Este Faça-Você-Mesmo tem por objetivo o diagnóstico de defeitos e manutenção do motor de arranque ARNO DELCO-REMY do opala
(Versão 1.1, 28/04/2015)
Este motor de arranque equipou a linha opala/caravan 6 cilindros do início ao fim da produção deste automóvel. Mais para o final da produção, passou a equipar também os 4 cilindros, tanto à gasolina quanto a álcool.
Inexoravelmente, defeitos no automático (também chamado de solenóide) ou dentro do corpo propriamente dito do motor de arranque exigem a retirada do mesmo. Apenas defeitos no circuito de partida (externos ao motor de arranque) podem ser sanados sem a remoção do componente. Por esse motivo, o mais lógico e fácil é começar com os testes feitos com a peça ainda no carro. O uso do multímetro é imprescindível nos testes a seguir e eles pressupõem que 1) a condição da bateria ainda é boa para suprir energia a pelo menos algumas partidas do motor, 2) o ponto do motor está devidamente ajustado e 3) se o opala foi fabricado entre 1988 a 1992 e tem o módulo original de alarme fazendo parte do circuito do arranque, não há pane na parte interna deste módulo. Caso o opala tenha o alarme na condição mencionada, a bateria esteja comprovadamente com boa carga e ao girar a chave de ignição as luzes do painel se acendam normalmente (sem enfraquecer) ou mesmo nem acendam e não haja absolutamente nenhum sinal de vida do motor de arranque e nem o clique dos relés dentro do módulo do alarme, recomendo uma lida no tópico
http://www.opaleirosdoparana.com/t10953-alarme-original-caravan-opala?highlight=alarmeInexoravelmente, defeitos no automático (também chamado de solenóide) ou dentro do corpo propriamente dito do motor de arranque exigem a retirada do mesmo. Apenas defeitos no circuito de partida (externos ao motor de arranque) podem ser sanados sem a remoção do componente. Por esse motivo, o mais lógico e fácil é começar com os testes feitos com a peça ainda no carro. O uso do multímetro é imprescindível nos testes a seguir e eles pressupõem que 1) a condição da bateria ainda é boa para suprir energia a pelo menos algumas partidas do motor, 2) o ponto do motor está devidamente ajustado e 3) se o opala foi fabricado entre 1988 a 1992 e tem o módulo original de alarme fazendo parte do circuito do arranque, não há pane na parte interna deste módulo. Caso o opala tenha o alarme na condição mencionada, a bateria esteja comprovadamente com boa carga e ao girar a chave de ignição as luzes do painel se acendam normalmente (sem enfraquecer) ou mesmo nem acendam e não haja absolutamente nenhum sinal de vida do motor de arranque e nem o clique dos relés dentro do módulo do alarme, recomendo uma lida no tópico
pois deve ser investigada, antes de mais nada, a possibilidade de problema do módulo do alarme que esteja afetando o circuito de partida. Os testes a seguir têm por objetivo detectar problemas no circuito do motor de arranque. Neles, o motor de partida não deve funcionar por mais do que 10 segundos consecutivos. Durante a partida, tenha cuidado para não provocar curtos-circuitos, pois as pontas de prova do multímetro podem escapar dos pontos de medição por conta da vibração do motor do automóvel. Estes curtos-circuitos são fortes e podem "soldar" os metais ou derreter fiação em segundos. Pode ser de grande ajuda usar como pontas de prova do aparelho terminais do tipo "jacaré" de tamanho coerente, de boa qualidade, que não se desprendam e que tenham bom isolamento elétrico nos pegadores para evitar curtos acidentais.
1) Com um multímetro na escala 20VDC ou mais próxima disso que seja maior do que 15VDC, coloque uma ponta de prova no pólo positivo da bateria e a outra no terminal BAT do solenóide (Foto 1).
[img]1) Com um multímetro na escala 20VDC ou mais próxima disso que seja maior do que 15VDC, coloque uma ponta de prova no pólo positivo da bateria e a outra no terminal BAT do solenóide (Foto 1).
[/img]Foto 1: medição da queda de voltagem entre o terminal BAT no solenóide e o positivo da bateria.
Assegure-se de que há bom contato com essas partes e que esse contato esteja firme. Peça para um ajudante dar partida no motor enquanto você lê o multímetro. Se a queda de voltagem for maior do que 0,2 volts, a resistência no cabo que vem da bateria para o solenóide é excessiva. Verifique se os bornes estão bem apertados, e se o terminal tipo olhal do parafuso "BAT" do solenóide está corretamente apertado. Se necessário, desligue um dos pólos da bateria, solte o terminal tipo olhal "BAT" e lixe suas duas faces para melhorar o contato. Refaça as ligações e repita o teste. Se continuar o problema, troque o cabo que vai da bateria até o terminal "BAT" do solenóide por outro de mesmas medidas OU instale um fio de mesmas medidas em paralelo com o que já existe.
2) Agora, com o multímetro nas mesmas configurações do teste anterior, ponha uma ponta de prova no pólo negativo da bateria e a outra em uma parte da carcaça do motor de arranque que não tenha camada de tinta (a tampa traseira, por exemplo), certificando-se de que as pontas de prova tenham bom contato com as superfícies para evitar aumento da resistência e a conseqüente distorção na medida de queda da voltagem (foto 2).
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[/img]Foto 2: medição da queda de voltagem entre a carcaça do motor de arranque e o negativo da bateria.
Peça para um ajudante dar partida no motor enquanto você lê o multímetro. Se a queda de voltagem for superior a 0,2 volts, há resistência excessiva. Verifique se a ligação do pólo negativo da bateria tem bom contato com a massa do veículo e se a cordoalha de aterramento do motor com a massa (na longarina direita) está limpa e com seus terminais limpos e bem apertados. Verifique se os parafusos que prendem o motor de arranque estão corretamente apertados no bloco do motor e se não há tinta nas superfícies de contato entre o motor de arranque e o bloco do motor (foto 3).
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[/img]Foto 3: Tinta na superfície de contato entre o arranque e o bloco do motor.
No caso de haver tinta ou ferrugem nas superfícies de contato, obviamente torna-se necessário remover o motor de arranque para sanar o problema. Sempre que remover o motor de partida, desligue previamente um dos pólos da bateria e depois as ligações do automático, nessa ordem.
3) Ainda com o multímetro configurado como nas situações anteriores, coloque simultaneamente uma de suas pontas de prova no terminal "BAT" e a outra no terminal "MOTOR", ambos no solenóide (Foto 4).
3) Ainda com o multímetro configurado como nas situações anteriores, coloque simultaneamente uma de suas pontas de prova no terminal "BAT" e a outra no terminal "MOTOR", ambos no solenóide (Foto 4).
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[/img]Foto 4: medição da queda de voltagem entre os terminais "BAT" e "MOTOR" no solenóide.
Se na hora da partida a queda de voltagem for superior a 0,2 volts, a resistência é excessiva entre os terminais. Nesse caso, é inexorável remover o motor de partida para manutenção no solenóide ou troca deste.
4) Meça a queda de voltagem no momento da partida entre os terminais BAT e CHAVE (S) do solenóide colocando simultaneamente as pontas de prova nestes (foto 5).
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[/img]Foto 5: medição da quedad e voltagem entre o terminal "CHAVE" e "BAT" no solenóide.
Se for maior do que 2,5 volts, há resistência excessiva. Os testes 1, 2, 3 e/ou 4 podem indicar queda de voltagem maior que 0,2 Volts e o motor de partida ainda assim estar promovendo o funcionamento do motor do carro sem aparentes dificuldades. Porém, essas inconformidades contribuem e se somam para reduzir a eficiência da partida do carro, aumentando a demanda de energia da bateria necessária para por em funcionamento o motor do veículo.
5) Se a queda de voltagem do teste 4 não for maior do que 2,5 volts e mesmo assim não for escutado o som característico do núcleo do solenóide sendo atraído ( o característico "TEC"), meça com o multímetro em 20VDC a voltagem na hora da partida, colocando uma ponta de prova no pólo negativo da bateria e a outra no terminal "S" da tampa do solenóide (foto 6).
[img]5) Se a queda de voltagem do teste 4 não for maior do que 2,5 volts e mesmo assim não for escutado o som característico do núcleo do solenóide sendo atraído ( o característico "TEC"), meça com o multímetro em 20VDC a voltagem na hora da partida, colocando uma ponta de prova no pólo negativo da bateria e a outra no terminal "S" da tampa do solenóide (foto 6).
[/img]Foto 6: medição da queda de voltagem entre o terminal "CHAVE" do solenóide e o negativo da bateria.
Com o solenóide quente ao toque da mão no momento da partida na chave, é necessário ter pelo menos 7,7 volts e com o solenóide frio um pouco mais para que o núcleo seja atraído. A título de informação, a figura 7 mostra como é feita a ligação de um relé auxiliar para o motor de partida, recurso que muita gente lança mão quando o fio cinza da figura, original do carro e que vem da chave de ignição, está com resistência excessiva, que é quando o teste 5 acusa menos de 7,7 volts. O fio "chave" deve ser desconectado do terminal "chave" da tampa do solenóide que tem por símbolo um "S" e ser ligado no terminal "85" do relé. Faz-se um fio novo ligando o terminal "87" do relé ao terminal "S" da tampa do solenóide. O terminal "86" não precisa vir direto do borne negativo da bateria. Ele pode ser obtido em qualquer lugar da lataria do automóvel, desde que ofereça bom contato elétrico para o aterramento. O resto das ligações estão evidentes na figura.
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[/img]Foto 7: diagrama de ligação de um relé auxiliar para o motor de arranque.
RETIRANDO O MOTOR DE PARTIDA
Solte um dos terminais da bateria. Solte o parafuso superior de fixação do motor de arranque (1) na foto 8 (não mexa no parafuso que prende o suporte superior do motor de arranque com o bloco do motor, para não desfazer a regulagem da altura – (2) na foto
. Desfaça as ligações elétricas da tampa do solenóide. Levante o veículo com o uso de um macaco jacaré e use 2 cavaletes apoiados nas longarinas, para poder dispensar o macaco. A frente do veículo deve ficar a uma altura que permita que você alcance o motor de partida com os braços esticados ou quase esticados, caso contrário, o espaço de trabalho será muito exíguo. Esterce a direção completamente para o lado do motorista.
Por debaixo do carro, convém primeiro remover a cobertura inferior da capa seca (foto 8 a), o que facilita muito a retirada do arranque. Por debaixo do carro, se houver resíduos de óleo do motor na carcaça, seque por alto com um pano seco e remova os dois parafusos longos que prendem o motor de arranque ao bloco do motor. CUIDADO: se você nunca retirou um motor de partida ARNO DELCO-REMY de opala, ele é PESADO, bastante pesado! Não é para os fracos! A secagem de eventuais resíduos de óleo na superfície externa serve para evitar que ele escorregue da sua mão durante a remoção.
Solte um dos terminais da bateria. Solte o parafuso superior de fixação do motor de arranque (1) na foto 8 (não mexa no parafuso que prende o suporte superior do motor de arranque com o bloco do motor, para não desfazer a regulagem da altura – (2) na foto
. Desfaça as ligações elétricas da tampa do solenóide. Levante o veículo com o uso de um macaco jacaré e use 2 cavaletes apoiados nas longarinas, para poder dispensar o macaco. A frente do veículo deve ficar a uma altura que permita que você alcance o motor de partida com os braços esticados ou quase esticados, caso contrário, o espaço de trabalho será muito exíguo. Esterce a direção completamente para o lado do motorista. Por debaixo do carro, convém primeiro remover a cobertura inferior da capa seca (foto 8 a), o que facilita muito a retirada do arranque. Por debaixo do carro, se houver resíduos de óleo do motor na carcaça, seque por alto com um pano seco e remova os dois parafusos longos que prendem o motor de arranque ao bloco do motor. CUIDADO: se você nunca retirou um motor de partida ARNO DELCO-REMY de opala, ele é PESADO, bastante pesado! Não é para os fracos! A secagem de eventuais resíduos de óleo na superfície externa serve para evitar que ele escorregue da sua mão durante a remoção.
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[/img]Foto 8: suporte superior de fixação do motor de arranque ao bloco.
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[/img]Foto 8a: a cobertura inferior da capa seca.
Nesse momento, podem ser efetuados alguns testes em bancada com o motor de arranque. Prenda-o em uma morsa, para evitar que ele se desloque quando acionado o induzido. Esse acionamento é brusco e pode causar curtos-circuitos caso o tranco provoque deslocamento lateral dele, fazendo o jacaré ligado ao pólo positivo da bateria encostar na carcaça do arranque (que está ligada ao pólo negativo). Nos testes 1 a 3 a seguir, é recomendado o uso de óculos de proteção. Conecte, usando cabos para chupeta de bateria, o cabo negativo no pólo negativo da bateria e na carcaça do arranque (uma parte não pintada) ou na própria morsa. O cabo positivo é ligado no pólo positivo da bateria e:
1a) encostado no terminal "CHAVE" (S) da tampa do solenóide (foto 9). O núcleo deve ser atraído, provocando o característico som de "TEC". É possível ver no focinho do arranque o "BENDIX" ser deslocado até o anel de encosto. Se o "TEC" for escutado mas o bendix não se deslocar, o garfo está quebrado. Repita umas 3 ou 4 vezes consecutivas o teste, sem exagerar no tempo de acionamento. Se não escutar sempre o som "TEC", com o total deslocamento do bendix até o anel de encosto, o solenóide está com problemas ou as pontas do garfo estão gastas;
1a) encostado no terminal "CHAVE" (S) da tampa do solenóide (foto 9). O núcleo deve ser atraído, provocando o característico som de "TEC". É possível ver no focinho do arranque o "BENDIX" ser deslocado até o anel de encosto. Se o "TEC" for escutado mas o bendix não se deslocar, o garfo está quebrado. Repita umas 3 ou 4 vezes consecutivas o teste, sem exagerar no tempo de acionamento. Se não escutar sempre o som "TEC", com o total deslocamento do bendix até o anel de encosto, o solenóide está com problemas ou as pontas do garfo estão gastas;
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[/img]Foto 9: teste de atração do núcleo do solenóide.
2a) encostado no terminal "MOTOR" da tampa do solenóide (foto 10). O induzido deve girar rápido e livremente, sem sons de raspagem. Não acione por períodos exagerados. Se não funcionar ou funcionar arrastado, há algo de errado com as escovas, o induzido ou folga excessiva nas buchas dos mancais.
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[/img]Foto 10: teste de rotação do induzido.
3a) encostado simultaneamente no terminal "BAT" e "CHAVE" (S) da tampa do solenóide (foto 11). Isso simulará o acionamento da chave de ignição, como se o arranque estivesse no carro. Houve-se o som característico de "TEC", vê-se o bendix se deslocar até o anel de encosto enquanto o induzido gira. Repita algumas vezes, por poucos segundos. Se no teste 2) o induzido girou bem e agora não, há desgaste nos contatos internos da tampa do solenóide ou no disco de contato.
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[/img]Foto 11: simulação do funcionamento do arranque como se estivesse no veículo.
DESMONTAGEM DO MOTOR DE PARTIDA:
Afrouxe os dois parafusos passantes que prendem o solenóide (foto 12). Se necessário, prenda o motor na morsa, pois às vezes estes parafusos estão excessivamente apertados.
Afrouxe os dois parafusos passantes que prendem o solenóide (foto 12). Se necessário, prenda o motor na morsa, pois às vezes estes parafusos estão excessivamente apertados.
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[/img]Foto 12: afrouxando os arafusos do solenóide.
Desaparafuse o parafuso do terminal "MOTOR" na tampa do solenóide (foto 13).
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[/img]Foto 13: soltando o parafuso do terminal "motor".
Termine de retirar os dois parafusos que prendem o solenóide no focinho e gire o solenóide, que ele sairá empurrado pela mola de retorno do núcleo (foto 14).
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[/img]Foto 14: o solenóide retirado.
Afrouxe as duas porcas que prendem a tampa traseira do motor de partida (foto 15).
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[/img]Foto 15: desaparafusando a tampa traseira.
Nos motores de partida DELCO-REMY de opalas mais antigos, havia parafusos longos (foto 16) ao invés das porcas com dois prisioneiros longos (foto 17). Eu, particularmente, prefiro o sistema da foto 17, porque é mais fácil de montar. Por ser um sistema mais antigo, é comum encontrar estes parafusos longos com a cabeça muito estuprada, como o da foto 18. Se for o seu caso, prepare-se para substituí-los.
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[/img]Foto 16: sistema antigo de fixação da tampa traseira.
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[/img]Foto 17: sistema mais novo de fixação da tampa traseira.
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[/img]Foto 18: parafuso com a cabeça estuprada.
Reacomode o motor na morsa prendendo-o pelo focinho (foto 19).
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[/img]Foto 19: motor na morsa, em posição de tirar a tampa.
Remova a tampa traseira e você terá a visão da foto 20.
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[/img]Foto 20: visão com a tampa traseira retirada.
Retire o "corpo" do motor que agrega as bobinas de campo, puxando-o para cima (foto 21). Cuidado para não deixar cair o induzido, pois agora ele está solto!
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[/img]Foto 21: puxando o corpo do motor de arranque.
Agora, a peça está como na foto 22.
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[/img]Foto 22: o motor de arranque sem o corpo.
No focinho, o garfo impulsor do bendix pode ser separado abrindo-se o pequeno anel elástico na ponta do eixo usando o alicate próprio para anéis elásticos (caso ainda seja o sistema original, fotos 23 e 24) ou então soltando a porca na ponta do parafuso (caso seja um garfo de reposição).
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[/img]Foto 23: localização do pino que segura o garfo impulsor do bendix.
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[/img]Foto 24: abrindo o anel-trava e retirando o pino.
Remova o conjunto núcleo e garfo e retire o induzido, puxando-o para cima. Se necessário, o garfo impulsor do bendix pode ser separado do núcleo do solenóide batendo-se com um punção no pino elástico do tipo "C" que une as duas peças (foto 25).
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[/img]Foto 25: separando o núcleo e o garfo.
No induzido, vamos separar o anel-trava elástico do colar de encosto (foto 26) e remover ambos, para que o bendix possa ser separado do induzido.
Foto 26: identificação das peças citadas.
Para separar o anel-trava e o colar de encosto, prenda o induzido na morsa como na foto 27 e coloque um soquete 13mm longo no topo do eixo e bata de leve com um martelo no soquete. A foto 28 mostra o resultado obtido.
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[/img]Foto 27: Separando colar e anel-trava com um soquete 13mm longo.
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[/img]Foto 28: Separando colar e anel-trava com um soquete 13mm longo.
Para remover o anel-trava do canalete no eixo onde ele se aloja, posicione um alicate como na foto 29 SEM APERTAR o eixo com os mordentes. É só encostar os mordentes do alicate! Bata com um martelo, de baixo para cima no alicate onde indicado. Quando o anel sair do canalete, use os dedos para retirá-lo do eixo, evitando que ele salte longe. Se não conseguir puxá-lo com os dedos, coloque um óculos de proteção e continue batendo no alicate até o anel saltar do eixo.
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[/img]Foto 29: extraindo o anel-trava.
Agora o bendix pode ser separado do induzido, deslizando-o para cima (foto 30).
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[/img]Foto 30: retirando o bendix.
No bendix, caso ele necessite de limpeza de contaminantes, remova o anel elástico para separar o colar de deslizamento do garfo e a mola amortecedora. A desmontagem do bendix é bem chata e a única razão que me ocorre como justificada para fazê-lo é a presença de grãos de areia misturados com a graxa. O anel-trava é bem difícil de tirar/colocar, por causa da atuação concomitante da mola amortecedora do bendix e o anel.
Prenda o bendix na morsa conforme a foto 31 e com uma chave de fenda pequena e um alicate de ponta fina tente levantar uma das pontas do anel e puxá-lo para fora do eixo do bendix. Sempre que for retirar ou colocar anéis desse tipo, USE ÓCULOS DE PROTEÇÃO. O resultado está na foto 32.
Prenda o bendix na morsa conforme a foto 31 e com uma chave de fenda pequena e um alicate de ponta fina tente levantar uma das pontas do anel e puxá-lo para fora do eixo do bendix. Sempre que for retirar ou colocar anéis desse tipo, USE ÓCULOS DE PROTEÇÃO. O resultado está na foto 32.
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[/img]Foto 31: prendendo o bendix para desmontagem.
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[/img]Foto 32: o bendix desmontado.
Para remontar, prenda o bendix na morsa (foto 33) e use um alicate com trava para manter o colar do garfo impulsor comprimindo a mola amortecedora. Desse modo, o bendix está pronto para receber de volta o anel-trava.
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[/img]Foto 33: remontagem do bendix.
As bobinas de campo NÃO DEVEM SER SEPARADAS DO CORPO DO MOTOR DE ARRANQUE (foto 34).
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[/img]Foto 34: O corpo do motor e as bobinas de campo.
Resista à tentação de colocar uma chave de fenda grande nos parafusos que prendem as bobinas de campo no corpo cilíndrico do arranque (foto 35).
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[/img]Foto 35: um dos parafusos de fixação das bobinas de campo, miraculosamente ainda "virgem".
Você NÃO CONSEGUIRÁ NADA, exceto estuprar de forma hedionda a fenda dos parafusos, como na foto 36. Aliás, é o mais comum de se ver por aí.
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[/img]Foto 36: Parafusos das bobinas de campo após uma maratona de estupro (já fiz o B.O. na delegacia de proteção ao parafuso).
Caso as bobinas de campo estejam queimadas ou em curto com a carcaça, será obrigatória sua troca. A remoção/colocação das bobinas de campo no corpo do arranque é feita com ferramenta especial. Por isso, recomendo levar a peça a um auto-elétrico que tenha tal ferramenta. A foto 37 mostra a ferramenta extratora dos parafusos. Ela custa, em um site de na internet, a bagatela de R$274,00 (preço de abril/2015).
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[/img]Foto 37: extrator de bobinas de campo de motores de arranque.
Ainda no corpo que agrega as bobinas de campo, se não houver desgaste avançado nas escovas do coletor, marque a posição respectiva de cada uma para que voltem a ocupar pelo menos a configuração coerente com o sentido de rotação do induzido. (ver fotos 38 e 39). Puxe o pino dos porta-escovas positivos e o pino dos porta-escovas negativos (foto 40).
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[/img]Foto 40: desmontando os porta-escovas.
LIMPEZA E INSPEÇÃO DAS PEÇAS
Inspecione o estado da baquelite dos porta-escovas positivos. Se a baquelite estiver rachada ou fragmentada como na foto 41, troque-a. Esse material é um "termofixo". Aguenta altas temperaturas, porém, se passar de um limite, entra em degradação progressiva e inexorável, mesmo que não volte a ultrapassar a temperatura limite.
Inspecione o estado da baquelite dos porta-escovas positivos. Se a baquelite estiver rachada ou fragmentada como na foto 41, troque-a. Esse material é um "termofixo". Aguenta altas temperaturas, porém, se passar de um limite, entra em degradação progressiva e inexorável, mesmo que não volte a ultrapassar a temperatura limite.
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[/img]Foto 41: um porta-escovas com a baquelite completamente deteriorada.
Não mantenha porta-escovas de baquelite que estejam defeituosos, por causa do risco de incêndio no automóvel, caso essas porcarias se desmanchem permitindo que a escova positiva toque em alguma parte interna da carcaça do arranque. No mercado paralelo existe, hoje em dia, pelo menos 3 marcas desses porta-escovas. Existe a marca mais barata, cujo porta-escovas não tem rosca no furo aonde se aparafusa a escova positiva. Comprei esse kit de reparo e, ao tentar aparafusar a escova, a baquelite se partiu porque não agüentou a pressão do parafuso original fazendo uma rosca no furo ao entrar na primeira vez. Tentei com outro porta-escova da mesma marca e foi a mesma coisa. Por fim, comprei de outra marca (foto 43) que já vinha rosca dentro do furo do parafuso que fixa a escova no porta-escovas positivo e consegui o resultado pretendido. R$40,00 cada kit de reparo dessa marca (janeiro/2015).
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[/img]Foto 43: o kit de reparo comprado.
As molas dos porta-escovas devem ser substituídas se estiverem tortas ou quebradas.
Inspecione o estado do isolamento das cordoalhas das escovas positivas e negativas. As cordoalhas positivas PRECISAM estar com seus isolantes de amianto em perfeito estado, evitando-se o curto-circuito com a carcaça negativa. Fita isolante NÃO é uma boa solução nesse local, pois ela pode derreter com o calor. Isolante de fio comum, nem pensar. Se necessário trocar ou colocar o isolante, procure em uma loja de componentes eletrônicos. Outra solução é comprar um jogo de escovas de arranque de caminhão (Mercedes, por exemplo) que venham com uma cordoalha comprida (foto42) para aproveitar o isolante de amianto e, quem sabe, até a cordoalha, pois se as cordoalhas positivas originais estiverem muito judiadas pode ser necessário emendá-las com as novas. A alternativa à emenda seria trocar as bobinas de campo... A nova cordoalha não deve ficar muito comprida nem muito curta.
Inspecione o estado do isolamento das cordoalhas das escovas positivas e negativas. As cordoalhas positivas PRECISAM estar com seus isolantes de amianto em perfeito estado, evitando-se o curto-circuito com a carcaça negativa. Fita isolante NÃO é uma boa solução nesse local, pois ela pode derreter com o calor. Isolante de fio comum, nem pensar. Se necessário trocar ou colocar o isolante, procure em uma loja de componentes eletrônicos. Outra solução é comprar um jogo de escovas de arranque de caminhão (Mercedes, por exemplo) que venham com uma cordoalha comprida (foto42) para aproveitar o isolante de amianto e, quem sabe, até a cordoalha, pois se as cordoalhas positivas originais estiverem muito judiadas pode ser necessário emendá-las com as novas. A alternativa à emenda seria trocar as bobinas de campo... A nova cordoalha não deve ficar muito comprida nem muito curta.
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[/img]Foto 42: um kit de escovas para aproveitar o isolante e talvez a cordoalha.
É comum encontrar emendas com estanho nessas cordoalhas, mas o ideal é que fosse feita uma prensagem com um elemento metálico que caiba dentro do revestimento isolante de amianto. Porém, a técnica da prensagem é mais difícil de fazer. Se não tiver intimidade com o ferro de solda, leve para um auto-elétrico fazer o reparo.
Se houver algum tipo de sabotagem nas cordoalhas das escovas negativas (emendas com solda, cordoalha desfiada, etc...) melhor trocar o conjunto, soltando o rebite original ou o parafuso (depende da época do motor de arranque) que prende o suporte na carcaça. O kit de reparo dos porta-escovas vem com esse conjunto da foto 43 e 43a e a colocação que vem no kit é por porca-parafuso. A foto 43b mostra o kit de reparo original e exclusivo das escovas negativas. Use trava-rosca químico no parafuso.
Se houver algum tipo de sabotagem nas cordoalhas das escovas negativas (emendas com solda, cordoalha desfiada, etc...) melhor trocar o conjunto, soltando o rebite original ou o parafuso (depende da época do motor de arranque) que prende o suporte na carcaça. O kit de reparo dos porta-escovas vem com esse conjunto da foto 43 e 43a e a colocação que vem no kit é por porca-parafuso. A foto 43b mostra o kit de reparo original e exclusivo das escovas negativas. Use trava-rosca químico no parafuso.
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[/img]Foto 43: o kit de reparo que vem com porta escovas (positivo e negativo).
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[/img]Foto 43a: mais uma foto do kit.
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[/img]Foto 43b: o kit parcial de reparo para as escovas negativas (original delco).
Inspecione o núcleo do solenóide, em busca de marcas profundas na superfície lateral dele (foto 44) que interfiram no seu deslizamento dentro do solenóide. Se houver e forem profundas, é necessário trocar o núcleo. Inspecione o garfo impulsor do bendix. Se houver rachaduras, empenamentos ou - o que é mais comum – desgaste nos dois lados nas suas pontas redondas que deslizam no colar impulsor do bendix (foto 45), troque-o. Se estiver ovalizado em apenas um dos lados da extremidade (foto 45), ainda é possível aproveitá-lo instalando-o rotacionado 180 graus.
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[/img]Foto 44: inspecionando o núcleo do solenóide
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[/img]Foto 45: os pontos de desgaste do garfo impulsor.
Verifique o desgaste das escovas. Se estiverem muito gastas, compre um jogo novo para a fase de remontagem do motor. Ao montar, é necessário respeitar a configuração coerente com o sentido de giro do induzido (fotos 38 e 39)!
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[/img]Foto 38: posição ERRADA da escova.
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[/img]Foto 39: posição correta da escova.
Nos solenóides antigos, da marca ARNO DELCO-REMY e ECHLIN, a remoção da tampa de baquelite era feita apenas soltando dois parafusos do tipo fenda ou philips, as porcas do terminal "S" e a porca do terminal "MOTOR". Nos solenóides atuais, da marca ZEN ou IKRO, solta-se os dois parafusos fenda ou philips e usa-se um ferro de solda para remover o estanho que faz a ligação elétrica entre o terminal "MOTOR" e o interior do dispositivo e a solda que faz a ligação elétrica do terminal "CHAVE" e o interior do dispositivo (foto 46). Essas soldas ficam na parte externa da tampa. Use um sugador de solda em conjunto com o ferro de solda que facilitará bastante esse trabalho. Se a superfície da tampa estiver muito contaminada de sujeira, limpe previamente a superfície estanhada antes de começar o serviço com o ferro de solda.
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[/img]Foto 46: soldas a serem desfeitas para remoção da tampa.
Se a tampa de baquelite estiver rachada/quebrada/colada não perca tempo. Compre a tampa de reparo (você pode achá-la no mercadolivre, porém nunca vi disponível para os automáticos antigos, como os originais DELCO-REMY ou ECHLIN) ou um solenóide totalmente novo. Costuma ser uma boa ideia guardar o antigo solenóide como um provedor de peças em uma eventual emergência. Não use tampas de baquelite de solenóide que estejam rachadas/quebradas/coladas ou "recuperadas" em geral. A foto 47 mostra uma tampa rachada, que colei para fazer uma foto comparativa. As fotos 48 e 49 mostram uma criativa e fútil tentativa de reconstruir uma tampa irremediavelmente estragada. Alguém botou tempo e esforço fazendo essa mixórdia.
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[/img]Foto 47: tampa rachada.
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[/img]Foto 48: recuperação tosca de uma tampa de solenóide.
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[/img]Foto 49: outro ângulo da tosqueira.
A foto 50 mostra um comparativo entre os solenóides Ikro-Zen e os DELCO-ECHLIN:
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[/img]Foto 50: comparativo das diferenças construtivas entre os solenóides.
Na parte interna da tampa do solenóide, veja se a cabeça do parafuso do terminal "BAT" tem uma deformação do tipo "meia-lua" muito profunda. Se tiver, ainda é possível prolongar sua vida útil rotacionando este parafuso 180 graus em relação à posição em que estava (Foto 51). Nas tampas dos solenóides da marca ZEN e IKRO é possível fazer o mesmo no parafuso do terminal "MOTOR", se for o caso. Ese desgaste ocorre pela grande passagem de corrente provocada pelo disco de contato tocando nos dois parafusos (BAT e MOTOR)
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[/img]Foto 51: procedimento para contornar o desgaste dos terminais BAT e MOTOR.
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[/img]Foto 51a: o disco de contato provocando o desgate no terminal.
Já no anel de contato, separe-o do solenóide puxando-o e inspecione a superfície que faz o contato elétrico entre os terminais. Se estiver um pouco áspera e queimada, passe uma lixa para deixá-la mais lisa, melhorando a área de contato (Foto 52).
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[/img]Foto 52: o disco de contato.
Se estiver muito áspera, dando um aspecto muito "corroído" à sua superfície, compre outro solenóide. Não conheço lugar que venda essa peça de reposição separada.
No focinho, inspecione em busca de rachaduras. Os pontos comuns de rachaduras nessa peça são mostrados nas fotos seguintes:
No focinho, inspecione em busca de rachaduras. Os pontos comuns de rachaduras nessa peça são mostrados nas fotos seguintes:
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[/img]Foto 53: Aperto excessivo e tosco nos parafusos de fixação. Não aparafusamento do suporte superior do arranque.
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[/img]Foto 54: Dar partida “no tranco” (engrenar o carro, empurrá-lo e fazer pegar no impulso). Não aparafusamento do suporte superior do arranque.
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[/img]Foto 55: Dar partida “no tranco”, problemas de engrenamento entre pinhão e cremalheira e imperícia na troca da bucha do mancal do focinho.
Também podem ocorrer quebras catastróficas no focinho, despedaçando-o, caso haja problemas de engrenamento entre o bendix e a cremalheira.
O focinho, a tampa traseira, a mola de retorno do núcleo, todos os parafusos, o garfo, o pino do garfo impulsor, o colar e a mola amortecedora do bendix(caso tenham sido separados do bendix) podem ser submersos/banhados com rás ou thinner. A tampa de baquelite do solenóide também pode ser submergida/banhada em thinner ou rás, junto com seus terminais elétricos (porcas e parafusos). Caso estejam em bom estado, os porta-escovas, as molas dos porta-escovas, os pinos dos porta-escovas podem ser limpos/mergulhados em solvente. As escovas, eu costumo limpar - caso haja necessidade - por contaminação com óleo ou graxa - em água com sabão em pó. O núcleo do solenóide, o restante do bendix (caso tenha sido desmontado), e o eixo (e apenas o eixo!) do induzido podem ser limpos com um pano levemente umedecido com thinner ou rás. Não use o solvente no coletor e nos enrolamentos do induzido, nem nas bobinas de campo. Se for realmente necessário limpar estas peças, mergulhe-as em água com sabão em pó e use uma escovinha com cerdas de nylon para remover a sujeira. Após a remoção da sujeira, remova o sabão e use um repelente de umidade (como o WD-40) nas bobinas de campo e seus imãs e no induzido. Não mergulhe a carcaça metálica do solenóide em água ou solvente.
Segure com uma das mãos o pinhão do bendix e com a outra o bendix e torça-as em sentidos contrários. Depois inverta o sentido do esforço de torção (foto 54). Deve haver giro livre em apenas um sentido. Se houver nos dois, troque o bendix. Descarte o bendix se houver desgaste nos dentes do pinhão.
O focinho, a tampa traseira, a mola de retorno do núcleo, todos os parafusos, o garfo, o pino do garfo impulsor, o colar e a mola amortecedora do bendix(caso tenham sido separados do bendix) podem ser submersos/banhados com rás ou thinner. A tampa de baquelite do solenóide também pode ser submergida/banhada em thinner ou rás, junto com seus terminais elétricos (porcas e parafusos). Caso estejam em bom estado, os porta-escovas, as molas dos porta-escovas, os pinos dos porta-escovas podem ser limpos/mergulhados em solvente. As escovas, eu costumo limpar - caso haja necessidade - por contaminação com óleo ou graxa - em água com sabão em pó. O núcleo do solenóide, o restante do bendix (caso tenha sido desmontado), e o eixo (e apenas o eixo!) do induzido podem ser limpos com um pano levemente umedecido com thinner ou rás. Não use o solvente no coletor e nos enrolamentos do induzido, nem nas bobinas de campo. Se for realmente necessário limpar estas peças, mergulhe-as em água com sabão em pó e use uma escovinha com cerdas de nylon para remover a sujeira. Após a remoção da sujeira, remova o sabão e use um repelente de umidade (como o WD-40) nas bobinas de campo e seus imãs e no induzido. Não mergulhe a carcaça metálica do solenóide em água ou solvente.
Segure com uma das mãos o pinhão do bendix e com a outra o bendix e torça-as em sentidos contrários. Depois inverta o sentido do esforço de torção (foto 54). Deve haver giro livre em apenas um sentido. Se houver nos dois, troque o bendix. Descarte o bendix se houver desgaste nos dentes do pinhão.
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[/img]Foto 56: teste do bendix.
Inspecione visualmente as pontas do eixo do induzido. Se estiverem cônicas, é sinal de desgaste (“A” na foto 57). Dependendo da conicidade, é possível dar um passe no torno. Mas se for muito grande, não haverá medida pronta de bucha que case com o eixo sem deixar folga excessiva após a retífica. Nesse caso, o induzido precisará ser trocado, independente de estar eletricamente bom, pois as buchas que ali se apóiam não darão pleno ajuste com o eixo.
Verifique se a parte com estrias helicoidais do eixo do induzido não foram estupradas, por exemplo, com um alicate (“B” na foto 57). Se houve estrago significativo nas estrias, o induzido está condenado, pois o bendix não deslizará livre em seu curso quando solicitado.
Verifique se a parte com estrias helicoidais do eixo do induzido não foram estupradas, por exemplo, com um alicate (“B” na foto 57). Se houve estrago significativo nas estrias, o induzido está condenado, pois o bendix não deslizará livre em seu curso quando solicitado.
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[/img]Foto 57: locais e inspeção no induzido.
Testes elétricos nos componentes
Teste das bobinas de campo:
Coloque o multímetro na escala mais baixa de resistência ou em modo sonoro (caso ele tenha esse recurso) e prenda uma ponta de prova em uma parte não pintada da carcaça e a outra ponta de prova em um dos terminais positivos ou no terminal da foto 58. O multímetro deve acusar ausência de condutividade. Faça o mesmo no outro terminal positivo e deve ser obtido o mesmo resultado.
Teste das bobinas de campo:
Coloque o multímetro na escala mais baixa de resistência ou em modo sonoro (caso ele tenha esse recurso) e prenda uma ponta de prova em uma parte não pintada da carcaça e a outra ponta de prova em um dos terminais positivos ou no terminal da foto 58. O multímetro deve acusar ausência de condutividade. Faça o mesmo no outro terminal positivo e deve ser obtido o mesmo resultado.
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[/img]Foto 58: teste de isolamento das bobinas de campo.
Agora coloque uma ponta de prova em cada terminal de escova positivo da bobina. O aparelho tem de acusar condutividade... e boa condutividade! Nos terminais de escova negativa, apenas certifique-se de que sua fixação na carcaça não esteja frouxa.
Testes no induzido:
Se este componente foi bem na inspeção visual prévia, prossegue-se com os testes elétricos. Coloque o multímetro na escala de menor resistência, prenda uma ponta de prova no eixo e passe a outra ponta de prova por 360 graus no coletor (foto 59).
Se este componente foi bem na inspeção visual prévia, prossegue-se com os testes elétricos. Coloque o multímetro na escala de menor resistência, prenda uma ponta de prova no eixo e passe a outra ponta de prova por 360 graus no coletor (foto 59).
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[/img]Foto 59: teste de isolamento do induzido.
O multímetro não deve denunciar condutividade em nenhum momento. Se houver, o induzido precisa ser recondicionado. Se o coletor estiver com sua superfície castigada pelas escovas, é necessário levá-lo até um torneiro para que seja dado um passe de torno em sua superfície até que sumam as irregularidades. Nesse caso, na montagem, coloque jogo de escovas NOVAS. Se o coletor estiver bem, prenda o induzido na morsa e, com um estilete ou uma chave de fenda pequena, remova com cuidado um pouco do material entre as lâminas dele (foto 60).
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[/img]Foto 60: garibando os terminais do coletor.
Passe uma lixa fina (número 400) em sua superfície com movimentos rotativos da mão, para não ovalizar o coletor (foto 61).
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[/img]foto 61: aparando as rebarbas que eventualmente tenham surgido da etapa anterior.
Teste elétrico no solenóide
O solenóide deveria ser testado com uma fonte de voltagem variável em um circuito com um voltímetro e um amperímetro. Acho mais prático inspecionar por dentro da tampa os contatos do solenóide e tentar melhorá-los, se possível. Depois, montar o motor de arranque e refazer os testes 1a) e 3a). Se o núcleo não for atraído no momento dos testes fazendo o ruído característico de "TEC", substitua todo solenóide. Para remover apenas o solenóide sem desmontar todo o motor de arranque, solte o parafuso do terminal "MOTOR" na tampa e os dois parafusos passantes que prendem o solenóide ao motor de arranque. Gire o solenóide cerca de 90 graus e a mola de retorno de seu núcleo o expulsará. A colocação do novo solenóide obedece ao processo inverso.
O solenóide deveria ser testado com uma fonte de voltagem variável em um circuito com um voltímetro e um amperímetro. Acho mais prático inspecionar por dentro da tampa os contatos do solenóide e tentar melhorá-los, se possível. Depois, montar o motor de arranque e refazer os testes 1a) e 3a). Se o núcleo não for atraído no momento dos testes fazendo o ruído característico de "TEC", substitua todo solenóide. Para remover apenas o solenóide sem desmontar todo o motor de arranque, solte o parafuso do terminal "MOTOR" na tampa e os dois parafusos passantes que prendem o solenóide ao motor de arranque. Gire o solenóide cerca de 90 graus e a mola de retorno de seu núcleo o expulsará. A colocação do novo solenóide obedece ao processo inverso.
Montagem do Motor de arranque
Se você separou o núcleo do solenóide e o garfo impulsor do bendix, recoloque o pino elástico tipo C martelando-o no seu alojamento para unir de novo os dois componentes. Se as buchas dos mancais do induzido estiverem com folga, leve seu induzido até a loja de autopeças e peça duas buchas que sirvam justas nas extremidades do eixo. O atendente vai procurar buchas com a medida correta. Antes de instalá-las no focinho e na tampa traseira, é necessário remover as antigas buchas. Prenda o focinho na morsa como mostrado nas fotos 62 e 63.
Se você separou o núcleo do solenóide e o garfo impulsor do bendix, recoloque o pino elástico tipo C martelando-o no seu alojamento para unir de novo os dois componentes. Se as buchas dos mancais do induzido estiverem com folga, leve seu induzido até a loja de autopeças e peça duas buchas que sirvam justas nas extremidades do eixo. O atendente vai procurar buchas com a medida correta. Antes de instalá-las no focinho e na tampa traseira, é necessário remover as antigas buchas. Prenda o focinho na morsa como mostrado nas fotos 62 e 63.
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[/img]Foto 62: prendendo o focinho corretamente na morsa.
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[/img]Foto 63: a ponta do focinho tem de apoiar em uma base.
Com uma chave de fenda de fenda fina bata com um martelo nas regiões indicadas na foto 64. Procure não acertar a parte de alumínio do focinho, pois a região é um ponto crítico da peça. Não martele a chave de fenda na região indicada em vermelho, pois se você acertar o alumínio, vai fragilizar o focinho do motor em uma parte já bastante crítica. O truque é fazer dois cortes na bucha afastados uns 40 graus indo do topo até o fundo dela.
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[/img]Foto 64: região aconselhada (em branco) para fender a bucha.
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[/img]Foto 65: A técnica para fender a bucha.
Na tampa traseira, o procedimento é o mesmo, tomando-se o cuidado de não apoiá-la de modo precário, para evitar empenamentos.
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[/img]Foto 66: prendendo a tampa traseira na morsa.
As novas buchas podem ser colocadas martelando-as com a ajuda de um tarugo LIMPO de madeira em seus alojamentos nas peças de alumínio. Se o bendix foi separado do induzido na desmontagem, a montagem se faz lubrificando moderadamente com graxa à base de sabão de lítio a parte do eixo do induzido por onde desliza o bendix (foto 67). A regra de ouro da lubrificação do arranque é: passe o mínimo de graxa. Apenas uma película de graxa, pois todo excesso será centrifugado para as paredes da carcaça do arranque, contribuindo para o acúmulo progressivo de sujeira interna. Siga o mesmo critério de lubrificação na parte interna do colar onde deslizam as pontas do garfo impulsor do bendix. Não deixe de lubrificar o local, mas também não exagere!
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[/img]Foto 67: local de lubrificação do induzido.
Prenda o induzido na morsa com a ponta que contém o coletor para baixo e introduza o bendix com o pinhão voltado para cima. Coloque o anel de escora com o canal voltado para cima e posicione o anel-trava elástico no topo do eixo e encoste um soquete 12mm em cima. Bata com o martelo no soquete até o anel-trava ceder e entrar no eixo (foto 68). Então, desça-o com os dedos até o canalete.
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[/img]Foto 68: recolocando o anel-trava no eixo do induzido.
Agora, aproxime o anel de escora do anel-trava e com a ajuda de dois alicates e muita paciência, prense um contra o outro até o anel-trava se alojar no canal do anel de escora (foto 69).
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[/img]Foto 69: montando o anel de escora no anel trava.
Se os parafusos do seu motor de arranque são como o da foto 16 e estão com as cabeças estupradas como na foto, é hora de fabricar outros: leve o focinho até uma loja do tipo da Ferramentas Gerais e peça uma barra roscada que entre no furo onde ia o parafuso. Compre também duas porcas para essa rosca da barra roscada, duas arruelas de pressão e duas arruelas lisas. Aqui em Porto Alegre, a Ferramentas Gerais e A Milimétrica vendem esses componentes.
Coloque a barra roscada na morsa e meça o ponto a ser serrado, usando como referência o parafuso original. A medida pode ficar até um centímetro maior, sem problemas. Ela não pode é ficar MENOR do que o parafuso original. Rosqueie as duas porcas até esse ponto na barra roscada e então rosqueie uma porca contra a outra para que fiquem firmes no ponto a ser serrado (foto 70).
Coloque a barra roscada na morsa e meça o ponto a ser serrado, usando como referência o parafuso original. A medida pode ficar até um centímetro maior, sem problemas. Ela não pode é ficar MENOR do que o parafuso original. Rosqueie as duas porcas até esse ponto na barra roscada e então rosqueie uma porca contra a outra para que fiquem firmes no ponto a ser serrado (foto 70).
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[/img]Foto 70: preparando para cortar a barra roscada.
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[/img]Foto 70a: serrando a barra roscada no ponto certo.
Agora, rosqueie até o fim no furo do focinho o pedaço de barra roscada que acabou de ser cortado (foto 71).
Foto 71: marcando o ponto da barra roscada a ser desbastado.
Desaparafuse do focinho o pedaço que você marcou com tinta e desbaste os filetes de rosca que foram pintados em um esmeril (foto 72).
Foto 72: desbaste dos filetes no esmeril.
Faça dois desbastes a 180 graus um do outro, conforme indicado na foto 73.
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[/img]Foto 73: detalhe dos desbastes dos filetes de rosca.
Não desbaste além dos filetes, para não diminuir a seção resistente do parafuso. O local onde os filetes de rosca foram desbastados é o local em que você vai “morder” com o alicate para rosquear o pedaço de barra roscada em definitivo no focinho do arranque. O resultado pode ser visto na foto 74, onde se tem um parafuso prisioneiro original e um “feito em casa”, ambos presos ao focinho:
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[/img]Foto 74: comparativo entre o parafuso prisioneiro original e o "feito em casa". O "feito em casa" não perde em nada para o original.
É claro: se você encontrar o parafuso pronto... não precisa passar por esse processo de fabricar em casa.
Agora, com o focinho preso na morsa com a parte mais larga para cima (não apertar demais na morsa, pois a peça é de alumínio), coloque o garfo impulsor no colar do bendix e leve o conjunto garfo/núcleo/bendix/induzido para o focinho, colocando o induzido em pé dentro do focinho e alojando o núcleo no local apropriado. Recoloque o pino de articulação do garfo impulsor com seu anel-trava (ou parafuso com porca) e você verá o que está na foto 22.
Monte o conjunto das escovas, porta-escovas, molas dos porta-escovas e use uma fatia fina de cano de PVC que tenha a mesma medida do diâmetro do coletor para manter as molas das escovas abertas (foto 75).
Monte o conjunto das escovas, porta-escovas, molas dos porta-escovas e use uma fatia fina de cano de PVC que tenha a mesma medida do diâmetro do coletor para manter as molas das escovas abertas (foto 75).
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[/img]Foto 75: o tensionador de molas de porta-escovas, feito em casa.
Então, leve o corpo do motor de arranque até o focinho e ponha-o no focinho preso à morsa, observando o casamento entre o pino no corpo do motor e o furo no focinho (foto 76).
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[/img]Foto 76: marcação para a correto encaixe.
Quando o corpo do motor se encaixar no focinho, o induzido automaticamente empurrará a fatia de cano de PVC para fora. Se não o fizer, puxe um pouco a escova que estiver trancando, até que o corpo do motor encaixe no focinho. Ponha de volta a arruela isolante na ponta do eixo do induzido, no lado que contém o coletor e encaixe a tampa. Aperte as porcas (ou parafusos) que prendem a tampa traseira montando com as arruelas lisas e de pressão.
Agora, o motor de arranque está pronto para que sejam refeitos os testes 1a, 2a e 3a. Se os testes ocorrerem normalmente, o motor de arranque estará pronto para ser recolocado no carro. Não aperte com excesso de força os parafusos longos de fixação do motor de arranque no bloco, pois o focinho é de alumínio e os parafusos, de aço. Se você tem medo que eles afrouxem e caiam com o carro andando, então use um pouco de trava-rosca neles. Refaça as ligações elétricas do automático, deixando por último a bateria. Pronto!
APÊNDICE
Uma palavra sobre compra de motores de arranque recondicionados:
É minha convicção pessoal de que esses arranques recondicionados não são economicamente viáveis a quem recondiciona, a não ser que sejam feitos reparos apenas na peça que colapsou. Isso significa – por exemplo - que quando chega um arranque com escovas totalmente gastas, garfo meia-boca, solenóide em fim de vida, etc..., a pessoa que recondiciona só vai trocar as escovas. Se as outras peças ainda funcionam, serão mantidas no conjunto. Isso torna fácil dar 3 meses de garantia ao produto. Não estou necessariamente chamando de picareta quem recondiciona. É que simplesmente não há condições econômicas de se trocar tudo que está meia-vida no arranque. Se um automático custa cerca de R$100,00, um kit de porta-escovas decente R$40,00, um induzido recondicionado uns R$100,00, etc... o preço final do produto recondicionado ultrapassa fácil os R$400,00. É claro que esses são preços de venda ao consumidor. Porém, hoje em dia, a quantidade desses arranques de opala que caem na mão dessas empresas de recondicionamento fundo-de-quintal é pequena. Desse modo, é impraticável que se compre direto da fábrica uma caixa de solenóides de arranque de opala, uma caixa de jogos de escovas, uma caixa de bendix, uma caixa focinhos e tampas, etc... E além disso, sempre existe o risco de você entregar o seu arranque com um problema simples de se resolver e bem conservado e receber um arranque funcionando, mas totalmente judiado por dentro. Só vale a pena pegar outro arranque na base de troca, se o seu queimou as bobinas de campo, as escovas estão gastas, o induzido está com os pontos de apoio das buchas muito gasto, o focinho rachou e sabe-se-lá o que mais, tudo ao mesmo tempo, de modo que a soma das peças a serem compradas novas compensa financeiramente o valor do recondicionado.
Outro problema de se comprar arranque recondicionado à base de troca, é que não se sabe o nível de conhecimento de quem recondicionou, a honestidade e o nível de exigência.
Agora, o motor de arranque está pronto para que sejam refeitos os testes 1a, 2a e 3a. Se os testes ocorrerem normalmente, o motor de arranque estará pronto para ser recolocado no carro. Não aperte com excesso de força os parafusos longos de fixação do motor de arranque no bloco, pois o focinho é de alumínio e os parafusos, de aço. Se você tem medo que eles afrouxem e caiam com o carro andando, então use um pouco de trava-rosca neles. Refaça as ligações elétricas do automático, deixando por último a bateria. Pronto!
APÊNDICE
Uma palavra sobre compra de motores de arranque recondicionados:
É minha convicção pessoal de que esses arranques recondicionados não são economicamente viáveis a quem recondiciona, a não ser que sejam feitos reparos apenas na peça que colapsou. Isso significa – por exemplo - que quando chega um arranque com escovas totalmente gastas, garfo meia-boca, solenóide em fim de vida, etc..., a pessoa que recondiciona só vai trocar as escovas. Se as outras peças ainda funcionam, serão mantidas no conjunto. Isso torna fácil dar 3 meses de garantia ao produto. Não estou necessariamente chamando de picareta quem recondiciona. É que simplesmente não há condições econômicas de se trocar tudo que está meia-vida no arranque. Se um automático custa cerca de R$100,00, um kit de porta-escovas decente R$40,00, um induzido recondicionado uns R$100,00, etc... o preço final do produto recondicionado ultrapassa fácil os R$400,00. É claro que esses são preços de venda ao consumidor. Porém, hoje em dia, a quantidade desses arranques de opala que caem na mão dessas empresas de recondicionamento fundo-de-quintal é pequena. Desse modo, é impraticável que se compre direto da fábrica uma caixa de solenóides de arranque de opala, uma caixa de jogos de escovas, uma caixa de bendix, uma caixa focinhos e tampas, etc... E além disso, sempre existe o risco de você entregar o seu arranque com um problema simples de se resolver e bem conservado e receber um arranque funcionando, mas totalmente judiado por dentro. Só vale a pena pegar outro arranque na base de troca, se o seu queimou as bobinas de campo, as escovas estão gastas, o induzido está com os pontos de apoio das buchas muito gasto, o focinho rachou e sabe-se-lá o que mais, tudo ao mesmo tempo, de modo que a soma das peças a serem compradas novas compensa financeiramente o valor do recondicionado.
Outro problema de se comprar arranque recondicionado à base de troca, é que não se sabe o nível de conhecimento de quem recondicionou, a honestidade e o nível de exigência.
já adionei aos meus favoritos.
: 
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