respiro motor

toda troca de oleo eu troco o filtro junto....exatos 4 litros e meio da certinho no nivel cheio da vareta....

porem abortei a operacao do respiro de carter...comecer fazer mas percei q nao ficaria legal do jeito q eu descrevi....

vou deixar queto por enquanto e tentar ver o porque disso

Pessoal, pelo que eu entendi o respiro que sai da tampa de valvulas e vai para o coletor serve para jogar alguns gases para serem re-aproveitados na combustão, e que sem a valvula PCV (ou VPC, sei la) os fluxo de ar constante mesmo em marcha lenta fica empobrecendo a mistura, por isso isolam essa entrada desse respiro na admissao. Entao no fundo o mais certo seria colocar essa valvula no sistema....

É TÃO DIFICIL ENCONTRAR ESSA VALVULA ASSIM? Não exite nenhuma paralela?

o problema dessa valvula é q ela funciona com uma mola de retorno muito fraquinha e qualquer coisinha ela enrosca e trava aberta.....


se for uma mola muito forte ela nao abre com o vacuo do motor dai é como se tivesse tampada....

Marcos Adriano escreveu:o problema dessa valvula é q ela funciona com uma mola de retorno muito fraquinha e qualquer coisinha ela enrosca e trava aberta.....


se for uma mola muito forte ela nao abre com o vacuo do motor dai é como se tivesse tampada....

Entendi!

Por acaso eu consegui uma valvula dessas durante a semana, mas parece que a tensao da mola dela esta muito fraca. Colocando e tirando ela, o ar passando para a admissão parece ser o mesmo...

Onde sera que eu encontro a informaçãoda tensao correta da mola pra substituir ela?

rapaaaaaaaiz acho q isso deve ser beeem dificil de achar isso....



pois pelo q parece a propria informacao sobre essa valvula é dificil de achar....


sobre a mola entao deve ser mais ainda.

Marcos Adriano escreveu:rapaaaaaaaiz acho q isso deve ser beeem dificil de achar isso....



pois pelo q parece a propria informacao sobre essa valvula é dificil de achar....


sobre a mola entao deve ser mais ainda.

PUTS

nao custa tentar procurar....


mas como vc fez o teste?

com a boca??




kkkkkkkkkkkkkkkk

Marcos Adriano escreveu:nao custa tentar procurar....


mas como vc fez o teste?

com a boca??




kkkkkkkkkkkkkkkk

Kkkkkkk

Foi pela instabilidade da lenta, meu motor treme pra cacete. Isolando o respiro fica bem estável e a lenta baixa um pouco. Colocando a válvula fica o mesmo comportamento de quando está sem ela, volta a tremedeira

entendi....no catalogo da gm essa valvula é chamada de: valvula do sistema de ventilacao

e a numeracao q aparece é 52257694


no ml tem uma nova a venda por 200 reais.

Marcos Adriano escreveu:entendi....no catalogo da gm essa valvula é chamada de: valvula do sistema de ventilacao

e a numeracao q aparece é 52257694


no ml tem uma nova a venda por 200 reais.

Obrigado pelas informações!

Agora eu entendi porque isolam esse sistema

kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk


tenta ir dando uma pressao na mola ate ver q estabilizou a lenta...ai vc para


pode ser uma saida.

Marcos Adriano escreveu:kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk


tenta ir dando uma pressao na mola ate ver q estabilizou a lenta...ai vc para


pode ser uma saida.

Estou fazendo isso, mas acho que acabei danificando a mola

Pesquisando eu encontrei em um site gringo um jeito de testar a válvula e a tensao da mola: Eu desconecto o respiro da tampa de valvulas mas mantenho a valvula conectada com a admissão. Colocando o dedo na abertura da valvula tem que haver uma sucção leve, e a rotação pode cair de 40 a 80 rpm's. Se a rotação cair de mais, a mola esta com pouca tensao , e se nao sentir vácuo sugando o dedo, esta com pressão de mais

ahhh entendi

jeanbuzzello escreveu:

Marcos Adriano escreveu:kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk


tenta ir dando uma pressao na mola ate ver q estabilizou a lenta...ai vc para


pode ser uma saida.

Estou fazendo isso, mas acho que acabei danificando a mola :(

Pesquisando eu encontrei em um site gringo um jeito de testar a válvula e a tensao da mola: Eu desconecto o respiro da tampa de valvulas mas mantenho a valvula conectada com a admissão. Colocando o dedo na abertura da valvula tem que haver uma sucção leve, e a rotação pode cair de 40 a 80 rpm's. Se a rotação cair de mais, a mola esta com pouca tensao , e se nao sentir vácuo sugando o dedo, esta com pressão de mais

Pessoal, no Opala essa mola é originalmente bem fraca mesmo, pois ela é controlada pelo vácuo do coletor. Quanto maior o vácuo, mais a válvula se fecha. O que faz a mola travar aberta, alterando a marcha-lenta e sujando a admissão de óleo aspirado indevidamente, são os resíduos que acumulam no interior da válvula com relativa facilidade. Nunca conheci um mecânico que retirasse e desmontasse essa PCV do Opala para limpeza, então fiquem atentos a esse ponto simples mas que causa muita dor de cabeça e gastos desnecessários se for negligenciado.

Já que estou aqui, vou explicar melhor o funcionamento da PCV, do CVS e do respiro para quem não conhece.

A válvula de ventilação positiva do cárter, ou "PCV" (Positive Crankcase Ventilation) faz parte do sistema de ventilação do cárter (CVS - Crankcase Ventilation System). O objetivo do CVS é levar ar fresco e filtrado até os vapores que se formam no cárter, baixando sua temperatura, e depois reintroduzir esses vapores na admissão através da PCV para serem queimados.

Isso reduzi as emissões e retira contaminantes do óleo do motor. Tais contaminantes surgem a partir do vazamento normal dos gases de combustão através dos "gaps" dos anéis, o chamado "blow-by". Esse sistema é muito mais eficiente e limpo do que simplesmente jogar os vapores na atmosfera como era feito até os anos 1960.

Para funcionar a contento o CVS necessita tanto do respiro de entrada de ar fresco para o cárter (aquele da frente do motor com o anti-chamas ligado ao filtro de ar); quanto do respiro de saída (aquele ligado ao coletor através da válvula PCV). Além disso as mangueiras, conexões e a válvula PCV devem ter o diâmetro adequado, estarem totalmente desobstruídas, limpas e em perfeitas condições.

A válvula PCV do Opala é formada por um furo calibrado, uma agulha e uma mola em seu interior. Com a presença de vácuo no coletor, esse puxa a agulha na direção do furo calibrado, deixando passar uma quantidade pequena de vapores do cárter para não prejudicar a marcha-lenta. À medida que as rotações sobem a agulha se afasta do furo calibrado, deixando passar mais vapores do cárter, até o limite onde a pressão da mola supera o vácuo no coletor, afastando totalmente a agulha do furo calibrado e deixando passar o máximo permitido de vapores do cárter pela PCV.

Apesar disso, devido ao diâmetro do furo calibrado e à ausência de vácuo no coletor, mesmo com a agulha totalmente aberta (em altas rotações), a maior parte dos vapores do cárter deve passar pelo respiro do cárter e pelo anti-chamas até filtro de ar, e não pela válvula PCV, o que causaria muita fumaça, "back-fire" e velas encharcadas de óleo do motor.

Em motores originais uma boa alternativa à válvula PCV do Opala é instalar uma conexão para mangueira (espigão) e uma PCV moderna de outro veículo com motor "similar". Por exemplo, a válvula do Honda Accord V6 custa apenas 36,00 no Mercado Livre e deve servir à essa aplicação.

Para motores preparados aspirados ou turbo, com tampas de válvulas esportivas, recomendo instalar um reservatório ou "catch tank" de óleo de bom tamanho e fazer o suspiro direto no cárter, com conexões no bloco (no lugar da bomba de combustível) e na tampa de válvulas; neste caso a saída costuma ser através de um pequeno filtro de ar para a atmosfera, isolando as conexões originais ao coletor de admissão e ao filtro de ar do motor.

As tampas de válvula esportivas em sua maioria não têm os defletores internos dos respiros como as tampas originais, nem local para instalar o anti-chamas (que fica prejudicado sem o defletor específico), pois precisam liberar o espaço para os balanceiros roletados. Em função dessas características há necessidade do reservatório de óleo externo, obrigatório em provas de arrancada e corridas.

Não recomendo ligar o suspiro dessas tampas esportivas direto no filtro de ar do motor e/ou no coletor da admissão, como muita gente faz, porque na primeira acelerada forte vai jogar óleo na admissão e sujar tudo, causando partida difícil, lenta irregular, "back-fire" e muita fumaça, o que pode ser bastante prejudicial para o motor a longo prazo.

Outra vantagem do uso do "catch tank" de óleo é que o reservatório e as saídas de respiro (pelo menos duas) vão reduzir bastante a pressão no cárter e evitar sair óleo pela vareta quando subir o giro com vontade, algo perfeitamente normal em motores preparados, mesmo que com preparação leve.

Ao contrário do que disseram em algumas mensagem, a função da vareta não é fornecer ventilação para o cárter jogando óleo para fora e sobre o motor de arranque, isso é uma falha de projeto. As melhores varetas de óleo são totalmente seladas e utilizam tubo longo e bem vedado na parte superior, como a vareta do Opala de 90 a 92. Muitas vezes a simples troca da vareta e do tubo pode acabar com esse inconveniente, foi o meu caso!

Espero ter ajudado.

Assis.

vou me preparar psicologicamente pra ler


kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk



sexta feira muito trampo a semana inteira.....to moido....depois eu leio kkkkkkkkkkk

wassis67 escreveu:

jeanbuzzello escreveu:

Estou fazendo isso, mas acho que acabei danificando a mola

Pesquisando eu encontrei em um site gringo um jeito de testar a válvula e a tensao da mola: Eu desconecto o respiro da tampa de valvulas mas mantenho a valvula conectada com a admissão. Colocando o dedo na abertura da valvula tem que haver uma sucção leve, e a rotação pode cair de 40 a 80 rpm's. Se a rotação cair de mais, a mola esta com pouca tensao , e se nao sentir vácuo sugando o dedo, esta com pressão de mais

Pessoal, no Opala essa mola é originalmente bem fraca mesmo, pois ela é controlada pelo vácuo do coletor. Quanto maior o vácuo, mais a válvula se fecha. O que faz a mola travar aberta, alterando a marcha-lenta e sujando a admissão de óleo aspirado indevidamente, são os resíduos que acumulam no interior da válvula com relativa facilidade. Nunca conheci um mecânico que retirasse e desmontasse essa PCV do Opala para limpeza, então fiquem atentos a esse ponto simples mas que causa muita dor de cabeça e gastos desnecessários se for negligenciado.

Já que estou aqui, vou explicar melhor o funcionamento da PCV, do CVS e do respiro para quem não conhece.

A válvula de ventilação positiva do cárter, ou "PCV" (Positive Crankcase Ventilation) faz parte do sistema de ventilação do cárter (CVS - Crankcase Ventilation System). O objetivo do CVS é levar ar fresco e filtrado até os vapores que se formam no cárter, baixando sua temperatura, e depois reintroduzir esses vapores na admissão através da PCV para serem queimados.

Isso reduzi as emissões e retira contaminantes do óleo do motor. Tais contaminantes surgem a partir do vazamento normal dos gases de combustão através dos "gaps" dos anéis, o chamado "blow-by". Esse sistema é muito mais eficiente e limpo do que simplesmente jogar os vapores na atmosfera como era feito até os anos 1960.

Para funcionar a contento o CVS necessita tanto do respiro de entrada de ar fresco para o cárter (aquele da frente do motor com o anti-chamas ligado ao filtro de ar); quanto do respiro de saída (aquele ligado ao coletor através da válvula PCV). Além disso as mangueiras, conexões e a válvula PCV devem ter o diâmetro adequado, estarem totalmente desobstruídas, limpas e em perfeitas condições.

A válvula PCV do Opala é formada por um furo calibrado, uma agulha e uma mola em seu interior. Com a presença de vácuo no coletor, esse puxa a agulha na direção do furo calibrado, deixando passar uma quantidade pequena de vapores do cárter para não prejudicar a marcha-lenta. À medida que as rotações sobem a agulha se afasta do furo calibrado, deixando passar mais vapores do cárter, até o limite onde a pressão da mola supera o vácuo no coletor, afastando totalmente a agulha do furo calibrado e deixando passar o máximo permitido de vapores do cárter pela PCV.

Apesar disso, devido ao diâmetro do furo calibrado e à ausência de vácuo no coletor, mesmo com a agulha totalmente aberta (em altas rotações), a maior parte dos vapores do cárter deve passar pelo respiro do cárter e pelo anti-chamas até filtro de ar, e não pela válvula PCV, o que causaria muita fumaça, "back-fire" e velas encharcadas de óleo do motor.

Em motores originais uma boa alternativa à válvula PCV do Opala é instalar uma conexão para mangueira (espigão) e uma PCV moderna de outro veículo com motor "similar". Por exemplo, a válvula do Honda Accord V6 custa apenas 36,00 no Mercado Livre e deve servir à essa aplicação.

Para motores preparados aspirados ou turbo, com tampas de válvulas esportivas, recomendo instalar um reservatório ou "catch tank" de óleo de bom tamanho e fazer o suspiro direto no cárter, com conexões no bloco (no lugar da bomba de combustível) e na tampa de válvulas; neste caso a saída costuma ser através de um pequeno filtro de ar para a atmosfera, isolando as conexões originais ao coletor de admissão e ao filtro de ar do motor.

As tampas de válvula esportivas em sua maioria não têm os defletores internos dos respiros como as tampas originais, nem local para instalar o anti-chamas (que fica prejudicado sem o defletor específico), pois precisam liberar o espaço para os balanceiros roletados. Em função dessas características há necessidade do reservatório de óleo externo, obrigatório em provas de arrancada e corridas.

Não recomendo ligar o suspiro dessas tampas esportivas direto no filtro de ar do motor e/ou no coletor da admissão, como muita gente faz, porque na primeira acelerada forte vai jogar óleo na admissão e sujar tudo, causando partida difícil, lenta irregular, "back-fire" e muita fumaça, o que pode ser bastante prejudicial para o motor a longo prazo.

Outra vantagem do uso do "catch tank" de óleo é que o reservatório e as saídas de respiro (pelo menos duas) vão reduzir bastante a pressão no cárter e evitar sair óleo pela vareta quando subir o giro com vontade, algo perfeitamente normal em motores preparados, mesmo que com preparação leve.

Ao contrário do que disseram em algumas mensagem, a função da vareta não é fornecer ventilação para o cárter jogando óleo para fora e sobre o motor de arranque, isso é uma falha de projeto. As melhores varetas de óleo são totalmente seladas e utilizam tubo longo e bem vedado na parte superior, como a vareta do Opala de 90 a 92. Muitas vezes a simples troca da vareta e do tubo pode acabar com esse inconveniente, foi o meu caso!

Espero ter ajudado.

Assis.

Opa, ajudou com certeza! Obrigado

Sobre o valvula do accord, voce usou/usa ou ja viu alguem usar?

jeanbuzzello escreveu:

wassis67 escreveu:

Pessoal, no Opala essa mola é originalmente bem fraca mesmo, pois ela é controlada pelo vácuo do coletor. Quanto maior o vácuo, mais a válvula se fecha. O que faz a mola travar aberta, alterando a marcha-lenta e sujando a admissão de óleo aspirado indevidamente, são os resíduos que acumulam no interior da válvula com relativa facilidade. Nunca conheci um mecânico que retirasse e desmontasse essa PCV do Opala para limpeza, então fiquem atentos a esse ponto simples mas que causa muita dor de cabeça e gastos desnecessários se for negligenciado.

Já que estou aqui, vou explicar melhor o funcionamento da PCV, do CVS e do respiro para quem não conhece.

A válvula de ventilação positiva do cárter, ou "PCV" (Positive Crankcase Ventilation) faz parte do sistema de ventilação do cárter (CVS - Crankcase Ventilation System). O objetivo do CVS é levar ar fresco e filtrado até os vapores que se formam no cárter, baixando sua temperatura, e depois reintroduzir esses vapores na admissão através da PCV para serem queimados.

Isso reduzi as emissões e retira contaminantes do óleo do motor. Tais contaminantes surgem a partir do vazamento normal dos gases de combustão através dos "gaps" dos anéis, o chamado "blow-by". Esse sistema é muito mais eficiente e limpo do que simplesmente jogar os vapores na atmosfera como era feito até os anos 1960.

Para funcionar a contento o CVS necessita tanto do respiro de entrada de ar fresco para o cárter (aquele da frente do motor com o anti-chamas ligado ao filtro de ar); quanto do respiro de saída (aquele ligado ao coletor através da válvula PCV). Além disso as mangueiras, conexões e a válvula PCV devem ter o diâmetro adequado, estarem totalmente desobstruídas, limpas e em perfeitas condições.

A válvula PCV do Opala é formada por um furo calibrado, uma agulha e uma mola em seu interior. Com a presença de vácuo no coletor, esse puxa a agulha na direção do furo calibrado, deixando passar uma quantidade pequena de vapores do cárter para não prejudicar a marcha-lenta. À medida que as rotações sobem a agulha se afasta do furo calibrado, deixando passar mais vapores do cárter, até o limite onde a pressão da mola supera o vácuo no coletor, afastando totalmente a agulha do furo calibrado e deixando passar o máximo permitido de vapores do cárter pela PCV.

Apesar disso, devido ao diâmetro do furo calibrado e à ausência de vácuo no coletor, mesmo com a agulha totalmente aberta (em altas rotações), a maior parte dos vapores do cárter deve passar pelo respiro do cárter e pelo anti-chamas até filtro de ar, e não pela válvula PCV, o que causaria muita fumaça, "back-fire" e velas encharcadas de óleo do motor.

Em motores originais uma boa alternativa à válvula PCV do Opala é instalar uma conexão para mangueira (espigão) e uma PCV moderna de outro veículo com motor "similar". Por exemplo, a válvula do Honda Accord V6 custa apenas 36,00 no Mercado Livre e deve servir à essa aplicação.

Para motores preparados aspirados ou turbo, com tampas de válvulas esportivas, recomendo instalar um reservatório ou "catch tank" de óleo de bom tamanho e fazer o suspiro direto no cárter, com conexões no bloco (no lugar da bomba de combustível) e na tampa de válvulas; neste caso a saída costuma ser através de um pequeno filtro de ar para a atmosfera, isolando as conexões originais ao coletor de admissão e ao filtro de ar do motor.

As tampas de válvula esportivas em sua maioria não têm os defletores internos dos respiros como as tampas originais, nem local para instalar o anti-chamas (que fica prejudicado sem o defletor específico), pois precisam liberar o espaço para os balanceiros roletados. Em função dessas características há necessidade do reservatório de óleo externo, obrigatório em provas de arrancada e corridas.

Não recomendo ligar o suspiro dessas tampas esportivas direto no filtro de ar do motor e/ou no coletor da admissão, como muita gente faz, porque na primeira acelerada forte vai jogar óleo na admissão e sujar tudo, causando partida difícil, lenta irregular, "back-fire" e muita fumaça, o que pode ser bastante prejudicial para o motor a longo prazo.

Outra vantagem do uso do "catch tank" de óleo é que o reservatório e as saídas de respiro (pelo menos duas) vão reduzir bastante a pressão no cárter e evitar sair óleo pela vareta quando subir o giro com vontade, algo perfeitamente normal em motores preparados, mesmo que com preparação leve.

Ao contrário do que disseram em algumas mensagem, a função da vareta não é fornecer ventilação para o cárter jogando óleo para fora e sobre o motor de arranque, isso é uma falha de projeto. As melhores varetas de óleo são totalmente seladas e utilizam tubo longo e bem vedado na parte superior, como a vareta do Opala de 90 a 92. Muitas vezes a simples troca da vareta e do tubo pode acabar com esse inconveniente, foi o meu caso!

Espero ter ajudado.

Assis.

Opa, ajudou com certeza! Obrigado

Sobre o valvula do accord, voce usou/usa ou ja viu alguem usar?

Já vi usarem, mas serve qualquer válvula PCV que tenha a entrada e a saída no mesmo diâmetro das mangueiras originais do motor.

O meu é preparado, insisti com a válvula original e a ligação na tampa de válvulas esportiva, mas só tive problemas e terminei optando pelo tanque de óleo.

Assis.

Pessoal, boa noite!

Alguém chegou a fazer como o Isael? Instalar um espigão no lugar da bomba mecânica com válvula PCV?

DanFaleiro escreveu:Pessoal, boa noite!

Alguém chegou a fazer como o Isael? Instalar um espigão no lugar da bomba mecânica com válvula PCV?

Amigo você ainda tá usando a fitech?

Fala amigo! Blza?

Tirei. Não consegui acertar 100% como eu gostaria. Vendi coletor e injeção, vou partir para fueltech.

Carro estava muito quadrado na baixa...

DanFaleiro escreveu:Fala amigo! Blza?

Tirei. Não consegui acertar 100% como eu gostaria. Vendi coletor e injeção, vou partir para fueltech.

Carro estava muito quadrado na baixa...

Depois se poder entrar em contato preciso de umas dicas 11 98540 6260
Obrigado