Caro amigo boa noite!
Sou novo aqui na comunidade e por ler em diversos posts suas opiniões / esclarecimentos técnicos sobre motores e por ser muito leigo em mecânica/preparação, venho através deste o auxilio de vocês.
Há algum tempo tenho tentando montar um opala que me faça sentir satisfeito. Muita coisa ruim tem acontecido desde então.
Um pouco da configuração/histórico:
• Motor: Diplomata 92 com retentor;
• Cabeçote: Somente feito polimento dos dutos, substituído válvulas de admissão por Manley 1,94”, rebaixado mas informação adicional desconhecida;
• Comando de válvulas: 250s;
• Molas, pratos e travas: originais;
• Tuchos: originais mecânicos GM;
• Varetas: originais 24,3 cm 5/16”;
• Bloco: 4.400 com pistão gasolina Malhe ;
• Combustível: gasoline;
• Alimentador: bomba combustível original;
• Lubrificação: bomba de oleo original;
• Carburador: 01 Weber 44 com coletor Engine ;
• Escape: 6x2 dimensionado;
• Ignição: MSD 6AL e bobina Pro-Blaster SS. Cabos de vela Accel 8,8mm;
• Virabrequim: aliviado e polia damper;
• Cambio: opala 4L 5 marchas;
• Embreagem: original
• Diferencial: bras eixos 1:2,93.
Esta configuração rodou por aproximadamente 1500 km!
À partir deste 1500km, o carro apresentou problemas no distribuidor. Em uma dessas saídas de ponto (a primeira vez na verdade) insisti para o carro funcionar então soltou combustível pelas cornetas da Weber fazendo com que o carro pegasse fogo (carburador e capot somente). O maior problema é que não tinha extintor no carro. Abafar as cornetas não foram suficientes para controlar o fogo sendo necessário jogar o que tinha ao alcance para conseguir paralisá-lo (sim, foi jogado areia de construção dentro das cornetas).
Depois deste problema, optei por trocar de mecânico (Della Rosa Motor Sport – Indaiatuba) pois no dia em que houve o incidente, havia levado o carro para que o mesmo verificasse se havia alguma anomalia e o mesmo disse que estava tudo bem.
Depois de feito novamente a funilaria, o carro foi para outra oficina mecânica onde foi retirado o cabeçote para fazer limpeza e realizado ajustes da carburação no qual na época, foi decidido remover as cornetas instalando no lugar um filtro esportivo. Além disso foram reduzidos os diâmetros do gicleur e Venturi. Percebi que o carro perdeu muito em desempenho (torque em 1 e 2 marchas). Ainda depois de realizado as manutenções e colocado o carro para rodar, o mesmo continuava saindo de ponto. Após inúmeras tentativas (troca de engrenagem do distribuidor, ajustes pontos, ajustes carburação, desativação do MSD) o carro continuou apresentando o mesmo problema até que resolvi mudar novamente de mecânico.
Após alguns minutos de avaliação o novo mecânico informou que o problema podia estar na aranha do distribuidor ou no sistema de vácuo que estava desativado. Foi feito a troca da aranha e ativado o sistema de vácuo e nada mudou. Ao exigir um pouco mais do motor (4.000 rpm o carro continuava saindo de ponto). Resolvemos trocar o distribuidor (o outro era novo) por um usado que estava em um outro carro e problema resolvido! Até hoje não identificamos o que houve com o distribuidor.
Há mais ou menos 25 dias tive um novo problema mecânico, agora com o câmbio. Resolvi então substituir o câmbio por um da A20 - 4 marchas. Nesta nova visita ao mecânico, foi decidido também realizar a troca do comando de válvulas e desde então, tenho tido uma dor de cabeça atrás de outra principalmente por agir por impulso e por estar mal orientado. O preparador é bem conhecido em minha cidade e há anos prepara Opalas mas acho que estou ficando um pouco na mão com ele.
O mesmo me indicou a colocação de um comando do fabricante JPF Racing 288ºx288ºx105LC eixo bruto. Comprei o comando na Asllan em Americana por R$600,00. Ao procurar me informar sobre a qualidade do comando e necessidades para a instalação do mesmo me surpreendi negativamente com os comentários que li em diversos posts. Então decidi não instalar este comando. Adquiri um comando da Isky mais o conjunto de molas, pratos e travas na OB Racing (http://www.obracing.com.br/) conforme abaixo:
• Comando 565 (290xº290ºx109LC;
• Molas 6005
Na sexta passada (30/11) o cabeçote voltou da retifica e durante a montagem do novo conjunto o mecânico veio novamente com surpresas. Resolveu não utilizar a nova engrenagem de comandos que foi adquirida pois disse que o diâmetro externo era maior do que a instalada com o comando 250S não sendo possível o engrenamento com a engrenagem do virabrequim. Levou a engrenagem de comandos em um torneiro e fez um ajuste no rebaixo onde a face do comando é assentada e me afirmou que não haverá problemas por conta da não utilização da engrenagem. A não utilização da engrenagem que veio com o comando e adequação do rebaixo da engrenagem que “caseia” com a engrenagem do virabrequim é realmente comum?
Então no sábado o mesmo me informou que minhas varetas de válvulas não permitiam a correta regulagem das válvulas pois não davam curso nos balanceiros (originais) pois eram curtas. Me solicitou que comprasse novas varetas com 10”,00. Minhas varetas são originais com 24,3 cm. Ao comprar as novas varetas com 25,4 cm, o mesmo voltou a me surpreender dizendo que as novas varetas eram cumpridas demais. Então, adquiri hoje na Limit em São Paulo outro conjunto de varetas de válvulas que permitem usinagem/ajuste do tamanho de acordo com as necessidades para regulagem das válvulas as quais ainda não chegaram para ver se vai dar certo.
Estou com receio de ter jogado uma boa grana no lixo e o carro não ficar bom. Hoje ele me questinou sobre o ajuste de folga admissão e escape no qual deve fazer as regulagens. Na folha de especificação do comando de válvulas (valve lash hot) indica 0,025" que equivale a 0,63mm. o mesmo informou que esta folga indicada pela Isky é muito grande e que pretende deixar 0,45 adm e 0,50 escape.
Às vezes me parece que meu carro está servindo de laboratório para o mecânico. Gostaria de saber se estes problemas são realmente comuns durante as alterações que estamos tentando fazer? As vezes acho que deveria voltar a levar o carro para o primeiro mecânico (Della Rosa) pois eles conhecem bem de preparação e sobre a configuração de meu carro.
Nova configuração:
• Motor: Diplomata 92 com retentor;
• Cabeçote: Somente feito polimento dos dutos, substituído válvulas de admissão por Manley 1,94”, rebaixado mas informação adicional desconhecida;
• Comando de válvulas: Isky 565;
• Molas, pratos e travas: Isky 6005;
• Tuchos: originais mecânicos GM;
• Varetas: CompCam cromo-molibidenio com bolts ajustáveis 5/16”;
• Bloco: 4.400 com pistão gasolina Malhe ;
• Combustível: gasoline;
• Alimentador: bomba combustível original;
• Lubrificação: bomba de oleo original;
• Carburador: 01 Webber 44 com coletor Engine ;
• Escape: 6x2 dimensionado;
• Ignição: MSD 6AL e bobina Pro-Blaster SS. Cabos de vela Accel 8,8mm;
• Virabrequim: aliviado e polia damper;
• Cambio: A20 6L 4 marchas;
• Embreagem: dupla membrane 900 lbs.
• Diferencial: bras eixos 1:2,93.
Ainda não tenho afinidades com blogs mas assim que possivel vou tentar postar fotografias desta ingua!
Um abraço à todos,
Mauricio Mucillo.
Sou novo aqui na comunidade e por ler em diversos posts suas opiniões / esclarecimentos técnicos sobre motores e por ser muito leigo em mecânica/preparação, venho através deste o auxilio de vocês.
Há algum tempo tenho tentando montar um opala que me faça sentir satisfeito. Muita coisa ruim tem acontecido desde então.
Um pouco da configuração/histórico:
• Motor: Diplomata 92 com retentor;
• Cabeçote: Somente feito polimento dos dutos, substituído válvulas de admissão por Manley 1,94”, rebaixado mas informação adicional desconhecida;
• Comando de válvulas: 250s;
• Molas, pratos e travas: originais;
• Tuchos: originais mecânicos GM;
• Varetas: originais 24,3 cm 5/16”;
• Bloco: 4.400 com pistão gasolina Malhe ;
• Combustível: gasoline;
• Alimentador: bomba combustível original;
• Lubrificação: bomba de oleo original;
• Carburador: 01 Weber 44 com coletor Engine ;
• Escape: 6x2 dimensionado;
• Ignição: MSD 6AL e bobina Pro-Blaster SS. Cabos de vela Accel 8,8mm;
• Virabrequim: aliviado e polia damper;
• Cambio: opala 4L 5 marchas;
• Embreagem: original
• Diferencial: bras eixos 1:2,93.
Esta configuração rodou por aproximadamente 1500 km!
À partir deste 1500km, o carro apresentou problemas no distribuidor. Em uma dessas saídas de ponto (a primeira vez na verdade) insisti para o carro funcionar então soltou combustível pelas cornetas da Weber fazendo com que o carro pegasse fogo (carburador e capot somente). O maior problema é que não tinha extintor no carro. Abafar as cornetas não foram suficientes para controlar o fogo sendo necessário jogar o que tinha ao alcance para conseguir paralisá-lo (sim, foi jogado areia de construção dentro das cornetas).
Depois deste problema, optei por trocar de mecânico (Della Rosa Motor Sport – Indaiatuba) pois no dia em que houve o incidente, havia levado o carro para que o mesmo verificasse se havia alguma anomalia e o mesmo disse que estava tudo bem.
Depois de feito novamente a funilaria, o carro foi para outra oficina mecânica onde foi retirado o cabeçote para fazer limpeza e realizado ajustes da carburação no qual na época, foi decidido remover as cornetas instalando no lugar um filtro esportivo. Além disso foram reduzidos os diâmetros do gicleur e Venturi. Percebi que o carro perdeu muito em desempenho (torque em 1 e 2 marchas). Ainda depois de realizado as manutenções e colocado o carro para rodar, o mesmo continuava saindo de ponto. Após inúmeras tentativas (troca de engrenagem do distribuidor, ajustes pontos, ajustes carburação, desativação do MSD) o carro continuou apresentando o mesmo problema até que resolvi mudar novamente de mecânico.
Após alguns minutos de avaliação o novo mecânico informou que o problema podia estar na aranha do distribuidor ou no sistema de vácuo que estava desativado. Foi feito a troca da aranha e ativado o sistema de vácuo e nada mudou. Ao exigir um pouco mais do motor (4.000 rpm o carro continuava saindo de ponto). Resolvemos trocar o distribuidor (o outro era novo) por um usado que estava em um outro carro e problema resolvido! Até hoje não identificamos o que houve com o distribuidor.
Há mais ou menos 25 dias tive um novo problema mecânico, agora com o câmbio. Resolvi então substituir o câmbio por um da A20 - 4 marchas. Nesta nova visita ao mecânico, foi decidido também realizar a troca do comando de válvulas e desde então, tenho tido uma dor de cabeça atrás de outra principalmente por agir por impulso e por estar mal orientado. O preparador é bem conhecido em minha cidade e há anos prepara Opalas mas acho que estou ficando um pouco na mão com ele.
O mesmo me indicou a colocação de um comando do fabricante JPF Racing 288ºx288ºx105LC eixo bruto. Comprei o comando na Asllan em Americana por R$600,00. Ao procurar me informar sobre a qualidade do comando e necessidades para a instalação do mesmo me surpreendi negativamente com os comentários que li em diversos posts. Então decidi não instalar este comando. Adquiri um comando da Isky mais o conjunto de molas, pratos e travas na OB Racing (http://www.obracing.com.br/) conforme abaixo:
• Comando 565 (290xº290ºx109LC;
• Molas 6005
Na sexta passada (30/11) o cabeçote voltou da retifica e durante a montagem do novo conjunto o mecânico veio novamente com surpresas. Resolveu não utilizar a nova engrenagem de comandos que foi adquirida pois disse que o diâmetro externo era maior do que a instalada com o comando 250S não sendo possível o engrenamento com a engrenagem do virabrequim. Levou a engrenagem de comandos em um torneiro e fez um ajuste no rebaixo onde a face do comando é assentada e me afirmou que não haverá problemas por conta da não utilização da engrenagem. A não utilização da engrenagem que veio com o comando e adequação do rebaixo da engrenagem que “caseia” com a engrenagem do virabrequim é realmente comum?
Então no sábado o mesmo me informou que minhas varetas de válvulas não permitiam a correta regulagem das válvulas pois não davam curso nos balanceiros (originais) pois eram curtas. Me solicitou que comprasse novas varetas com 10”,00. Minhas varetas são originais com 24,3 cm. Ao comprar as novas varetas com 25,4 cm, o mesmo voltou a me surpreender dizendo que as novas varetas eram cumpridas demais. Então, adquiri hoje na Limit em São Paulo outro conjunto de varetas de válvulas que permitem usinagem/ajuste do tamanho de acordo com as necessidades para regulagem das válvulas as quais ainda não chegaram para ver se vai dar certo.
Estou com receio de ter jogado uma boa grana no lixo e o carro não ficar bom. Hoje ele me questinou sobre o ajuste de folga admissão e escape no qual deve fazer as regulagens. Na folha de especificação do comando de válvulas (valve lash hot) indica 0,025" que equivale a 0,63mm. o mesmo informou que esta folga indicada pela Isky é muito grande e que pretende deixar 0,45 adm e 0,50 escape.
Às vezes me parece que meu carro está servindo de laboratório para o mecânico. Gostaria de saber se estes problemas são realmente comuns durante as alterações que estamos tentando fazer? As vezes acho que deveria voltar a levar o carro para o primeiro mecânico (Della Rosa) pois eles conhecem bem de preparação e sobre a configuração de meu carro.
Nova configuração:
• Motor: Diplomata 92 com retentor;
• Cabeçote: Somente feito polimento dos dutos, substituído válvulas de admissão por Manley 1,94”, rebaixado mas informação adicional desconhecida;
• Comando de válvulas: Isky 565;
• Molas, pratos e travas: Isky 6005;
• Tuchos: originais mecânicos GM;
• Varetas: CompCam cromo-molibidenio com bolts ajustáveis 5/16”;
• Bloco: 4.400 com pistão gasolina Malhe ;
• Combustível: gasoline;
• Alimentador: bomba combustível original;
• Lubrificação: bomba de oleo original;
• Carburador: 01 Webber 44 com coletor Engine ;
• Escape: 6x2 dimensionado;
• Ignição: MSD 6AL e bobina Pro-Blaster SS. Cabos de vela Accel 8,8mm;
• Virabrequim: aliviado e polia damper;
• Cambio: A20 6L 4 marchas;
• Embreagem: dupla membrane 900 lbs.
• Diferencial: bras eixos 1:2,93.
Ainda não tenho afinidades com blogs mas assim que possivel vou tentar postar fotografias desta ingua!
Um abraço à todos,
Mauricio Mucillo.
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