com tudo que disse, a teoria é perfeita.
Porém o Mercruiser foge a regra: ele vibra muito menos que o 151 original do meu carro, a ponto de colocar um copo com agua sobre a tampa de valvulas e notar que a superficie da agua não "treme" conforme se manipula as rotações. Já um 6 cilindros mais macio, com cabeçote 586 e muito mais esmerado nos ultimos anos de produção do Opala, tem uma "tremida" de 3000 a 3400 rpm.
Se estiver em São Paulo, te convido a conhecer meu carro, o balanceamento e suavidade me surpreenderam muito positivamente, pois eu achava que ia vibrar como muitos 2.7 que vejo.

Lumbra,
Obrigado pelo convite. Antigamente, eu ia para São Paulo quase toda a semana, mas agora muito raramente tenho ido aí. Morei duas vezes em São Paulo, cerca de dois anos no total. Cidade incrível de pessoas muito dinâmicas.

Sobre a vibração de motores, não discordo do que você comentou. Infelizmente há poucas informações do motor 3.0 I4. Não conheço o motor pessoalmente, mas vi vídeos e descrições técnicas. Certamente é um bom motor, mas não vi nenhum esforço de projeto para reduzir a vibração intrínseca dos motores de 4 cilindros de grande cilindrada.

Houve carros no passado que tentaram usar motores I4 de grande cilindrada. Por exemplo, a Porsche chegou a produzir modelos com motores de 4 cilindros de 3.0 litros, caso do Porsche 944 S2. Porém, o motor da Porsche usava eixo de balanceamento para reduzir as vibrações.

O Pontiac Tempest da GM chegou a usar motor de 4 cilindros com 3.2 litros. O motor era basicamente a metade do motor V8 de 6.4 litros do Pontiac GTO!


Como era de se esperar, o motor 3.2 do Tempest sofria de muita vibração e desbalanceamento:
"The 3.2l in the Pontiac Tempest was essentially the right bank of the 6.4l V8 of the Pontiac GTO. The “INDY 4” produced 110 horsepower at 3,800 RPM. As the engine was not a purpose built I4, it suffered from shaking and various imbalance problems." (carthrottle.com)

"DeLorean admitiu que o Tempest foi "menos que bem-sucedido", acrescentando que "não havia nenhum problema mecânico, mas o carro chacoalhava tão forte que parecia que estava carregando uma carga de pedras rolantes." (Wikipedia)

Também li as especificações publicadas pela Vortec do motor 3.0 marítimos:
https://www.navalmotor.com/mediaserver/web/vortec/downloads/Vortec_Marine_3.0L.pdf

Se comparar a potência declarada pela Vortec de 140 hp com a publicada pela GM do Brasil para o motor 4.1, de apenas 118 hp, facilmente uma pessoa pode chegar à conclusão que na GM do Brasil só havia incompetentes. Obviamente, não era bem assim. Os dados técnicos publicados nem sempre são confiáveis. Dependendo do caso, são maquiados para cima ou para baixo. No Brasil, por exemplo, as potências declaradas pelos fabricam eram frequentemente puxadas para baixo. O objetiva era reduzir a carga tributário. Por outro lado, os preparadores puxam as potências, para cima para promover os seus trabalhos.

Quero equilibrar minhas contas logo, pra poder alugar um dinamômetro e conhecer os numeros do meu motor, e também fazer uma melhor"afinação". Certeza que quando isso acontecer, vou postar videos e fotos. A proposito, vi nos classificados 3 anuncios de motores 3.0 a venda, mas não dã pra ver o ano da publicação pelo celular, por isso podem estar defasados.

Será muito interessante acompanhar as medições no dinamômetro. Há poucas informações disponíveis de potências 'reais' dos motores do Opala, e a maioria das medidas é pouco confiável.

Gerald escreveu: Será muito interessante acompanhar as medições no dinamômetro. Há poucas informações disponíveis de potências 'reais' dos motores do Opala, e a maioria das medidas é pouco confiável.

Oi Gerald
Você conhece ou já usou um software chamado Engine Analyzer Pró ? Um amigo me arranjou uma cópia desbloqueada, e eu testei por vários dias até aprender e traduzir, é bastante eficiente para estimativas de cálculo de potência e possiveis correções automáticas da inteligência do programa, conforme os dados que são inseridos.Ele aponta com alertas o que está muito abaixo ou muito acima das tabelas de referência coletadas no banco de dados.
Como tinhamos anotado tudo na montagem e regulagem inicial, havia material de sobra para abastecer a tabela que criei para esse meu motor. Conforme a curva de potencia e torque produzidos, conferi que a taxa de compressão pode estar em torno de 9,8 e não 9,4 como a princípio calculei.
Para resumir, mostrou 32,6kg de torque a 4000, e potência máxima de 152cv a 5200 rpm.
Agora comecei a juntar $$ pra alugar um dinamometro de rolo e ver o que mostra. Se o resultado for perto desses números, estarei muito contente, e poderei verificar se o software realmente presta pra isso. Dai poderei fazer novas simulações dos ajustes para ver como posso refinar o que possuo para meu uso.
Se desejarem uma cópia, posso disponibilizar no Google, e ajudo a configurar.

Gerald escreveu:

Lumbra escreveu:

Mas foi isso que ela fez no Mexico em 1992.
Muito tempo depois, pra tapar a lacuna, entrou o Vortec 262 V6 como opção barata, frente aos V8
Esse I4 3.0 já perdeu o trono paraa o Ecotec 2.4, esse mesmo da Captiva

Mas o efeito que causa no Opala coupe 4 cilindros é relacionado ao peso total, cambio curtinho e melhor dirigibilidade que os 6 cilndros normais. os não-250S, que são bastante xoxos e menos potentes. Não falo aqui de motores preparados, mas como vieram de fábrica.

É mais ou menos a mesma comparação de um 4100 com um 4400

Editado 01-08-22 = quero adicionar a informação que a transmissão desse motor indicada para uma lancha de 19 pés e quase 900kg não possui cambio nem diferencial, apenas um mecanismo que é capaz de girar em dois sentidos (frente/ré) e a razão de redução (gear ratio) é 1,49:1. Equivale QUASE a utilizar a 3ª do 260F praticamente o tempo todo. Sendo assim, o motor tem que ser capaz de sair do imobilismo como se estivesse em 3ª marcha. Qual motor do Opala é capaz disso, e atingir sua rotação rapidamente e de forma linear?

Eu estava falando da GM do Brasil, que nunca usou esse motor 4cc 3.0 nos Opalas. Em vez disso, o GM preferiu usar o motor 3.8 e depois o 4.1 no Opala.

Se a conversão do motor 2.5 para 3.0 é tão simples, por que a GM nunca usou um motor 3.0 de 4 cilindros no Brasil? A resposta é óbvia, os engenheiros da GM sabiam que o 3.0 fosse tecnicamente equivalente ao 4.1 de 6 cilindros em termos de torque, potência, suavidade, etc, certamente a GM jogaria fora o motor 4.1 6cc e usaria o 3.0 4cc no Opala.

Um detalhe técnico importante que merece ser lembrado aqui é que os motores usados no Opala possuem deslocamento volumétrico (cilindrada) por cilindro atipicamente alto. Isso fica mais claro quando se compara o motor do Opala com outros motores de 4. 6 e 8 cilindros:

1. motor 1.0 I4: 0.25 litros/cil
   
2. motor Simca 2.4 V8: 0.30 litros/cil
   
3. motor BMW 2.5 I6: 0,42 litros/cil
   
4. motor Opala 2.5 I4 : 0,63 litros/cil
   
5. motor Opala 4.1 I6 : 0,68 litros/cil
   
6. motor GM 3.0 I4: 0.75 litros/cil
   
7. motor diesel Volvo 12.8 I6: 2,13 litros/cil
   

Note que o motor 3.0 I4 só perde para os motores a diesel usados em caminhões! Motores de grande deslocamento volumétrico por cilindro usam pistões, bielas e virabrequim grandes. São motores robustos e duráveis, mas que não atingem altas rotações. Por isso, são motores de relativamente baixa potência específica. Como as peças móveis têm muita massa, estes motores também tendem a vibrar mais. Isso é especialmente crítico nos motores de 4 cilindros, que sofrem de desbalanceamento secundário intrínseco, o que produz vibrações no dobro da frequência de rotação. Por essa razão, os motores a gasolina de 4 cilindros raramente têm mais 2 litros de cilindrada.

A maioria dos motores de mas de 3 litros usam 6 ou mais cilindros. Em particular, os motores de 6 cilindros em linha são muito mais balanceados. Sem depender de qualquer recurso adicional, os motores I6 são bem balanceados, primária e secundariamente.

Em termos de balanceamento, o motores I6 são melhores que o V6 e até os V8! A BMW, em particular, sempre prezou os motores I6 justamente porque são motores muito suaves. Essa é uma das razões da GM sempre ter usado motores I6 nos utilitários, caminhões e Opalas.

Voltando ao motor GM 3.0 I4, certamente é um bom motor, DESDE que suas limitações intrínsecas, especialmente a alta vibração, sejam consideradas aceitáveis para a aplicação. Para barcos, por ex.,  esse motor pode ser muito apropriado porque um barco conta com o amortecimento natural da "suspensão à água". Toda a vibração do motor passa à estrutura do barco e é absorvida pela água em contacto com o casco.

Num automóvel, o amortecimento da vibração é muito mais difícil. Eu me lembro, há muitos anos atrás, que uma vez fiz uma viagem de umas 6 horas a bordo de um Santana com o motor AP 2.0. Na época, o Santana era concorrente do Opala. Como eu estava bem acostumado com o meu Diplomata, levei um choque com o nível de vibração do Santana. No Diplomata, não dava para sentir vibração ao tocar, por exemplo, o painel do carro. No Santana, a vibração era muito perceptível. Se um motor 2.0 de 4 cilindros vibra bem mais que um motor 4.1 de 6 cilindros, imagine a vibração de um motor 3.0 de 4 cilindros.

Voltando ao motor marítimo, outro detalhe importante é que o motor de um barco trabalha com rotação mais ou menos constante, mas num carro, o motor tem que operar numa faixa bem larga de rotações, desde pouco menos de 1000 RPM até 5000 RPM ou mais, dependendo do motor. A vibração do motor fica muito mais difícil de controlar num carro, principalmente em alta rotação.

Exceto os coxins do motor, praticamente não há nada que impeça que a vibração do motor chegue a cabine. Não é à toa que a GM teve que modificar o motor 153 os primeiros Opalas. O curso dos pistões foi reduzido para tentar reduzir a alta vibração do 153. Se o 153 de 2.5 litros vibrava muito, o que dizer do motor I4 de 3 litros?

NOTA: Muita gente pensa que um balanceamento perfeito do virabrequim é suficiente para garantir o balanceamento geral do motor. Isso não é verdade! As vibrações do motor vêm basicamente do movimento alternativo dos pistões e bielas. Num motor de 4 cilindros, os pistões das extremidades sobem e descem juntos, enquanto os pistões internos se movimentam juntos, mas em contra-fase em relação aos pistões externos. Isso garante o balanceamento primário, mas não o secundário. Não é possível fazer o balanceamento secundário de um motor I4, a menos que se use um eixo balanceador, que infelizmente encarece bastante o motor e, por isso, não é usado na maioria dos motores I4. O balanceamento secundário sem eixo balanceador só é possível num motor I6 ou V12.

Sobre vibração, na década de 90 tive um Santana 1.8, carro muito bom por sinal. Adorava! Essa vibração na cabine era bem comum nos carros equipados com motores 4cil. Os 6cil se diferenciavam mesmo nessa época.

Porém, atualmente, além do Opala, tenho um Jetta 1.4 4cil com 6 anos e 83mil km que simplesmente não vibra NADA. Dá para andar a de 1000 a 1500RPM e nada sentir na cabine. Troco marcha pois não quero sobrecarregar o motor. Por vibração e torque, nem precisaria.
Por ter cambio mecânico, é até dificil, às vezes, ouvir/sentir o motor para sair e trocar marchas.

A chave aqui entendo ser o coxim hidráulico. O motor em si continua a ser um 4cil comum, ele vibra e treme como qualquer outro (no 1.4 não tem eixo balanceador como no 2.0). Mas fica totalmente isolado do mono bloco. É realmente incrível a diferença com esse tipo de coxim. É claro que dá mais manutenção e custa mais caro para trocar. Esse Jetta é muito mais suave do que o meu Opala 6cil em termos de vibração na cabine.
Já andei em outros carros modernos 4cil com coxim hidráulico e o resultado é o mesmo - nada de vibração na cabine.

Imagino um 6cil em linha com coxim hidráulico!!

chevy250

Bem lembrado, o Vectra GS em 97 foi o primeiro que vi com esse tipo de coxim, depois dele aquele Civic Hatch, realmente absorve bem, o engraçado é que na mão aquilo lembra um pivô quebrado
E antes que digam, toda linha BMW inclusive os 6 em linha utilizam hidraulicos também , era o que fazia a 318i ser prazerosa na cidade.

Lumbra escreveu:

chevy250

Bem lembrado, o Vectra GS em 97 foi o primeiro que vi com esse tipo de coxim, depois dele aquele Civic Hatch, realmente absorve bem, o engraçado é que na mão aquilo lembra um pivô quebrado
E antes que digam, toda linha BMW inclusive os 6 em linha utilizam hidraulicos também , era o que fazia a 318i ser prazerosa na cidade.

Ah legal! Eu nunca dirigi um BMW 6cil em linha. Deve ser quase que como um motor elétrico, então, de tão suave

Já tive a oportunidade de dirigir uma 325 6 cilindros ano 1993 e posso dizer que carro TOP!

Lumbra escreveu:

Gerald escreveu: Será muito interessante acompanhar as medições no dinamômetro. Há poucas informações disponíveis de potências 'reais' dos motores do Opala, e a maioria das medidas é pouco confiável.

Oi Gerald
Você conhece ou já usou um software chamado Engine Analyzer Pró ? Um amigo me arranjou uma cópia desbloqueada, e eu testei por vários dias até aprender e traduzir, é bastante eficiente para estimativas de cálculo de potência e possiveis correções automáticas da inteligência do programa, conforme os dados que são inseridos.Ele aponta com alertas o que está muito abaixo ou muito acima das tabelas de referência coletadas no banco de dados.
Como tinhamos anotado tudo na montagem e regulagem inicial, havia material de sobra para abastecer a tabela que criei para esse meu motor. Conforme a curva de potencia e torque produzidos, conferi que a taxa de compressão pode estar em torno de 9,8 e não 9,4 como a princípio calculei.
Para resumir, mostrou 32,6kg de torque a 4000, e potência máxima de 152cv a 5200 rpm.
Agora comecei a juntar $$ pra alugar um dinamometro de rolo e ver o que mostra. Se o resultado for perto desses números, estarei muito contente, e poderei verificar se o software realmente presta pra isso. Dai poderei fazer novas simulações dos ajustes para ver como posso refinar o que possuo para meu uso.
Se desejarem uma cópia, posso disponibilizar no Google, e ajudo a configurar.

Não conhecia o Engine Analyzer PRO, mas dei uma olhada rápida.  Parece ser mesmo um software muito bom, e se me permite uma comparação, é uma espécie de PSPICE para motores. O PSPICE é um software profissional para simulação de circuitos eletrônicos.

No Brasil, muita gente, inclusive preparadores profissionais, "mexe" com motores de uma forma muito intuitiva, na base do "acho que" ou da tentativa-e-erro. Um software como o Engine Analyzer PRO certamente poderia elevar muito a eficiência de trabalho desse pessoal.

Entretanto, para usar bem o Engine Analyzer PRO, a pessoa precisa não só de entender bastante de motores, mas também de ter disponível todos os dados do motor, principalmente do sistema de alimentação (coletor de admissão, válvulas, comando, etc).

Como disse, creio que para os engenheiros mecânicos e preparadores de profissionais de alto nível, esse software é extremamente interessante. Infelizmente, eu não me enquadro em nenhuma dessas duas categorias...

Reativando o tópico com informção essencial para esta montagem.
Numeração compatível de virabrequim: 393775, gaxeta, 6 parafusos sem guia, gm marine 1974-1985
Virabrequim incompativel :140966, 6 parafusos + 1 pino guia, gm marine 1989-2004

Lumbra escreveu:Reativando o tópico com informção essencial para esta montagem.
Numeração compatível de virabrequim: 393775, gaxeta, 6 parafusos sem guia, gm marine 1974-1985
Virabrequim incompativel :140966, 6 parafusos + 1 pino guia, gm marine 1989-2004

Obrigado pela contribuição Lumbra!