Vou explicar como funciona:
primeiramente temos de saber como funciona o sistema turboalimentado:
Quando falamos de motores de alta performance, logo nos vem em mente os motores turbinados, aquele som inconfundível de apito nas trocas de marchas, desempenho fantástico entre muitas outras qualidades, porém com muitas desvantagens segundo algumas opiniões.
Os motores naturalmente aspirados tem uma deficiência em regimes muitos altos, podemos imaginar um motor 2.0 l, isto é a cada giro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Façamos uma conta rápida, a 6.000 rpm, o motor dá 100 giros em um segundo, que equivale a aspiração de 200 litros de ar por segundo, como sabemos a admissão de ar em um motor se faz pela depressão causada pelo movimento dos pistões, algo como uma seringa puxando um líquido.
Agora fica fácil entender que em altos giros, esse motor 2.0 l irá aspirar bem menos que isso. Como podemos aumentar essa aspiração ? Que tal empurrarmos o ar para dentro do motor.
Para isso, o turbo compressor é o modelo mais conhecido, então vamos à ele. Neste modelo, os gases de escape passam por uma roda dentada, conhecida por turbina, daí o nome turbo, esses gases movimentam a turbina que está acoplada através de um eixo ao compressor, que também é uma roda dentada.
Em altos regimes, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000 rpm e todo este movimento gera uma pressão de 2 kgf/cm2 ou mais, que equivale a 2 vezes a pressão atmosférica. Quanto maior a pressão maior o enchimento do motor com ar, porém pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta, este é o motivo do apito, válvula sem silenciador. Com maior volume de ar, necessita-se mais combustível, com essa receita o resultado só pode ser alto desempenho.
Para mover a turbina que irá mover o compressor, necessitamos de força. E de onde poderemos tirar essa força, o único lugar é do próprio motor, assim em baixos giros, a potência gerada pelo turbo é inferior a potência necessária para move-lo. Em médios e altos giros o ganho de potência é muito maior e todos sabemos o resultado.
Ao sairem os gases de descarga (7) estes acionam a turbina (1) enquanto os gases em excesso são expulsos pela válvula de alivio (
. A turbina (1), ao girar, movimenta o compressor (2), que suga o ar ambiente (3) e o comprime no motor, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) (4) para resfriá-lo. Daqui vai ao carburador (5) e depois ao cilindro (6).
Uma coisa muito importante e que os proprietários do carros turbinados devem sempre lembrar é que o eixo de ligação entre a turbina é o compressor está apoiado sobre mancais ou rolamentos que são lubrificados pelo óleo do motor, assim quando desligamos o motor, o turbo continua girando porém sem lubrificação, já que o motor está desligado. O melhor a fazer é deixar o motor em marcha lenta um certo tempo até o turbo baixar a velocidade e aí sim desligar o carro.
O turbo compressor é apenas um dos modelos de compressor existente, mas lembre-se, se você tem uma carro turbinado ou pretende ter, vá com cuidado, eles andam muitos e muitos não param com a mesma facilidade, sendo muitas vezes necessário rever os conceitos originais de fabrica para freios e suspensão.
Já que conhecemos a ideia conceitual de como funciona um sistema turboalimentado, vamos conhecer o booster:
O que vc acha de ter um turbo com um consumo aceitavel, e ao mesmo tempo ter um canhão nas ruas?
dilema de muitos que não possuem condições de ter os gerenciadores comerciais fuel-tech e afins...
o que se pode fazer por exemplo é possuir uma turbina com wastgate
A wastgate ( a haste com forma de cachimbo entre os dois caracóis) trabalha com vácuo em sua operação.
O booster é uma forma de vc geralmente aumentar a carga deste vácuo, fazendo com que a pressão aumente, pode-se faze-lo através de uma solenoide acionada por um botão eletrico dentro do veiculo.
O problema é que quando é acionado a solenoide, o ar é liberado fazendo com que a turbina trabalhe sob regime máximo pelo sistema designado (diametro das mangueiras e tamanho da solenoide influenciam).
Para evitar que seja dada a falta de combustivel* com pressões elevadas, instala-se um bico suplementar, basta liga-lo a bateria e a um presostato de geladeira.
O presostato através do pico de pressão reconhecerá o teto máximo de regime de pressão maxima de funcionamento, e motivado por este teto deregime a ele associado pelo presostato, um bico extra pode ser acionado alimentando a continuidade do regime a nova pressão máxima, Não necessitando de gerenciadores que custam na casa de centenas de reais.Claro que o acerto fica mais trabalhoso, pois não se tem a precisão de gerenciadores, mas sem duvida não há como comparar O CUSTO do presostato de geladeira com uma fueltech da vida...
Para realizar um booster já com o kit turbo instalado necessita-se:
1º. 2 metros de mangueira de 9mm
2º. abraçadeiras para prender.
3º. botijão seletor (sempre usei o de combustivel da CGtitan, para regular o regime de pressão)
4º. Uma Solenoide com entrada de 9 mm
5º. Um "T" de metal em 9mm.
modo de execução:
1º.na mangueira que liga a haste da wastgate a turbina faça um corte ou troque a mangueira de forma que
fique acoplada facilmente o T de metal.
2º. acople outra mangueira de forma e comprimento suficiente a manusear no cofre do motor com praticidade, pois nesta haste será colocada o bujãozinho de CGtitan. Este bujaozinho tem uma abertura progressiva, porntanto pode-se regular qual será o regime máximo de pressão escolhido, claro através de testes. recomendo que seja feito com ele em abertura 0 e vai-se abrindo progressivamente até atingir a pressão desejada máxima com o booster aberto.
3º.Após a colocação do bujãozinho, uma pequeno pedsaço de mangueira é necdessário que seja colocado a solenoide, onde ora aberta ela será regida pela regulagem do bujaozinho na presão maxima, ora fechada pressão normal da turbina. um fio da solenoide passará aobotão no interior do veiculo, e o outro para fechamento do circuito.
4º. Presostato: o presostato pode ser acionado eletricamente junto ao botão da solenoide, ou induzido pela pressão máxima do sistema. Se acionado eletricamente pelo botão, basta manter-se na mesma faixa de corrente. Motivado por este impulso eletrico do mesmo botão da solenoide o bico auxiliar é acionado pulsando diretamente na linha de combustivel. O bico deve ser acionado na base do coletor e não no corpo de carburação para não bagunçar a linha esquiometrica da mistura do carburador seja ele qual for, o mesmo padrão segue-se para injeção, sua intervenção de sobre-alimentação não tem relação direta como regime normal de funcionamento. o "tamanho do bico depende diretamente da sobre-pressão q será utilizada, tem-se que colocar específicamente, pois não há gerenciador para diminuar ou aumentar o teor de pulsação do bico. Quando fizemos há 4 anos atrás um 4cc, montamos um bico azul de uno1.6R para mais 0.6kg de pressão, onde no hall mostrava no inicio de rica a mistura, portanto aceitavel para um acerto "no escuro".
*A falta de combustivel é extremamente danosa ao motor em altos regimes, pois com a falta de alimentação devida há o aquecimento demasiado da camara de combustão e a deterioração precoce dos componentes como cabeças de valvulas guias e sedes, além de pistões e anéis, e sobre-esforço de bielas.
Espero ter ajudado a esclarecer um pouco sobre o sistema turbo alimentado e o booster.
caso tenho cometido alguma gafe ou esquecido de algum ponto importante, por favor sinalizem.
Particularmente prefiro utilizar este sistema turboalimentado em motores 4cc com booster, ficam muito bons.
primeiramente temos de saber como funciona o sistema turboalimentado:
Quando falamos de motores de alta performance, logo nos vem em mente os motores turbinados, aquele som inconfundível de apito nas trocas de marchas, desempenho fantástico entre muitas outras qualidades, porém com muitas desvantagens segundo algumas opiniões.
Os motores naturalmente aspirados tem uma deficiência em regimes muitos altos, podemos imaginar um motor 2.0 l, isto é a cada giro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Façamos uma conta rápida, a 6.000 rpm, o motor dá 100 giros em um segundo, que equivale a aspiração de 200 litros de ar por segundo, como sabemos a admissão de ar em um motor se faz pela depressão causada pelo movimento dos pistões, algo como uma seringa puxando um líquido.
Agora fica fácil entender que em altos giros, esse motor 2.0 l irá aspirar bem menos que isso. Como podemos aumentar essa aspiração ? Que tal empurrarmos o ar para dentro do motor.
Para isso, o turbo compressor é o modelo mais conhecido, então vamos à ele. Neste modelo, os gases de escape passam por uma roda dentada, conhecida por turbina, daí o nome turbo, esses gases movimentam a turbina que está acoplada através de um eixo ao compressor, que também é uma roda dentada.
Em altos regimes, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000 rpm e todo este movimento gera uma pressão de 2 kgf/cm2 ou mais, que equivale a 2 vezes a pressão atmosférica. Quanto maior a pressão maior o enchimento do motor com ar, porém pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta, este é o motivo do apito, válvula sem silenciador. Com maior volume de ar, necessita-se mais combustível, com essa receita o resultado só pode ser alto desempenho.
Para mover a turbina que irá mover o compressor, necessitamos de força. E de onde poderemos tirar essa força, o único lugar é do próprio motor, assim em baixos giros, a potência gerada pelo turbo é inferior a potência necessária para move-lo. Em médios e altos giros o ganho de potência é muito maior e todos sabemos o resultado.
Ao sairem os gases de descarga (7) estes acionam a turbina (1) enquanto os gases em excesso são expulsos pela válvula de alivio (
. A turbina (1), ao girar, movimenta o compressor (2), que suga o ar ambiente (3) e o comprime no motor, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) (4) para resfriá-lo. Daqui vai ao carburador (5) e depois ao cilindro (6).Uma coisa muito importante e que os proprietários do carros turbinados devem sempre lembrar é que o eixo de ligação entre a turbina é o compressor está apoiado sobre mancais ou rolamentos que são lubrificados pelo óleo do motor, assim quando desligamos o motor, o turbo continua girando porém sem lubrificação, já que o motor está desligado. O melhor a fazer é deixar o motor em marcha lenta um certo tempo até o turbo baixar a velocidade e aí sim desligar o carro.
O turbo compressor é apenas um dos modelos de compressor existente, mas lembre-se, se você tem uma carro turbinado ou pretende ter, vá com cuidado, eles andam muitos e muitos não param com a mesma facilidade, sendo muitas vezes necessário rever os conceitos originais de fabrica para freios e suspensão.
Já que conhecemos a ideia conceitual de como funciona um sistema turboalimentado, vamos conhecer o booster:
O que vc acha de ter um turbo com um consumo aceitavel, e ao mesmo tempo ter um canhão nas ruas?
dilema de muitos que não possuem condições de ter os gerenciadores comerciais fuel-tech e afins...
o que se pode fazer por exemplo é possuir uma turbina com wastgate
A wastgate ( a haste com forma de cachimbo entre os dois caracóis) trabalha com vácuo em sua operação.
O booster é uma forma de vc geralmente aumentar a carga deste vácuo, fazendo com que a pressão aumente, pode-se faze-lo através de uma solenoide acionada por um botão eletrico dentro do veiculo.
O problema é que quando é acionado a solenoide, o ar é liberado fazendo com que a turbina trabalhe sob regime máximo pelo sistema designado (diametro das mangueiras e tamanho da solenoide influenciam).
Para evitar que seja dada a falta de combustivel* com pressões elevadas, instala-se um bico suplementar, basta liga-lo a bateria e a um presostato de geladeira.
O presostato através do pico de pressão reconhecerá o teto máximo de regime de pressão maxima de funcionamento, e motivado por este teto deregime a ele associado pelo presostato, um bico extra pode ser acionado alimentando a continuidade do regime a nova pressão máxima, Não necessitando de gerenciadores que custam na casa de centenas de reais.Claro que o acerto fica mais trabalhoso, pois não se tem a precisão de gerenciadores, mas sem duvida não há como comparar O CUSTO do presostato de geladeira com uma fueltech da vida...
Para realizar um booster já com o kit turbo instalado necessita-se:
1º. 2 metros de mangueira de 9mm
2º. abraçadeiras para prender.
3º. botijão seletor (sempre usei o de combustivel da CGtitan, para regular o regime de pressão)
4º. Uma Solenoide com entrada de 9 mm
5º. Um "T" de metal em 9mm.
modo de execução:
1º.na mangueira que liga a haste da wastgate a turbina faça um corte ou troque a mangueira de forma que
fique acoplada facilmente o T de metal.
2º. acople outra mangueira de forma e comprimento suficiente a manusear no cofre do motor com praticidade, pois nesta haste será colocada o bujãozinho de CGtitan. Este bujaozinho tem uma abertura progressiva, porntanto pode-se regular qual será o regime máximo de pressão escolhido, claro através de testes. recomendo que seja feito com ele em abertura 0 e vai-se abrindo progressivamente até atingir a pressão desejada máxima com o booster aberto.
3º.Após a colocação do bujãozinho, uma pequeno pedsaço de mangueira é necdessário que seja colocado a solenoide, onde ora aberta ela será regida pela regulagem do bujaozinho na presão maxima, ora fechada pressão normal da turbina. um fio da solenoide passará aobotão no interior do veiculo, e o outro para fechamento do circuito.
4º. Presostato: o presostato pode ser acionado eletricamente junto ao botão da solenoide, ou induzido pela pressão máxima do sistema. Se acionado eletricamente pelo botão, basta manter-se na mesma faixa de corrente. Motivado por este impulso eletrico do mesmo botão da solenoide o bico auxiliar é acionado pulsando diretamente na linha de combustivel. O bico deve ser acionado na base do coletor e não no corpo de carburação para não bagunçar a linha esquiometrica da mistura do carburador seja ele qual for, o mesmo padrão segue-se para injeção, sua intervenção de sobre-alimentação não tem relação direta como regime normal de funcionamento. o "tamanho do bico depende diretamente da sobre-pressão q será utilizada, tem-se que colocar específicamente, pois não há gerenciador para diminuar ou aumentar o teor de pulsação do bico. Quando fizemos há 4 anos atrás um 4cc, montamos um bico azul de uno1.6R para mais 0.6kg de pressão, onde no hall mostrava no inicio de rica a mistura, portanto aceitavel para um acerto "no escuro".
*A falta de combustivel é extremamente danosa ao motor em altos regimes, pois com a falta de alimentação devida há o aquecimento demasiado da camara de combustão e a deterioração precoce dos componentes como cabeças de valvulas guias e sedes, além de pistões e anéis, e sobre-esforço de bielas.
Espero ter ajudado a esclarecer um pouco sobre o sistema turbo alimentado e o booster.
caso tenho cometido alguma gafe ou esquecido de algum ponto importante, por favor sinalizem.
Particularmente prefiro utilizar este sistema turboalimentado em motores 4cc com booster, ficam muito bons.
Última edição por fabio_waltrick em Sex 9 Jan - 11:00:29, editado 1 vez(es)
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