Manutenção e diagnóstico de falhas do alternador do opala (65A)
Versão 1.0 03/05/2015
O alternador de 65A do opala é o alternador com maior potência elétrica que saiu originalmente na linha opala. Mesmo com 65A, era considerado por muitos um alternador "fraco" para suprir os acessórios elétricos do automóvel equipado com condicionador de ar e lanternas traseiras com lâmpadas duplas. O problema se agrava nos dias atuais com a predominância de peças do mercado paralelo, cuja durabilidade e desempenho são em sua maioria inferiores aos componentes originais. Entretanto, foi pensando nas pessoas que ainda usam o alternador original do opala que foi feito o passo-a-passo de testes e reparo descrito a seguir. Durante a leitura, muitos podem indagar coisas como "mas e se eu não tenho uma morsa?", "como faço isso se não tenho um soquete com essa medida?", "e agora, como fazer sem o multímetro?", "não vou comprar um martelo com massa de borracha ou plástico!", "não vale a pena ter essa ferramenta"...
O espírito de fazer este artigo é o "faça-você-mesmo" e não existe um "faça-você-mesmo" de boa qualidade técnica sem um mínimo de ferramental (coisas como uma morsa, um esmeril de bancada, macaco jacaré de 2T profissional, cavaletes, saca-polias, sacador de pivôs, encolhedor de molas, multímetro, um bom jogo de chaves de fenda, philips, soquetes com a catraca reversível, chaves combinadas, etc...). É dependendo do seu nível de conhecimento, disposição em fazer e capacidade financeira que você irá comprando paulatinamente as ferramentas que for julgando necessárias. Por isso, você deve tomar decisões de antemão se realmente deseja fazer um serviço ou vai pagar alguém para fazê-lo.
É importante, antes de começar qualquer teste, que a bateria esteja em boas condições. Quando o proprietário do carro cogita defeitos no sistema de carga, normalmente é porque a bateria já está arriada. Por isso, o primeiro passo é colocá-la em um carregador próprio para este fim e deixá-la recebendo uma carga lenta de 24hs. Após as 24hs, desconecte a bateria do carregador e deixe-a descansar por algumas horas, pois não é possível saber o quanto ela pegou de carga logo após a desconexão.
De preferência 24 horas após desconectá-la do carregador, pegue o multímetro e meça na escala própria para 12V DC quanto há de voltagem.
12,7 ou mais, equivale à bateria "cheia";
12,4~12,5 equivale à bateria "meia carga";
12,3 e abaixo disso, "bateria em fim de vida", uma vez que ela cabou de sair do carregador;
Ter 12,3V ou menos na bateria não significa que não será possível dar partida ao veículo. Porém, a vida útil da bateria já está findando. Não se surpreenda se em alguns dias, semanas ou poucos meses, repentinamente o arranque não conseguir dar partida ao motor.
Com a bateria recolocada no carro, ligue a ignição. Se a luz espia do alternador não acender, verifique se a lâmpada dentro do painel está queimada. Se ela acende, ao dar partida no motor observe se a luz de carga do alternador se apaga após 2 ou 3 segundos. Se não se apagar, com certeza há algo de errado nas ligaçÕes elétricas do alternador ou no próprio alternador.
Neste momento, estou presumindo que as ligações elétricas do alternador estão perfeitas e limpas, inclusive os terminais dos fios "+", o "-" e o "D+".
É preciso ter em mente que um alternador não é necessariamente um dispositivo que está com problemas apenas quando a luz de carga acende no painel do carro com o motor em funcionamento. A medida que vai sendo usado, com o tempo, ele vai perdendo a capacidade de fornecer potência elétrica e isso não é diagnosticável pela luz espia do painel. Essa luz espia só acende quando o sentido da corrente elétrica se inverte e o motor e seus consumidores elétricos ligados no momento passam a tirar energia da bateria e não do alternador. Tal condição pode ocorrer, por exemplo, apenas quando se liga um grande consumidor de energia, como um condicionador de ar.
Também é necessário se ter o conhecimento de que o rendimento do alternador não é o mesmo quando medido a frio e medido a quente. Por isso, se a luz de carga não está acesa durante o funcionamento do motor, deve-se esperar que ele atinja sua temparatura de trabalho para fazer a medição do fornecimento de energia do alternador, condição em que este dispositivo também estará quente, devido ao calor emitido pelo motor. Essa é a "condição normal" de funcionamento do gerador de energia e em que ele é testado na condição menos favorável a ele.
Por isso e exemplificando, se o opala tem condicionador de ar, quando você mede a voltagem com o motor em funcionamento (e apenas ele) já quente e obtém 13,3 volts, seu alternador está funcionando. Porém, está longe dos 100% do rendimento que deveria apresentar. Provavelmente, quando o condicionador, os faróis, a ventoinha, as luzes externas e as luzes de freio forem acionados, o gerador não dará conta do recado e a luz espia indicadora de anomalia de carga no painel acenderá, mesmo que tenuamente.
Mesmo que não acenda, nesta condição de uso, o alternador levaria muitas horas para repor a carga plena da bateria, pois valores de voltagem muito próximos dos 12,7 volts (com o motor em funcionamento) são indicadores de baixo rendimento do alternador. Infelizmente, o corte de custos e a economia faz com que muitos modelos de automóveis não tenham um voltímetro e um amperímetro no painel para que o motorista possa antever problemas no componente gerador. Para se ter uma idéia, o multímetro fuleiro usado neste "faça-você-mesmo" para o diagnóstico do alternador, se ligado nas saídas do alternador, já seriam um instrumento MUITO melhor do que a luz espia. Aliado a um relé cigarra que emitisse som quando a voltagem atingisse um valor muito baixo, já daria um instrumento de alerta mais do que bom. Com um amperímetro, seria o ideal. Porém, esbarraria na falta de conhecimento do motorista comum na interpretação dos resultados lidos simultaneamente no voltímetro e no amperímetro.
Continuando, após a partida, coloque o multímetro na escala apropriada para 12VDC e encoste suas pontas de prova nos bornes da bateria. Se obtiver resultados acima de 14,5V DC, seu regulador de voltagem está estragado. Desligue logo o motor e prepare-se para abrir o alternador. Se a voltagem oscilar muito, a ponte retificadora tem diodos pifados. Este alternador não permite a troca individual dos diodos, sendo necessária a troca da ponte retificadora, que será testada mais adiante.
Diagnósticos:
A primeira coisa a se fazer, é desconectar um dos pólos da bateria. A segunda, é verificar o alinhamento das polias. Veja se o canal da correia na polia do alternador está alinhado com seu respectivo canal na polia da bomba d'água e na do virabrequim, conforme as figuras 1, 2 e 3.
Figura 1: O primeiro tipo de desalinhamento - a polia do alternador e a polia do virabrequim estão em planos não-paralelos.
Figura 2: o segundo tipo de desalinhamento - a polia do alternador e a polia do virabrequim estão paralelas, porém o alternador está muito para frente ou muito para trás (os canais da correia do alternador e seu respectivo no virabrequim estão em planos diferentes).
Figura 3: as polias perfeitamente alinhadas - o canal da polia do alternador está alinhado com seu respectivo canal na polia do virabrequim (no mesmo plano).
A principal causa do desgaste prematuro da correia e do rolamento dianteiro do alternador é o desalinhamento das polias. A outra causa do desgaste prematuro do rolamento dianteiro do alternador - excetuando-se uso de rolamento chinês - e da correia é o excesso de tensionamento da própria correia. Por isso, antes de começar o processo para retirada do alternador - caso as polias estejam alinhadas - fotografe, memorize ou anote a posição dos componentes que dão a correta regulagem do alinhamento das polias, para que venham a ocupar a mesma posição/sequência de antes (ver o parafuso da foto 2). Esses componentes são sequências de arruelas especiais e espaçadores que posicionam o alternador mais para frente ou mais para trás de modo a prover o correto alinhamento. Essas peças, bem como o suporte do alternador, variam um pouco de acordo com o ano e modelo de alternador do opala/caravan.
Nos opalas com cobertura do filtro de ar feita de plástico (carburador solex-broxol 3E), comece removendo toda a cobertura do filtro de ar tomando o devido cuidado para não desconectar as mangueirinhas que ligam essa cobertura plástica ao sistema de AC e termac, caso você não saiba onde religá-las posteriormente. Também tome cuidado para não deixar cair parafusos dentro dos venturis do carburador. Em seguida, solte o parafuso com porca que dá a regulagem de tensionamento da correia, mostrado na foto 1.
Foto 1: o parafuso de tensionamento da correia.
Remova a correia do alternador e desfaça as conexÕes elétricas do alternador (o negativo, o terminal positivo e o terminal D+). Solte o parafuso que agrega os componentes de regulagem do alinhamento das polias, mostrado na foto 2.
Foto 2: o parafuso pivô das regulagens de alinhamento das polias.
Agora o alternador está solto, pronto para ser desmontado fora do veículo.
O alternador mostrado a partir de agora é o alternador de 65A genuíno do opala. Nas fotos 1 e 2, o alternador mostrado é o do ômega 4.1i, de 140A, que uso em meu opala.
A primeira coisa que pode ser feita nesse momento é inspecionar o estado do rolamento dianteiro. Com uma mão segurando o alternador no ponto "A" da figura 4, dê um impulso vigoroso com a outra mão na polia, fazendo-a girar e escute se há ronco no rolamento dianteiro. Caso positivo, será necessária a sua troca no momento oportuno.
figura 4: girando a polia do alternador.
Se você não tem intimidade com esse alternador, faça uma marca passante com tinta começando na tampa frontal até a tampa traseira conforme a foto 3, para que não haja dificuldade de posicionamento entre as metades na hora da remontagem.
Foto 3: marcação na carcaça para a correta remontagem.
Solte os quatro parafusos localizados na periferia do alternador para separar a metade dianteira da metade traseira (a tampa anterior da tampa posterior), conforme a foto 4.
Foto 4: localização dos parafusos de união da carcaça.
Separadas as metades, tem-se acesso aos componentes internos que deverão ser testados. Desaparafuse as três porcas com suas arruelas dentadas que seguram os terminais do estator (1, na foto 5) e remova o estator. Se ele estiver travado na tampa posterior, use uma chave de fenda grande para alavancá-lo aos poucos e com cuidado, conforme a foto 4a.
foto 4a: separando um estator teimoso da tampa posterior.
Solte os três parafusos que seguram o regulador de voltagem com o porta-escovas (2, na foto 5) e os dois parafusos da ponte retificadora (3, na foto 5). Preste atenção especialmente nos três parafusos que prendem o porta-escovas/regulador de voltagem. Dois deles têm isolante plástico. Se os isolantes plásticos ficarem retidos dentro das peças, remova-os apenas se você precisar lavar o porta-escovas em rás e faça com muito cuidado. É comum eles ficarem ressecados ou mesmo estarem danificados. O melhor é não mexer neles caso estejam bons e fiquem retidos dentro das peças, saindo apenas os parafusos. Caso os parafusos também não saiam do conjunto porta-escovas/regulador de voltagem e você não tenha intenção de lavar o porta-escovas, escovas e os parafusos, deixe quieto. Contente-se em apenas separar estas peças da tampa traseira. Porém, se os isolantes já estiverem danificados, será necessário trocá-los para evitar curto-circuitos fatais aos componentes internos do alternador. Até um tempo atrás, estes isolantes vinham junto com o regulador de voltagem. Não sei dizer se ainda é possível comprá-los junto com o regulador. Na montagem dos componentes, os isolantes devem voltar a ocupar exatamente os lugares em que estavam, para evitar os já mencionados curto-circuitos. Ao soltar os parafusos do porta escovas, o triodo sai junto.
Foto 5: parafusos dos componentes internos do alternador.
Na ponte retificadora, dos dois parafusos que seguram a peça na metade posterior do gerador (foto 6), "A" possui uma arruela isolante especial de fenolite que isola eletricamente da carcaça a parte positiva da ponte retificadora e por fora uma arruela de borracha no terminal "+". Já o parafuso "B" precisa estar eletricamente conectado à carcaça, pois faz o contato da parte negativa da ponte. NÃO MONTE O ALTERNADOR SEM OS ISOLANTES CITADOS na foto 5 e 6. Não vai dar certo! Vai dar m...
foto 6: os parafusos de fixação da ponte retificadora.
Neste momento, tudo que deve ter ficado na tampa traseira é o rolamento no centro dela.
Se o rolamento dianteiro não estava roncando, deixe o conjunto dianteiro como está. Se estava roncando, coloque o conjunto na morsa preso pelo rotor (foto 7 e foto oito) e use uma chave com soquete (24mm) para soltar a porca do eixo que agrega a ventoinha do alternador, a tampa anterior e o rotor.
foto 7: a parte anterior do alternador presa na morsa.
foto 8: a parte anterior do alternador presa na morsa, vista por baixo.
Não aperte demais o rotor na morsa. Essa peça não tolera grandes apertos. Se não conseguir tirar a porca do eixo, não force, pois o rotor pode estragar pelo aperto dos mordentes da morsa! Leve o conjunto até uma oficina mecânica que tenha uma pistola pneumática para soltar a porca. Vale a pena pagar, caso o profissional queira cobrar. Não custa mais do que R$20,00 para fazer e garante a integridade do rotor. Resista à tentação de travar o eixo colocando uma barra, chave de fenda ou o que quer que seja na ventoinha para soltar a porca, pois vai empená-la. Desista de usar uma chave allen na ponta do eixo com uma chave de boca na porca, pois só vai estragar o sextavado na ponta do eixo. Quem aperta essas porcas põe uma força animal. Aposto que o pangaré chega a dar uma boa relinchada na hora que aperta a porca.
foto 9: NÃO FAÇA!
foto 9a: NÃO FAÇA!
Retirada a porca do eixo, prossegue-se à retirada da arruela de pressão, a polia, a ventoinha, o colar entre o rolamento e a ventoinha (espaçador, foto 11, item B) e por fim a tampa anterior. Para separar a tampa anterior e o rotor, apóie a tampa conforme a foto 10 e dê batidinhas leves com um martelo de plástico ou de borracha, colocando a outra mão por baixo, segurando o rotor, para não deixá-lo cair no chão. Na parte dianteira do eixo do rotor tem mais um colar. Na futura remontagem, tome o cuidado de não trocar a posição dos colares, pois eles têm medidas diferentes.
Foto 10: separando o rotor e a tampa anterior do alternador.
foto 11: "A" é o colar (espaçador) entre o rolamento e o rotor. "B" é o colar (espaçador) entre a ventoinha e o rolamento da tampa anterior. "B" é mais estreito do que "A".
Na tampa anterior, solte o retentor do rolamento (placa metálica, foto 12) tirando os três parafusos.
foto 12: o retentor do rolamento da tampa anterior.
Remova o rolamento da tampa anterior com o auxílio de uma morsa ou uma prensa. NÃO remova-o se este não estiver gasto. Logo, não lave a tampa anterior se ela estiver com o rolamento. Este rolamento só deve ser sacado da tampa quando gasto, porque a remoção se faz exercendo força em sua pista interna, o que compromete sua integridade (ou pelo menos vai contra as boas regras de remoção/colocação deste tipo de rolamento caso viesse a ser reaproveitado). Não conheço outra forma de removê-lo que permita reaproveitá-lo posteriormente no seu alojamento. Para remover o rolamento usando a morsa, recorri a um soquete 16mm na parte dianteira da tampa (foto 13) e uma conexão em "T" usada nas mangueiras do radiador e ar quente nos opalas, colocada na parte interna da tampa, calçada na periferia do alojamento do rolamento. Quem diria que esse "T" chulé ia servir para alguma coisa, hein?
foto 13: o soquete posicionado sobre a pista interna do rolamento dianteiro, antes da remoção.
Foto 14: a conexão "T" fuleira, posicionada no outro lado da tampa.
A configuração pronta para remoção do rolamento é mostrada na foto 15.
foto 15: nessa configuração, basta ir fechando os mordentes da morsa para extrair o rolamento.
O cano em "T" tem diâmetro ligeiramente maior do que a pista externa do rolamento, o que possibilita a retirada do rolamento. É claro que você poderia remover o rolamento usando apenas o soquete 16mm apoiado sobre a tampa e esta sobre uma mesa, conforme a foto 13, martelando em cima do soquete. Porém, se o rolamento estiver muito travado no alojamento na tampa, existe o risco de empenar ou rachar a tampa do alternador, condenando-a. Se for necessário remover o rolamento da tampa posterior, a metodologia é bastante similar. Na parte externa da tampa traseira, posicione um soquete 17mm (foto 16) e na parte interna use um soquete 24mm (foto 17) atrelado a um prolongador pequeno de chave catraca. A configuração para extração é mostrada nas fotos 18, 19 e 19a.
foto 16: o soquete 17mm posicionado por fora.
foto 17: o soquete 24mm atrelado ao prolongador, posicionado por dentro da tampa.
foto 18: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior.
foto 19: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior, vista de frente.
foto 19a: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior, vista de trás.
Se as escovas estiverem muito curtas, suas cordoalhas estiverem desfiando ou partidas, troque-as. Se as molas das escovas estiverem com comprimentos diferentes, troque-as. Se o porta escovas estiver rachado ou quebrado, troque, pois é uma peça MUITO barata. Se os contatos elétricos do triodo estiverem muito oxidados, troque o triodo, pois diminui o rendimento do alternador. Caso seja necessário, a tampa anterior sem o rolamento, a tampa posterior, a ponte retificadora, os parafusos que unem as tampas, as escovas com suas cordoalhas e terminais e molas, o porta escovas, a porca do eixo, a arruela de pressão, a ventoinha, polia, o retentor do rolamento (placa metálica), o espaçador e o triodo podem ser limpos em rás (peças circuladas em vermelho na foto 20). O rotor, o estator, o isolante de borracha do terminal "+" e o regulador de voltagem não podem ser limpos em solventes. Você pode lavar estas peças em água com sabão em pó, com auxílio de uma escovinha especificamente no estator e no rotor. O regulador de voltagem não deve ser lavado, pois não há como garantir que haja estanqueidade contra líquidos no componente.
Se a TAMPA POSTERIOR não teve seu rolamento extraído por não estar desgastado, você ainda pode optar por lavá-la, usando um pincel pequeno com o rás na parte interna do rolamento para remover vestígios da graxa antiga.
Foto 20: peças que podem ser lavadas em rás estão circuladas em vermelho.
Após a lavagem dos componentes (se esta se fez necessária) pode-se prosseguir aos testes elétricos.
O multímetro escolhido foi um ET-1000 (figura 21), da minipa. Já a algum tempo eu não uso esses multímetros fuleiros (de entrada), mas é o que vale a pena comprar para testes mais simples e também é o tipo de aparelho que é mais acessível financeiramente para a maioria das pessoas.
foto 21: O multímetro minipa ET-1000 na escala de resistência [200 Ohms].
Foto 22: O alternador que será testado.
Comecei pelo estator. Este é o teste de isolação com a massa. Com o multímetro na posição da figura 21, coloque uma das pontas de prova no anel periférico da carcaça e a outra ponta de prova em um dos terminais tipo olhal dos enrolamentos do estator, conforme a figura 23. O multímetro não deve acusar condutividade. Se houver condutividade, tem defeito no estator. O teste deve ser repetido para os outros dois terminais tipo olhal, sempre testando entre o anel e cada terminal, conforme as figuras 24 e 25.
Foto 23: Teste de isolação entre a carcaça e o primeiro terminal dos enrolamentos.
Foto 24: Teste de isolação com outro terminal dos enrolamentos do estator.
Foto 25: Teste de isolação com o último terminal dos enrolamentos do estator.
Agora, o teste de continuidade dos enrolamentos do estator. Com o multímetro na posição mostrada na figura 21, coloque uma das pontas de prova em um dos terminais tipo olhal e a outra ponta de prova em outro terminal tipo olhal. Faça a permuta das pontas de prova seguindo o critério "combinação de três elementos, dois a dois", conforme as figuras 26, 27 e 28. O multímetro, precisa acusar condutividade (e boa condutividade!) entre os terminais, conforme é mostrado nas figuras adjacentes:
foto 26: Teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Foto 27: teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Figura 28: teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Embora todos estes testes tenham dado bons resultados, o estator ainda pode estar ruim. Inspecione visualmente se o verniz dos enrolamentos de cobre estão muito enegrecidos. Certa feita, meu alternador carregava bem quando eu dava partida no carro. Mas quando o motor esquentava e este calor aquecia o alternador, a luz espia que indicava problemas de carga começava gradualmente a acender. Primeiro tenuamente até ficar completamente. O problema era no estator. O calor fazia os enrolamentos entrarem em curto com a massa. Era um defeito intermitente. Tive de trocar o estator.
Também é necessário que opaleiros que têm alternadores de 65A prestem atenção a estatores não originais ou que tenham sido trocados. Os estatores de alternadores de 65A têm fio duplo chegando em cada terminal tipo olhal. Tem muito pangaré que recupera estatores e auto-elétricos que simplesmente colocam o estator de alternadores de menor capacidade ou recondicionam com fio simples. O resultado é a baixa vida útil do estator (porque o verniz enegrece rápido) e baixo rendimento do alternador (principalmente quando o dono do carro liga muito o ar condicionado). Fique atento!
Testes da ponte retificadora:
A figura 29 mostra a ponte (ou placa) retificadora do opala. Os diodos são aquelas pastilhas pretas dentro da cavidade metálica. Os três em baixo são os positivos e os três em cima são os negativos. A parte metálica abaixo da linha verde é a parte positiva e a parte metálica acima é negativa (em contato com a massa).
Foto 29: A ponte retificadora do alternador.
Coloque o multímetro na posição mostrada na figura 10, que é para teste de diodo.
Foto 30: O multimetro "Extra-Terrestre-1000" na posição para teste de diodo.
Coloque as pontas de provas exatamente conforme mostra a figura 31, observando as cores das pontas de prova. O multímetro deve acusar resistência infinita.
Foto 31: Resistência infinita na ponte retificadora.
Agora inverta a posição das pontas de prova. O multímetro tem de indicar condutividade, conforme a figura 32.
Foto 32: Condutividade na ponte retificadora.
Agora vamos testar os diodos individualmente. Não tente removê-los de seus alojamentos. Alternadores jurássicos, como os dos primeiros opalas - se não me engano, aqueles de 35A - os diodos podiam ser sacados para fora da placa com o auxílio de uma ferramenta específica, para serem individualmente substituídos. Nesse alternador, não é possível.
Coloque a ponta de prova preta no lado positivo da ponte e a ponta de prova vermelha em um dos diodos, conforme figura 33. O multímetro tem de acusar condutividade.
Foto 33: Multímetro acusando condutividade.
Coloque a ponta de prova vermelha nos outros dois locais mostrados nas figuras 14 e 15 respectivamente, mantendo a ponta de prova preta no lugar.
Foto 34: Multímetro acusando condutividade.
Foto 35: Multímetro acusando condutividade.
Agora, coloque a ponta de prova vermelha aonde estava a ponta de prova preta e posicione a ponta de prova preta nos mesmo locais onde foi colocada a ponta de prova vermelha nas figuras 33, 34 e 35. Se ficou confuso, apenas siga os procedimentos das figuras seguintes, 16, 17 e 18. O multímetro não pode acusar condutividade.
Foto 36: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 37: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 38: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Repita o procedimento para os outros três diodos com a placa negativa. Em um sentido devem conduzir e no outro não devem conduzir.
Se tudo saiu nos conformes, sua ponte retificadora está boa.
Agora vamos testar o triodo. Com o multímetro na posição indicada na figura 10 e a ponta de prova preta aonde mostra a figura 39, coloque a ponta de prova vermelha nos três terminais no lado oposto do triodo, conforme as figuras 39, 40 e 41. O multímetro tem de acusar condutividade.
Foto 39: O mutímetro acusando condutividade.
Foto 40: O mutímetro acusando condutividade.
Foto 41: O mutímetro acusando condutividade.
Agora, faça a mesma coisa com as pontas de prova invertidas, conforme as figuras 42, 43 e 44. O multímetro tem que acusar não condutividade.
Foto 42: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 43: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 44: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Agora vamos ao rotor. Coloque o multímetro na posição mostrada na figura 21. Uma das pontas de prova deve ser colocada em um dos anéis deslizantes e a outra ponta no eixo do rotor, conforme a figura 45. O teste deve ser repetido para o outro anel deslizante e o multímetro deve acuasr resistência infinita:
Foto 45: Teste de isolamento entre os anéis deslizantes e o eixo do rotor.
Agora, coloque uma das pontas de prova em um anel deslizante e a outra ponta no outro anel deslizante, conforme a figura 26. O multímetro tem que acusar condutividade, e ela é usualmente alta (ou seja, acusa uma resistência pequena), conforme pode ser visto no display do multímetro. Existe um valor máximo e mínimo aceitáveis para o valor desta resistência, mas eu não lembro e não tenha a informação à mão no momento.
Foto 46: Teste de continuidade entre os anéis deslizantes do rotor.
Se o rotor passou nos testes e os seus anéis deslizantes estiverem com a superfície muito sulcada ou desnivelada pelo atrito das escovas, mande dar um passe de retífica na superfície dos anéis e instale escovas novas na montagem.
Por fim, seria necessário testar a capacidade do rotor de gerar campo magnético, mas o multímetro sozinho não é capaz de promover tal teste.
Só falta fazer o teste do regulador de voltagem. Este componente não é confiavelmente testável em multímetros, sendo mais apropriado o uso de uma fonte de corrente contínua com voltagem manualmente variável.
O diagrama abaixo (figura 47) mostra a técnica de teste do regulador de voltagem, bem como um diagrama de blocos do raciocínio lógico a ser executado, para aqueles que desejarem fazê-lo. Lembrando que se for feito o teste com o alternador montado em bancada, é necessário colocar uma carga que consuma entre 2 a 5W (segundo informações da IKRO) para não haver danos no regulador de voltagem.
Foto 47: Diagrama para teste do regulador de tensão elétrica (voltagem).
Se tudo ocorreu bem e não houve constatação de defeitos nos componentes testados no multímetro e o alternador demonstrava desempenho pífio, troque o regulador de voltagem. Fuja das marcas fuleiras. Não citarei o nome de nenhuma marca ruim por aqui para não denegrir o nome de nenhuma empresa e não ter problemas judiciais, pois essa postagem é pública, podendo esta página ser acessada até mesmo por não-membros do fórum.
O processo de montagem do alternador pode ser iniciado pela colocação do rolamento da tampa posterior, caso ele tenha sido removido. Passe um óleo fino (óleo de máquina, WD-40, etc...) nas paredes do furo central da tampa onde se alojará o rolamento para facilitar a prensagem. A especificação da marca INA do rolamento em questão é mostrada na foto 48.
Foto 48: rolamento ina "F-45853".
Posicione a tampa traseira com a parte interna para cima sobre uma mesa plana, o rolamento por dentro da tampa sobre o seu alojamento onde será prensado, com a parte aberta para cima e, sobre este, o mesmo soquete 17mm atrelado ao prolongador pequeno da foto 17 em cima do rolamento novo, conforme a foto 48a. Na foto 48a o rolamento já está colocado dentro da tampa, pois eu não o retirei. É uma foto apenas demonstrativa.
foto 48a: posicionando um punção para a prensagem do rolamento da tampa posterior.
Leve o conjunto até a morsa e posicione apoiando a parte central externa mais saliente da tampa traseira diretamente em um dos mordentes e o outro mordente na ponta do prolongador, conforme as fotos 48b e 48c.
foto 48b: o conjunto pronto para a prensagem, visto de frente. Foto apenas ilustrativa, pois o rolamento em questão não foi retirado.
foto 48c: o conjunto pronto para a prensagem, visto de trás. Foto apenas ilustrativa, pois o rolamento em questão não foi retirado.
É claro que você pode optar por martelar esse rolamento para dentro da tampa, usando o punção, com a tampa apoiada em cima de uma mesa. Porém, é mais arriscado. Passe graxa à base de sabão de lítio, aos poucos, dentro do rolamento que acabou de ser colocado. Vá girando seus roletes enquanto adiciona a graxa. Não exagere na quantidade de graxa, pois nesse caso o excesso dela será centrifugado para dentro do alternador.
Posicione a arruela de fenolite no lugar onde estava e sobre ela a ponte retificadora. Passe o parafuso do terminal "+" de dentro para fora da tampa traseira, no seu devido furo (foto 5, item 3, lado esquerdo) e, por fora, o isolante de borracha do parafuso com as arruelas e porcas. Coloque o parafuso do terminal negativo do alternador, também de dentro para fora, terminando de fixar a ponte retificadora (foto 5, item 3, lado direito).
Se você desmontou, monte as escovas com suas molinhas dentro do porta escovas. Recolha-as e passe um pequeno pedaço de arame no porta-escovas para reter as escovas recolhidas dentro dele, conforme as fotos 48d e 48e.
Foto 48d: o "truque" para manter as escovas recolhidas, visto pelo lado interno.
Foto 48e: o "truque" para manter as escovas recolhidas, visto pelo lado externo.
Posicione o regulador de voltagem no seu lugar dentro da tampa e sobre ele o porta escovas, usando a foto 5 como referência. Coloque o parafuso que não tem isolante primeiro (foto 5, item 2, o mais à esquerda da foto) e em seguida um dos parafusos que tem isolante (foto 5, item 2, o parafuso que está mais abaixo na foto). Coloque o triodo no lugar e aparafuse o último parafuso (com seu respectivo isolante) de fixação do conjunto regulador de voltagem/porta-escovas.
Não exagere no aperto destes parafusos. A tampa do alternador é de alumínio e seus furos têm poucas voltas de filetes de rosca. Porém, eles devem ficar firmes o suficiente para prover contato elétrico onde necessário.
Se a cinta da periferia do estator estiver oxidada na parte externa do anel metálico, use um esmeril com escova de cerdas metálicas ou uma lixa para remover a oxidação (foto 49). Tome cuidado para não danificar os isolantes entre os enrolamentos do estator e sua cinta e nem o verniz dos enrolamentos. Esse procedimento é necessário porque essa cinta precisa ter bom contato elétrico com as tampas anterior e posterior.
Foto 49: locais da cinta do estator que devem estar livres de oxidação.
Encaixe o estator na tampa posterior do alternador e coloque as três porcas com suas arruelas dentadas que prendem o estator à ponte retificadora, apertando moderadamente (foto 5, item 1).
Agora, se você precisou remover para troca o rolamento da tampa anterior do alternador, é hora de colocar o novo. Sua especificação é "6203". Após esse número, dependendo da marca, encontra-se o código que especifica se o rolamento é selado em apenas um lado ou se é selado nos dois lados. O rolamento que vai neste local é selado nos dois lados. Em último caso, se não encontrar do tipo selado, é possível comprar o não-selado. Porém, a graxa de lubrificação ficará exposta a contaminantes particulados durante o uso no veículo.
foto 50: Duas marcas nacionais de rolamento 6203 selado nos dois lados.
A colocação do componente se faz de modo análogo ao processo de extração. Destrua o rolamento antigo, removendo a pista interna as gaiolas e as esferas para usar apenas a pista externa. O resultado é um anel com a mesma medida externa do rolamento novo (foto 51).
Foto 51: a pista externa do rolamento velho, que servirá de calço na prensagem do novo.
Então, posicione a pista (capa) externa do rolamento velho sobre o novo, conforme a foto 52.
Foto 52: a pista (capa) do rolamento velho posicionada sobre o rolamento novo a ser prensado na tampa.
Coloque um punção sobre a pista externa do rolamento velho, cuja ponta seja maior em diâmetro do que a pista do rolamento velho (e que tenha mais comprimento do que a profundidade da tampa dianteira do alternador, caso você use uma morsa), conforme a foto 53 e leve o conjunto para a parte interna da tampa do alternador, posicionando o novo rolamento sobre seu alojamento onde será prensado (foto 54). Neste caso da foto 54, seria possível colocar o novo rolamento na tampa apenas martelando no punção se não houver disponibilidade de uma prensa ou morsa. Porém, é bem mais difícil, pois a cada martelada o conjunto pode sair do lugar e danificar o rolamento novo. Não recomendo. Mas se você é adepto do "faça-você-mesmo" (e se você leu tudo até aqui, imagino que seja!) está na hora de comprar pelo menos uma morsa de bancada para fazer reparos em motor de arranque, alternador, setor de DH, carburador e outros componentes.
Foto 53: de cima para baixo, o conjunto punção, a capa do rolamento velho e o rolamento novo.
Foto 54: o conjunto para a prensagem do rolamento, posicionado na tampa e pronto para a prensagem na prensa ou na morsa.
Leve o conjunto mostrado na foto 54 para a morsa, como nas fotos 55 e 56, que mostram o conjunto posicionado na ferramenta por dois ângulos diferentes.
Foto 55: o conunto colocado na morsa, vista traseira.
foto 56: o mesmo da foto anterior, vista dianteira.
Agora é só ir fechando os mordentes, tomando o precioso cuidado de não prensar além do limite, para evitar deformaçÕes e rachaduras na tampa e tendo a certeza de que o conjunto não saiu do lugar durante o processo. VOcê pode e deve lubrificar previamente a superfície do alojamento do rolamento na tampa, para facilitar a prensagem. Terminado o processo de prensagem, retire tudo da morsa e reaparafuse o retentor do rolamento (a placa metálica da foto 12).
Recoloque o colar no eixo do rotor passando um pouquinho de graxa na parte interna dele (colar). Coloque a tampa dianteira na parte dianteira do eixo do rotor seguido do outro colar também lubrificado com um pouco de graxa. Coloque a ventoinha, a polia, a arruela de pressão e aperte a porca com o rotor preso à morsa. Se tiver medo que a porca fuja durante o uso do alternador, prefira o uso, então, de trava química na rosca do eixo quando apertar a porca ao invés de um aperto animal nela, já que isso exigiria um aperto dos mordentes da morsa no rotor para que ele não escape durante a aplicação do torque. Conforme já mencionei, o rotor pode ser danificado no aperto na morsa.
Agora que o conjunto dianteiro já está pronto, basta juntar a metade dianteira do alternador com a metade traseira, observando a marcação feita na foto 3, e apertar os quatro parafusos indicados na foto 4. Aperte-os em cruz, como se faz em uma roda de carro e sem grandes exagêros, sempre lembrando que a carcaça do alternador é de alumínio.
Puxe para fora da carcaça o arame usado para travar as escovas na posição recolhida, para que elas voltem a tocar nos anéis deslizantes do rotor e refaça o procedimento da figura 4 para ver se o novo rolamento emite ruídos e se o rotor está travando, raspando em algo, etc... Se você fez tudo direito, não deve haver ruído e o rotor deve girar livremente. Neste caso, o alternador está pronto para ser reinstalado no carro.
A reinstalação se faz na seguinte ordem: 1) o parafuso com porca da foto 2 com suas peças de regulagem, 2) a correia do alternador, 3)o parafuso da foto 1 que corre na ranhura de regulagem da tensão da correia, aproveitando para tensionar a correia e 4) as ligações elétricas do alternador. Obviamente, se o carro tem a cobertura plástica no filtro de ar, remonte o conjunto do filtro de ar e depois faça a ligação do borne da bateria e o carro está pronto para ser ligado.
Apêndice - Um comentário acerca de alternador para opala:
Como deve ter notado a maioria dos que leram esse "faça-você-mesmo", uso um alternador de omega 4.1i de 140A no meu opala. Optei por esse modelo de alternador que é mais difícil de ser achado e mais caro que os alternadores de 120A de vectras, astras, etc..., por alguns motivos. O primeiro deles, é pelo fato de meu opala ser um 4 cilindros com direção com assitência hidráulica. Nesse cenário, a gama de alternadores que servem em meu opala sem ter de confeccionar suporte específico para acomodar o gerador e adaptações elétricas se reduz a dois: do Daewoo Espero, de 85A e o do ômega 4.1i de 130A e 140A, com larga vantagem para o alternador do ômega. O segundo motivo é a similaridade dos componentes internos do alternador escolhido em relação ao alternador original do opala (vejam a foto 57).
Foto 57: comparativo interno das semelhanças construtivas do alternador do ômega de 140A e o alternador do opala, de 65A.
Externamente, na parte traseira, a foto 58 mostra a similaridade e já sugere a facilidade nas ligações elétricas, sendo que o negativo do alternador do opala pode ser colocado no parafuso da foto 1, com o uso de um terminal do tipo olhal maior.
foto 58: comparativo das semelhanças entre os alternadores, na parte traseira.
O alternador do ômega - bem como o do opala - pode ter seu estator separado da ponte retificadora sem a necessidade de desfazer soldas frias de estanho. Na maioria esmagadora dos alternadores modernos, será necessário ter um ferro de solda do tipo machadinha, bastante potente, para derreter estanho. A despeito de não ser uma tarefa difícil, a ferramenta não é muito baratinha (foto 59), sem contar que no devido tempo exigirá algum domínio da técnica de solda com estanho. Não que eu não tenha esse ferro de solda ou não domine a técnica, mas prefiro não passar por essa etapa um pouco demorada e pouco prática.
foto 59: O ferro de solda do tipo "machadinha" para dessoldar ponte retificadora e estator.
O terceiro motivo, é que o alternador do omega não usa plugue de conexão elétrica. Assim sendo, não preciso ficar identificando terminais dentro do plugue para saber o que ligar e o que não ligar. O quarto motivo e não menos importante, é que esse alternador não encosta no coletor de admissão. Quem tem um opala 6 cilindros, nem precisa se preocupar com isso. Na verdade, nunca deve ter se deparado com esse empecilho. Mas nos 4 cilindros com DH, a coisa é diferente: o alternador de 120A de vectras e astras pega no coletor de admissão e exige a confecção de suporte específico. Esse suporte envolve soldas de eletrodo revestido que exigem mão-de-obra de terceiros. Isso implica custos que DEVEM ser contabilizados como um preço final do novo alternador. Em outras palavras, se você compra um alternador de 120A que exige suporte e adaptações elétricas, o preço do alternador é o preço de aquisição, mais o do serralheiro fazendo o suporte, mais o preço do auto-elétrico fazendo as ligações elétricas para você (se for o caso). Muito provavelmente sairá mais caro do que o alternador do ômega.
Eu também poderia citar como quinto motivo, a facilidade em alinhar a polia deste alternador com a polia do virabrequim (para quem tem opala 4 cilindros com DH)...
É claro que este alternador de 140A tem alguns poréns, que também estão presentes nos alternadores de vectra/astra: a polia para correia "multi-V" precisa ser trocada pela de canal único, original do opala. Isso traz outro inconveniente que também está presente nos alternadores de vectra/astra adaptados para opalas: a vida do rolamento dianteiro fica abreviada pela exigência de maior tensionamento na correia para evitar o patinamento em determinadas situações.
Mas eu convivo com isso e você também conviverá, principalmente porque depois desse "faça-você-mesmo", espero que não hajam mais mistérios de alternador para você.
FIM
O alternador de 65A do opala é o alternador com maior potência elétrica que saiu originalmente na linha opala. Mesmo com 65A, era considerado por muitos um alternador "fraco" para suprir os acessórios elétricos do automóvel equipado com condicionador de ar e lanternas traseiras com lâmpadas duplas. O problema se agrava nos dias atuais com a predominância de peças do mercado paralelo, cuja durabilidade e desempenho são em sua maioria inferiores aos componentes originais. Entretanto, foi pensando nas pessoas que ainda usam o alternador original do opala que foi feito o passo-a-passo de testes e reparo descrito a seguir. Durante a leitura, muitos podem indagar coisas como "mas e se eu não tenho uma morsa?", "como faço isso se não tenho um soquete com essa medida?", "e agora, como fazer sem o multímetro?", "não vou comprar um martelo com massa de borracha ou plástico!", "não vale a pena ter essa ferramenta"...
O espírito de fazer este artigo é o "faça-você-mesmo" e não existe um "faça-você-mesmo" de boa qualidade técnica sem um mínimo de ferramental (coisas como uma morsa, um esmeril de bancada, macaco jacaré de 2T profissional, cavaletes, saca-polias, sacador de pivôs, encolhedor de molas, multímetro, um bom jogo de chaves de fenda, philips, soquetes com a catraca reversível, chaves combinadas, etc...). É dependendo do seu nível de conhecimento, disposição em fazer e capacidade financeira que você irá comprando paulatinamente as ferramentas que for julgando necessárias. Por isso, você deve tomar decisões de antemão se realmente deseja fazer um serviço ou vai pagar alguém para fazê-lo.
É importante, antes de começar qualquer teste, que a bateria esteja em boas condições. Quando o proprietário do carro cogita defeitos no sistema de carga, normalmente é porque a bateria já está arriada. Por isso, o primeiro passo é colocá-la em um carregador próprio para este fim e deixá-la recebendo uma carga lenta de 24hs. Após as 24hs, desconecte a bateria do carregador e deixe-a descansar por algumas horas, pois não é possível saber o quanto ela pegou de carga logo após a desconexão.
De preferência 24 horas após desconectá-la do carregador, pegue o multímetro e meça na escala própria para 12V DC quanto há de voltagem.
12,7 ou mais, equivale à bateria "cheia";
12,4~12,5 equivale à bateria "meia carga";
12,3 e abaixo disso, "bateria em fim de vida", uma vez que ela cabou de sair do carregador;
Ter 12,3V ou menos na bateria não significa que não será possível dar partida ao veículo. Porém, a vida útil da bateria já está findando. Não se surpreenda se em alguns dias, semanas ou poucos meses, repentinamente o arranque não conseguir dar partida ao motor.
Com a bateria recolocada no carro, ligue a ignição. Se a luz espia do alternador não acender, verifique se a lâmpada dentro do painel está queimada. Se ela acende, ao dar partida no motor observe se a luz de carga do alternador se apaga após 2 ou 3 segundos. Se não se apagar, com certeza há algo de errado nas ligaçÕes elétricas do alternador ou no próprio alternador.
Neste momento, estou presumindo que as ligações elétricas do alternador estão perfeitas e limpas, inclusive os terminais dos fios "+", o "-" e o "D+".
É preciso ter em mente que um alternador não é necessariamente um dispositivo que está com problemas apenas quando a luz de carga acende no painel do carro com o motor em funcionamento. A medida que vai sendo usado, com o tempo, ele vai perdendo a capacidade de fornecer potência elétrica e isso não é diagnosticável pela luz espia do painel. Essa luz espia só acende quando o sentido da corrente elétrica se inverte e o motor e seus consumidores elétricos ligados no momento passam a tirar energia da bateria e não do alternador. Tal condição pode ocorrer, por exemplo, apenas quando se liga um grande consumidor de energia, como um condicionador de ar.
Também é necessário se ter o conhecimento de que o rendimento do alternador não é o mesmo quando medido a frio e medido a quente. Por isso, se a luz de carga não está acesa durante o funcionamento do motor, deve-se esperar que ele atinja sua temparatura de trabalho para fazer a medição do fornecimento de energia do alternador, condição em que este dispositivo também estará quente, devido ao calor emitido pelo motor. Essa é a "condição normal" de funcionamento do gerador de energia e em que ele é testado na condição menos favorável a ele.
Por isso e exemplificando, se o opala tem condicionador de ar, quando você mede a voltagem com o motor em funcionamento (e apenas ele) já quente e obtém 13,3 volts, seu alternador está funcionando. Porém, está longe dos 100% do rendimento que deveria apresentar. Provavelmente, quando o condicionador, os faróis, a ventoinha, as luzes externas e as luzes de freio forem acionados, o gerador não dará conta do recado e a luz espia indicadora de anomalia de carga no painel acenderá, mesmo que tenuamente.
Mesmo que não acenda, nesta condição de uso, o alternador levaria muitas horas para repor a carga plena da bateria, pois valores de voltagem muito próximos dos 12,7 volts (com o motor em funcionamento) são indicadores de baixo rendimento do alternador. Infelizmente, o corte de custos e a economia faz com que muitos modelos de automóveis não tenham um voltímetro e um amperímetro no painel para que o motorista possa antever problemas no componente gerador. Para se ter uma idéia, o multímetro fuleiro usado neste "faça-você-mesmo" para o diagnóstico do alternador, se ligado nas saídas do alternador, já seriam um instrumento MUITO melhor do que a luz espia. Aliado a um relé cigarra que emitisse som quando a voltagem atingisse um valor muito baixo, já daria um instrumento de alerta mais do que bom. Com um amperímetro, seria o ideal. Porém, esbarraria na falta de conhecimento do motorista comum na interpretação dos resultados lidos simultaneamente no voltímetro e no amperímetro.
Continuando, após a partida, coloque o multímetro na escala apropriada para 12VDC e encoste suas pontas de prova nos bornes da bateria. Se obtiver resultados acima de 14,5V DC, seu regulador de voltagem está estragado. Desligue logo o motor e prepare-se para abrir o alternador. Se a voltagem oscilar muito, a ponte retificadora tem diodos pifados. Este alternador não permite a troca individual dos diodos, sendo necessária a troca da ponte retificadora, que será testada mais adiante.
Diagnósticos:
A primeira coisa a se fazer, é desconectar um dos pólos da bateria. A segunda, é verificar o alinhamento das polias. Veja se o canal da correia na polia do alternador está alinhado com seu respectivo canal na polia da bomba d'água e na do virabrequim, conforme as figuras 1, 2 e 3.
Figura 1: O primeiro tipo de desalinhamento - a polia do alternador e a polia do virabrequim estão em planos não-paralelos.
Figura 2: o segundo tipo de desalinhamento - a polia do alternador e a polia do virabrequim estão paralelas, porém o alternador está muito para frente ou muito para trás (os canais da correia do alternador e seu respectivo no virabrequim estão em planos diferentes).
Figura 3: as polias perfeitamente alinhadas - o canal da polia do alternador está alinhado com seu respectivo canal na polia do virabrequim (no mesmo plano).
A principal causa do desgaste prematuro da correia e do rolamento dianteiro do alternador é o desalinhamento das polias. A outra causa do desgaste prematuro do rolamento dianteiro do alternador - excetuando-se uso de rolamento chinês - e da correia é o excesso de tensionamento da própria correia. Por isso, antes de começar o processo para retirada do alternador - caso as polias estejam alinhadas - fotografe, memorize ou anote a posição dos componentes que dão a correta regulagem do alinhamento das polias, para que venham a ocupar a mesma posição/sequência de antes (ver o parafuso da foto 2). Esses componentes são sequências de arruelas especiais e espaçadores que posicionam o alternador mais para frente ou mais para trás de modo a prover o correto alinhamento. Essas peças, bem como o suporte do alternador, variam um pouco de acordo com o ano e modelo de alternador do opala/caravan.
Nos opalas com cobertura do filtro de ar feita de plástico (carburador solex-broxol 3E), comece removendo toda a cobertura do filtro de ar tomando o devido cuidado para não desconectar as mangueirinhas que ligam essa cobertura plástica ao sistema de AC e termac, caso você não saiba onde religá-las posteriormente. Também tome cuidado para não deixar cair parafusos dentro dos venturis do carburador. Em seguida, solte o parafuso com porca que dá a regulagem de tensionamento da correia, mostrado na foto 1.
Foto 1: o parafuso de tensionamento da correia.
Remova a correia do alternador e desfaça as conexÕes elétricas do alternador (o negativo, o terminal positivo e o terminal D+). Solte o parafuso que agrega os componentes de regulagem do alinhamento das polias, mostrado na foto 2.
Foto 2: o parafuso pivô das regulagens de alinhamento das polias.
Agora o alternador está solto, pronto para ser desmontado fora do veículo.
O alternador mostrado a partir de agora é o alternador de 65A genuíno do opala. Nas fotos 1 e 2, o alternador mostrado é o do ômega 4.1i, de 140A, que uso em meu opala.
A primeira coisa que pode ser feita nesse momento é inspecionar o estado do rolamento dianteiro. Com uma mão segurando o alternador no ponto "A" da figura 4, dê um impulso vigoroso com a outra mão na polia, fazendo-a girar e escute se há ronco no rolamento dianteiro. Caso positivo, será necessária a sua troca no momento oportuno.
figura 4: girando a polia do alternador.
Se você não tem intimidade com esse alternador, faça uma marca passante com tinta começando na tampa frontal até a tampa traseira conforme a foto 3, para que não haja dificuldade de posicionamento entre as metades na hora da remontagem.
Foto 3: marcação na carcaça para a correta remontagem.
Solte os quatro parafusos localizados na periferia do alternador para separar a metade dianteira da metade traseira (a tampa anterior da tampa posterior), conforme a foto 4.
Foto 4: localização dos parafusos de união da carcaça.
Separadas as metades, tem-se acesso aos componentes internos que deverão ser testados. Desaparafuse as três porcas com suas arruelas dentadas que seguram os terminais do estator (1, na foto 5) e remova o estator. Se ele estiver travado na tampa posterior, use uma chave de fenda grande para alavancá-lo aos poucos e com cuidado, conforme a foto 4a.
foto 4a: separando um estator teimoso da tampa posterior.
Solte os três parafusos que seguram o regulador de voltagem com o porta-escovas (2, na foto 5) e os dois parafusos da ponte retificadora (3, na foto 5). Preste atenção especialmente nos três parafusos que prendem o porta-escovas/regulador de voltagem. Dois deles têm isolante plástico. Se os isolantes plásticos ficarem retidos dentro das peças, remova-os apenas se você precisar lavar o porta-escovas em rás e faça com muito cuidado. É comum eles ficarem ressecados ou mesmo estarem danificados. O melhor é não mexer neles caso estejam bons e fiquem retidos dentro das peças, saindo apenas os parafusos. Caso os parafusos também não saiam do conjunto porta-escovas/regulador de voltagem e você não tenha intenção de lavar o porta-escovas, escovas e os parafusos, deixe quieto. Contente-se em apenas separar estas peças da tampa traseira. Porém, se os isolantes já estiverem danificados, será necessário trocá-los para evitar curto-circuitos fatais aos componentes internos do alternador. Até um tempo atrás, estes isolantes vinham junto com o regulador de voltagem. Não sei dizer se ainda é possível comprá-los junto com o regulador. Na montagem dos componentes, os isolantes devem voltar a ocupar exatamente os lugares em que estavam, para evitar os já mencionados curto-circuitos. Ao soltar os parafusos do porta escovas, o triodo sai junto.
Foto 5: parafusos dos componentes internos do alternador.
Na ponte retificadora, dos dois parafusos que seguram a peça na metade posterior do gerador (foto 6), "A" possui uma arruela isolante especial de fenolite que isola eletricamente da carcaça a parte positiva da ponte retificadora e por fora uma arruela de borracha no terminal "+". Já o parafuso "B" precisa estar eletricamente conectado à carcaça, pois faz o contato da parte negativa da ponte. NÃO MONTE O ALTERNADOR SEM OS ISOLANTES CITADOS na foto 5 e 6. Não vai dar certo! Vai dar m...
foto 6: os parafusos de fixação da ponte retificadora.
Neste momento, tudo que deve ter ficado na tampa traseira é o rolamento no centro dela.
Se o rolamento dianteiro não estava roncando, deixe o conjunto dianteiro como está. Se estava roncando, coloque o conjunto na morsa preso pelo rotor (foto 7 e foto oito) e use uma chave com soquete (24mm) para soltar a porca do eixo que agrega a ventoinha do alternador, a tampa anterior e o rotor.
foto 7: a parte anterior do alternador presa na morsa.
foto 8: a parte anterior do alternador presa na morsa, vista por baixo.
Não aperte demais o rotor na morsa. Essa peça não tolera grandes apertos. Se não conseguir tirar a porca do eixo, não force, pois o rotor pode estragar pelo aperto dos mordentes da morsa! Leve o conjunto até uma oficina mecânica que tenha uma pistola pneumática para soltar a porca. Vale a pena pagar, caso o profissional queira cobrar. Não custa mais do que R$20,00 para fazer e garante a integridade do rotor. Resista à tentação de travar o eixo colocando uma barra, chave de fenda ou o que quer que seja na ventoinha para soltar a porca, pois vai empená-la. Desista de usar uma chave allen na ponta do eixo com uma chave de boca na porca, pois só vai estragar o sextavado na ponta do eixo. Quem aperta essas porcas põe uma força animal. Aposto que o pangaré chega a dar uma boa relinchada na hora que aperta a porca.
foto 9: NÃO FAÇA!
foto 9a: NÃO FAÇA!
Retirada a porca do eixo, prossegue-se à retirada da arruela de pressão, a polia, a ventoinha, o colar entre o rolamento e a ventoinha (espaçador, foto 11, item B) e por fim a tampa anterior. Para separar a tampa anterior e o rotor, apóie a tampa conforme a foto 10 e dê batidinhas leves com um martelo de plástico ou de borracha, colocando a outra mão por baixo, segurando o rotor, para não deixá-lo cair no chão. Na parte dianteira do eixo do rotor tem mais um colar. Na futura remontagem, tome o cuidado de não trocar a posição dos colares, pois eles têm medidas diferentes.
Foto 10: separando o rotor e a tampa anterior do alternador.
foto 11: "A" é o colar (espaçador) entre o rolamento e o rotor. "B" é o colar (espaçador) entre a ventoinha e o rolamento da tampa anterior. "B" é mais estreito do que "A".
Na tampa anterior, solte o retentor do rolamento (placa metálica, foto 12) tirando os três parafusos.
foto 12: o retentor do rolamento da tampa anterior.
Remova o rolamento da tampa anterior com o auxílio de uma morsa ou uma prensa. NÃO remova-o se este não estiver gasto. Logo, não lave a tampa anterior se ela estiver com o rolamento. Este rolamento só deve ser sacado da tampa quando gasto, porque a remoção se faz exercendo força em sua pista interna, o que compromete sua integridade (ou pelo menos vai contra as boas regras de remoção/colocação deste tipo de rolamento caso viesse a ser reaproveitado). Não conheço outra forma de removê-lo que permita reaproveitá-lo posteriormente no seu alojamento. Para remover o rolamento usando a morsa, recorri a um soquete 16mm na parte dianteira da tampa (foto 13) e uma conexão em "T" usada nas mangueiras do radiador e ar quente nos opalas, colocada na parte interna da tampa, calçada na periferia do alojamento do rolamento. Quem diria que esse "T" chulé ia servir para alguma coisa, hein?
foto 13: o soquete posicionado sobre a pista interna do rolamento dianteiro, antes da remoção.
Foto 14: a conexão "T" fuleira, posicionada no outro lado da tampa.
A configuração pronta para remoção do rolamento é mostrada na foto 15.
foto 15: nessa configuração, basta ir fechando os mordentes da morsa para extrair o rolamento.
O cano em "T" tem diâmetro ligeiramente maior do que a pista externa do rolamento, o que possibilita a retirada do rolamento. É claro que você poderia remover o rolamento usando apenas o soquete 16mm apoiado sobre a tampa e esta sobre uma mesa, conforme a foto 13, martelando em cima do soquete. Porém, se o rolamento estiver muito travado no alojamento na tampa, existe o risco de empenar ou rachar a tampa do alternador, condenando-a. Se for necessário remover o rolamento da tampa posterior, a metodologia é bastante similar. Na parte externa da tampa traseira, posicione um soquete 17mm (foto 16) e na parte interna use um soquete 24mm (foto 17) atrelado a um prolongador pequeno de chave catraca. A configuração para extração é mostrada nas fotos 18, 19 e 19a.
foto 16: o soquete 17mm posicionado por fora.
foto 17: o soquete 24mm atrelado ao prolongador, posicionado por dentro da tampa.
foto 18: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior.
foto 19: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior, vista de frente.
foto 19a: a configuração das peças na morsa para a extração do rolamento da tampa posterior, vista de trás.
Se as escovas estiverem muito curtas, suas cordoalhas estiverem desfiando ou partidas, troque-as. Se as molas das escovas estiverem com comprimentos diferentes, troque-as. Se o porta escovas estiver rachado ou quebrado, troque, pois é uma peça MUITO barata. Se os contatos elétricos do triodo estiverem muito oxidados, troque o triodo, pois diminui o rendimento do alternador. Caso seja necessário, a tampa anterior sem o rolamento, a tampa posterior, a ponte retificadora, os parafusos que unem as tampas, as escovas com suas cordoalhas e terminais e molas, o porta escovas, a porca do eixo, a arruela de pressão, a ventoinha, polia, o retentor do rolamento (placa metálica), o espaçador e o triodo podem ser limpos em rás (peças circuladas em vermelho na foto 20). O rotor, o estator, o isolante de borracha do terminal "+" e o regulador de voltagem não podem ser limpos em solventes. Você pode lavar estas peças em água com sabão em pó, com auxílio de uma escovinha especificamente no estator e no rotor. O regulador de voltagem não deve ser lavado, pois não há como garantir que haja estanqueidade contra líquidos no componente.
Se a TAMPA POSTERIOR não teve seu rolamento extraído por não estar desgastado, você ainda pode optar por lavá-la, usando um pincel pequeno com o rás na parte interna do rolamento para remover vestígios da graxa antiga.
Foto 20: peças que podem ser lavadas em rás estão circuladas em vermelho.
Após a lavagem dos componentes (se esta se fez necessária) pode-se prosseguir aos testes elétricos.
O multímetro escolhido foi um ET-1000 (figura 21), da minipa. Já a algum tempo eu não uso esses multímetros fuleiros (de entrada), mas é o que vale a pena comprar para testes mais simples e também é o tipo de aparelho que é mais acessível financeiramente para a maioria das pessoas.
foto 21: O multímetro minipa ET-1000 na escala de resistência [200 Ohms].
Foto 22: O alternador que será testado.
Comecei pelo estator. Este é o teste de isolação com a massa. Com o multímetro na posição da figura 21, coloque uma das pontas de prova no anel periférico da carcaça e a outra ponta de prova em um dos terminais tipo olhal dos enrolamentos do estator, conforme a figura 23. O multímetro não deve acusar condutividade. Se houver condutividade, tem defeito no estator. O teste deve ser repetido para os outros dois terminais tipo olhal, sempre testando entre o anel e cada terminal, conforme as figuras 24 e 25.
Foto 23: Teste de isolação entre a carcaça e o primeiro terminal dos enrolamentos.
Foto 24: Teste de isolação com outro terminal dos enrolamentos do estator.
Foto 25: Teste de isolação com o último terminal dos enrolamentos do estator.
Agora, o teste de continuidade dos enrolamentos do estator. Com o multímetro na posição mostrada na figura 21, coloque uma das pontas de prova em um dos terminais tipo olhal e a outra ponta de prova em outro terminal tipo olhal. Faça a permuta das pontas de prova seguindo o critério "combinação de três elementos, dois a dois", conforme as figuras 26, 27 e 28. O multímetro, precisa acusar condutividade (e boa condutividade!) entre os terminais, conforme é mostrado nas figuras adjacentes:
foto 26: Teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Foto 27: teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Figura 28: teste de continuidade dos enrolamentos do estator.
Embora todos estes testes tenham dado bons resultados, o estator ainda pode estar ruim. Inspecione visualmente se o verniz dos enrolamentos de cobre estão muito enegrecidos. Certa feita, meu alternador carregava bem quando eu dava partida no carro. Mas quando o motor esquentava e este calor aquecia o alternador, a luz espia que indicava problemas de carga começava gradualmente a acender. Primeiro tenuamente até ficar completamente. O problema era no estator. O calor fazia os enrolamentos entrarem em curto com a massa. Era um defeito intermitente. Tive de trocar o estator.
Também é necessário que opaleiros que têm alternadores de 65A prestem atenção a estatores não originais ou que tenham sido trocados. Os estatores de alternadores de 65A têm fio duplo chegando em cada terminal tipo olhal. Tem muito pangaré que recupera estatores e auto-elétricos que simplesmente colocam o estator de alternadores de menor capacidade ou recondicionam com fio simples. O resultado é a baixa vida útil do estator (porque o verniz enegrece rápido) e baixo rendimento do alternador (principalmente quando o dono do carro liga muito o ar condicionado). Fique atento!
Testes da ponte retificadora:
A figura 29 mostra a ponte (ou placa) retificadora do opala. Os diodos são aquelas pastilhas pretas dentro da cavidade metálica. Os três em baixo são os positivos e os três em cima são os negativos. A parte metálica abaixo da linha verde é a parte positiva e a parte metálica acima é negativa (em contato com a massa).
Foto 29: A ponte retificadora do alternador.
Coloque o multímetro na posição mostrada na figura 10, que é para teste de diodo.
Foto 30: O multimetro "Extra-Terrestre-1000" na posição para teste de diodo.
Coloque as pontas de provas exatamente conforme mostra a figura 31, observando as cores das pontas de prova. O multímetro deve acusar resistência infinita.
Foto 31: Resistência infinita na ponte retificadora.
Agora inverta a posição das pontas de prova. O multímetro tem de indicar condutividade, conforme a figura 32.
Foto 32: Condutividade na ponte retificadora.
Agora vamos testar os diodos individualmente. Não tente removê-los de seus alojamentos. Alternadores jurássicos, como os dos primeiros opalas - se não me engano, aqueles de 35A - os diodos podiam ser sacados para fora da placa com o auxílio de uma ferramenta específica, para serem individualmente substituídos. Nesse alternador, não é possível.
Coloque a ponta de prova preta no lado positivo da ponte e a ponta de prova vermelha em um dos diodos, conforme figura 33. O multímetro tem de acusar condutividade.
Foto 33: Multímetro acusando condutividade.
Coloque a ponta de prova vermelha nos outros dois locais mostrados nas figuras 14 e 15 respectivamente, mantendo a ponta de prova preta no lugar.
Foto 34: Multímetro acusando condutividade.
Foto 35: Multímetro acusando condutividade.
Agora, coloque a ponta de prova vermelha aonde estava a ponta de prova preta e posicione a ponta de prova preta nos mesmo locais onde foi colocada a ponta de prova vermelha nas figuras 33, 34 e 35. Se ficou confuso, apenas siga os procedimentos das figuras seguintes, 16, 17 e 18. O multímetro não pode acusar condutividade.
Foto 36: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 37: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 38: O multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Repita o procedimento para os outros três diodos com a placa negativa. Em um sentido devem conduzir e no outro não devem conduzir.
Se tudo saiu nos conformes, sua ponte retificadora está boa.
Agora vamos testar o triodo. Com o multímetro na posição indicada na figura 10 e a ponta de prova preta aonde mostra a figura 39, coloque a ponta de prova vermelha nos três terminais no lado oposto do triodo, conforme as figuras 39, 40 e 41. O multímetro tem de acusar condutividade.
Foto 39: O mutímetro acusando condutividade.
Foto 40: O mutímetro acusando condutividade.
Foto 41: O mutímetro acusando condutividade.
Agora, faça a mesma coisa com as pontas de prova invertidas, conforme as figuras 42, 43 e 44. O multímetro tem que acusar não condutividade.
Foto 42: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 43: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Foto 44: o multímetro acusando não-condutividade (resistência infinita).
Agora vamos ao rotor. Coloque o multímetro na posição mostrada na figura 21. Uma das pontas de prova deve ser colocada em um dos anéis deslizantes e a outra ponta no eixo do rotor, conforme a figura 45. O teste deve ser repetido para o outro anel deslizante e o multímetro deve acuasr resistência infinita:
Foto 45: Teste de isolamento entre os anéis deslizantes e o eixo do rotor.
Agora, coloque uma das pontas de prova em um anel deslizante e a outra ponta no outro anel deslizante, conforme a figura 26. O multímetro tem que acusar condutividade, e ela é usualmente alta (ou seja, acusa uma resistência pequena), conforme pode ser visto no display do multímetro. Existe um valor máximo e mínimo aceitáveis para o valor desta resistência, mas eu não lembro e não tenha a informação à mão no momento.
Foto 46: Teste de continuidade entre os anéis deslizantes do rotor.
Se o rotor passou nos testes e os seus anéis deslizantes estiverem com a superfície muito sulcada ou desnivelada pelo atrito das escovas, mande dar um passe de retífica na superfície dos anéis e instale escovas novas na montagem.
Por fim, seria necessário testar a capacidade do rotor de gerar campo magnético, mas o multímetro sozinho não é capaz de promover tal teste.
Só falta fazer o teste do regulador de voltagem. Este componente não é confiavelmente testável em multímetros, sendo mais apropriado o uso de uma fonte de corrente contínua com voltagem manualmente variável.
O diagrama abaixo (figura 47) mostra a técnica de teste do regulador de voltagem, bem como um diagrama de blocos do raciocínio lógico a ser executado, para aqueles que desejarem fazê-lo. Lembrando que se for feito o teste com o alternador montado em bancada, é necessário colocar uma carga que consuma entre 2 a 5W (segundo informações da IKRO) para não haver danos no regulador de voltagem.
Foto 47: Diagrama para teste do regulador de tensão elétrica (voltagem).
Se tudo ocorreu bem e não houve constatação de defeitos nos componentes testados no multímetro e o alternador demonstrava desempenho pífio, troque o regulador de voltagem. Fuja das marcas fuleiras. Não citarei o nome de nenhuma marca ruim por aqui para não denegrir o nome de nenhuma empresa e não ter problemas judiciais, pois essa postagem é pública, podendo esta página ser acessada até mesmo por não-membros do fórum.
O processo de montagem do alternador pode ser iniciado pela colocação do rolamento da tampa posterior, caso ele tenha sido removido. Passe um óleo fino (óleo de máquina, WD-40, etc...) nas paredes do furo central da tampa onde se alojará o rolamento para facilitar a prensagem. A especificação da marca INA do rolamento em questão é mostrada na foto 48.
Foto 48: rolamento ina "F-45853".
Posicione a tampa traseira com a parte interna para cima sobre uma mesa plana, o rolamento por dentro da tampa sobre o seu alojamento onde será prensado, com a parte aberta para cima e, sobre este, o mesmo soquete 17mm atrelado ao prolongador pequeno da foto 17 em cima do rolamento novo, conforme a foto 48a. Na foto 48a o rolamento já está colocado dentro da tampa, pois eu não o retirei. É uma foto apenas demonstrativa.
foto 48a: posicionando um punção para a prensagem do rolamento da tampa posterior.
Leve o conjunto até a morsa e posicione apoiando a parte central externa mais saliente da tampa traseira diretamente em um dos mordentes e o outro mordente na ponta do prolongador, conforme as fotos 48b e 48c.
foto 48b: o conjunto pronto para a prensagem, visto de frente. Foto apenas ilustrativa, pois o rolamento em questão não foi retirado.
foto 48c: o conjunto pronto para a prensagem, visto de trás. Foto apenas ilustrativa, pois o rolamento em questão não foi retirado.
É claro que você pode optar por martelar esse rolamento para dentro da tampa, usando o punção, com a tampa apoiada em cima de uma mesa. Porém, é mais arriscado. Passe graxa à base de sabão de lítio, aos poucos, dentro do rolamento que acabou de ser colocado. Vá girando seus roletes enquanto adiciona a graxa. Não exagere na quantidade de graxa, pois nesse caso o excesso dela será centrifugado para dentro do alternador.
Posicione a arruela de fenolite no lugar onde estava e sobre ela a ponte retificadora. Passe o parafuso do terminal "+" de dentro para fora da tampa traseira, no seu devido furo (foto 5, item 3, lado esquerdo) e, por fora, o isolante de borracha do parafuso com as arruelas e porcas. Coloque o parafuso do terminal negativo do alternador, também de dentro para fora, terminando de fixar a ponte retificadora (foto 5, item 3, lado direito).
Se você desmontou, monte as escovas com suas molinhas dentro do porta escovas. Recolha-as e passe um pequeno pedaço de arame no porta-escovas para reter as escovas recolhidas dentro dele, conforme as fotos 48d e 48e.
Foto 48d: o "truque" para manter as escovas recolhidas, visto pelo lado interno.
Foto 48e: o "truque" para manter as escovas recolhidas, visto pelo lado externo.
Posicione o regulador de voltagem no seu lugar dentro da tampa e sobre ele o porta escovas, usando a foto 5 como referência. Coloque o parafuso que não tem isolante primeiro (foto 5, item 2, o mais à esquerda da foto) e em seguida um dos parafusos que tem isolante (foto 5, item 2, o parafuso que está mais abaixo na foto). Coloque o triodo no lugar e aparafuse o último parafuso (com seu respectivo isolante) de fixação do conjunto regulador de voltagem/porta-escovas.
Não exagere no aperto destes parafusos. A tampa do alternador é de alumínio e seus furos têm poucas voltas de filetes de rosca. Porém, eles devem ficar firmes o suficiente para prover contato elétrico onde necessário.
Se a cinta da periferia do estator estiver oxidada na parte externa do anel metálico, use um esmeril com escova de cerdas metálicas ou uma lixa para remover a oxidação (foto 49). Tome cuidado para não danificar os isolantes entre os enrolamentos do estator e sua cinta e nem o verniz dos enrolamentos. Esse procedimento é necessário porque essa cinta precisa ter bom contato elétrico com as tampas anterior e posterior.
Foto 49: locais da cinta do estator que devem estar livres de oxidação.
Encaixe o estator na tampa posterior do alternador e coloque as três porcas com suas arruelas dentadas que prendem o estator à ponte retificadora, apertando moderadamente (foto 5, item 1).
Agora, se você precisou remover para troca o rolamento da tampa anterior do alternador, é hora de colocar o novo. Sua especificação é "6203". Após esse número, dependendo da marca, encontra-se o código que especifica se o rolamento é selado em apenas um lado ou se é selado nos dois lados. O rolamento que vai neste local é selado nos dois lados. Em último caso, se não encontrar do tipo selado, é possível comprar o não-selado. Porém, a graxa de lubrificação ficará exposta a contaminantes particulados durante o uso no veículo.
foto 50: Duas marcas nacionais de rolamento 6203 selado nos dois lados.
A colocação do componente se faz de modo análogo ao processo de extração. Destrua o rolamento antigo, removendo a pista interna as gaiolas e as esferas para usar apenas a pista externa. O resultado é um anel com a mesma medida externa do rolamento novo (foto 51).
Foto 51: a pista externa do rolamento velho, que servirá de calço na prensagem do novo.
Então, posicione a pista (capa) externa do rolamento velho sobre o novo, conforme a foto 52.
Foto 52: a pista (capa) do rolamento velho posicionada sobre o rolamento novo a ser prensado na tampa.
Coloque um punção sobre a pista externa do rolamento velho, cuja ponta seja maior em diâmetro do que a pista do rolamento velho (e que tenha mais comprimento do que a profundidade da tampa dianteira do alternador, caso você use uma morsa), conforme a foto 53 e leve o conjunto para a parte interna da tampa do alternador, posicionando o novo rolamento sobre seu alojamento onde será prensado (foto 54). Neste caso da foto 54, seria possível colocar o novo rolamento na tampa apenas martelando no punção se não houver disponibilidade de uma prensa ou morsa. Porém, é bem mais difícil, pois a cada martelada o conjunto pode sair do lugar e danificar o rolamento novo. Não recomendo. Mas se você é adepto do "faça-você-mesmo" (e se você leu tudo até aqui, imagino que seja!) está na hora de comprar pelo menos uma morsa de bancada para fazer reparos em motor de arranque, alternador, setor de DH, carburador e outros componentes.
Foto 53: de cima para baixo, o conjunto punção, a capa do rolamento velho e o rolamento novo.
Foto 54: o conjunto para a prensagem do rolamento, posicionado na tampa e pronto para a prensagem na prensa ou na morsa.
Leve o conjunto mostrado na foto 54 para a morsa, como nas fotos 55 e 56, que mostram o conjunto posicionado na ferramenta por dois ângulos diferentes.
Foto 55: o conunto colocado na morsa, vista traseira.
foto 56: o mesmo da foto anterior, vista dianteira.
Agora é só ir fechando os mordentes, tomando o precioso cuidado de não prensar além do limite, para evitar deformaçÕes e rachaduras na tampa e tendo a certeza de que o conjunto não saiu do lugar durante o processo. VOcê pode e deve lubrificar previamente a superfície do alojamento do rolamento na tampa, para facilitar a prensagem. Terminado o processo de prensagem, retire tudo da morsa e reaparafuse o retentor do rolamento (a placa metálica da foto 12).
Recoloque o colar no eixo do rotor passando um pouquinho de graxa na parte interna dele (colar). Coloque a tampa dianteira na parte dianteira do eixo do rotor seguido do outro colar também lubrificado com um pouco de graxa. Coloque a ventoinha, a polia, a arruela de pressão e aperte a porca com o rotor preso à morsa. Se tiver medo que a porca fuja durante o uso do alternador, prefira o uso, então, de trava química na rosca do eixo quando apertar a porca ao invés de um aperto animal nela, já que isso exigiria um aperto dos mordentes da morsa no rotor para que ele não escape durante a aplicação do torque. Conforme já mencionei, o rotor pode ser danificado no aperto na morsa.
Agora que o conjunto dianteiro já está pronto, basta juntar a metade dianteira do alternador com a metade traseira, observando a marcação feita na foto 3, e apertar os quatro parafusos indicados na foto 4. Aperte-os em cruz, como se faz em uma roda de carro e sem grandes exagêros, sempre lembrando que a carcaça do alternador é de alumínio.
Puxe para fora da carcaça o arame usado para travar as escovas na posição recolhida, para que elas voltem a tocar nos anéis deslizantes do rotor e refaça o procedimento da figura 4 para ver se o novo rolamento emite ruídos e se o rotor está travando, raspando em algo, etc... Se você fez tudo direito, não deve haver ruído e o rotor deve girar livremente. Neste caso, o alternador está pronto para ser reinstalado no carro.
A reinstalação se faz na seguinte ordem: 1) o parafuso com porca da foto 2 com suas peças de regulagem, 2) a correia do alternador, 3)o parafuso da foto 1 que corre na ranhura de regulagem da tensão da correia, aproveitando para tensionar a correia e 4) as ligações elétricas do alternador. Obviamente, se o carro tem a cobertura plástica no filtro de ar, remonte o conjunto do filtro de ar e depois faça a ligação do borne da bateria e o carro está pronto para ser ligado.
Apêndice - Um comentário acerca de alternador para opala:
Como deve ter notado a maioria dos que leram esse "faça-você-mesmo", uso um alternador de omega 4.1i de 140A no meu opala. Optei por esse modelo de alternador que é mais difícil de ser achado e mais caro que os alternadores de 120A de vectras, astras, etc..., por alguns motivos. O primeiro deles, é pelo fato de meu opala ser um 4 cilindros com direção com assitência hidráulica. Nesse cenário, a gama de alternadores que servem em meu opala sem ter de confeccionar suporte específico para acomodar o gerador e adaptações elétricas se reduz a dois: do Daewoo Espero, de 85A e o do ômega 4.1i de 130A e 140A, com larga vantagem para o alternador do ômega. O segundo motivo é a similaridade dos componentes internos do alternador escolhido em relação ao alternador original do opala (vejam a foto 57).
Foto 57: comparativo interno das semelhanças construtivas do alternador do ômega de 140A e o alternador do opala, de 65A.
Externamente, na parte traseira, a foto 58 mostra a similaridade e já sugere a facilidade nas ligações elétricas, sendo que o negativo do alternador do opala pode ser colocado no parafuso da foto 1, com o uso de um terminal do tipo olhal maior.
foto 58: comparativo das semelhanças entre os alternadores, na parte traseira.
O alternador do ômega - bem como o do opala - pode ter seu estator separado da ponte retificadora sem a necessidade de desfazer soldas frias de estanho. Na maioria esmagadora dos alternadores modernos, será necessário ter um ferro de solda do tipo machadinha, bastante potente, para derreter estanho. A despeito de não ser uma tarefa difícil, a ferramenta não é muito baratinha (foto 59), sem contar que no devido tempo exigirá algum domínio da técnica de solda com estanho. Não que eu não tenha esse ferro de solda ou não domine a técnica, mas prefiro não passar por essa etapa um pouco demorada e pouco prática.
foto 59: O ferro de solda do tipo "machadinha" para dessoldar ponte retificadora e estator.
O terceiro motivo, é que o alternador do omega não usa plugue de conexão elétrica. Assim sendo, não preciso ficar identificando terminais dentro do plugue para saber o que ligar e o que não ligar. O quarto motivo e não menos importante, é que esse alternador não encosta no coletor de admissão. Quem tem um opala 6 cilindros, nem precisa se preocupar com isso. Na verdade, nunca deve ter se deparado com esse empecilho. Mas nos 4 cilindros com DH, a coisa é diferente: o alternador de 120A de vectras e astras pega no coletor de admissão e exige a confecção de suporte específico. Esse suporte envolve soldas de eletrodo revestido que exigem mão-de-obra de terceiros. Isso implica custos que DEVEM ser contabilizados como um preço final do novo alternador. Em outras palavras, se você compra um alternador de 120A que exige suporte e adaptações elétricas, o preço do alternador é o preço de aquisição, mais o do serralheiro fazendo o suporte, mais o preço do auto-elétrico fazendo as ligações elétricas para você (se for o caso). Muito provavelmente sairá mais caro do que o alternador do ômega.
Eu também poderia citar como quinto motivo, a facilidade em alinhar a polia deste alternador com a polia do virabrequim (para quem tem opala 4 cilindros com DH)...
É claro que este alternador de 140A tem alguns poréns, que também estão presentes nos alternadores de vectra/astra: a polia para correia "multi-V" precisa ser trocada pela de canal único, original do opala. Isso traz outro inconveniente que também está presente nos alternadores de vectra/astra adaptados para opalas: a vida do rolamento dianteiro fica abreviada pela exigência de maior tensionamento na correia para evitar o patinamento em determinadas situações.
Mas eu convivo com isso e você também conviverá, principalmente porque depois desse "faça-você-mesmo", espero que não hajam mais mistérios de alternador para você.
FIM
Última edição por opala4cc em Ter 5 maio - 22:13:41, editado 1 vez(es)
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