Sites com propagandas antigas de varios carros

Pessoal, vão em All Makes, depois em Chevrolet. Tem propagandas e imagens de Opala que eu colecionador de Quatro Rodas, nunca tnha visto nem na internet!

http://storm.oldcarmanualproject.com/

Espero que gostem

Abraço a todos!

muito legal!

Teste OPALA publicado em revista em 1969... Tem mais fotos, só copiei essa aí de cima e o texto... mas taí o link:
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI90317-15846,00.html
Carros inesquecíveis: Chevrolet Opala

Confira o teste publicado pela revista Autoesporte, em 1969

Revista AutoesporteAnunciado no V Salão do Automóvel, em 1966, finalmente, no VI foi apresentado ao público, o primeiro carro Chevrolet nocional. É fabricada nas versões "standard" e de luxo, com motor de 4 ou de 6 cilindros em linha. AUTO ESPORTE, iniciando sua nova fase, apresenta de uma só vez o teste de dois Opalas: o 4 cilindros de luxo e o 6 cilindros "standard". Tendo rodado mais de 3.000 quilômetros com cada carro, o equipe de testes de AE espera poder mostrar aos leitores, o que é o Chevroletbrasileiro. Para os testes de performance, pela primeira vez usamos a cronómetro eletrônico TR2 da Omega, dotado de células foto elétricas, que permitem registrar em fita medições até 1/1.000 de segundo. A psrtir de agora, sempre usaremos esse equipamento, com o qual poderemos aumentar a precisão das nossas medições.

Os dois modelos


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Externamente, o Opala é praticamente igual ao Opel Reckord, com exceção dos frisos traseiros (modelo de luxo), da grade dianteira e outros pequenos detalhes. Sua carroceria é igual nos dois modelos (4 e 6 cilindros), possuindo 4 portos. Internamente, é grande a semelhança com o Opel, ainda que, comparado em relação ao acabamento, o nosso deixe muito o desejar. Achamos, na verdade, o têrmo de luxo pretencioso, pois a diferença com o “standard” é pequena embora no preço seja bem grande. Para nós, o modêlo de luxo é que deveria ser o "standard", tendo em vista estar a Opala situada numa faixa de carros representativos, como o Aero Willys, Chrysler, etc. O banco dianteiro é muito alto, não oferecendo apoio para as costas e, nas curvas, os seus ocupantes escorregam com facilida de. No modelo de luxo é um pouco melhor, mas deixa muito o desejar. O banco traseiro oferece comodidade razoóvel, afetada pelo pequeno espaço existente para as pernas que ainda sofre a interferêncio do túnel do cardã. Os carros são equipados originalmente com cintos de segurança. As portas, em número de 4, são abertas internamente para pequenas maçanetas, bastante práticas. As externas, entretanto, possuem ângulos vivos e botões muito duros, a ponto de machucar os mãos. Abaixando-se, os pinos, os portas são travadas por dentro, ou por fora, caso sejam batidas. Sendo assim, é possivel travar as portas sem o o da chave, o que não favorecerá aos mais distraídos. A moldura dos pinos são mal fixada, tendo soltado em ambos os carros após pouco tempo de uso. Tôdas as portas possuem descança-braço, de bom desenho e os vidros são acionados por manivelas. Nas portas traseiras os vidros não se abaixam totalmente e no modêlo de luxo há um cinzeiro em cada porta. Devido à forma da carrocerio os vidros são côncavos, o que ocasiona entrada de água nos dias de chuva, se mantidas abertas.
O painel de instrumentos é idêntico ao do Opel. Devido ao bom desenho da direção, a visibilidade dos instrumentos é perfeita. Bem em frente ao motorista, existe o local para o relógio do modelo de luxo. Acima, o reostato que regula a intensidade das luzes do painel. A esquerda está um instrumento conjugado, onde estão alojados os indicadores de combustível, de temperatura da motor e quatro luzes de côres diversas, que indica: carga do gerador, bomba de álea, farol alto e sinalizados de direção. À direita, outro instrumento com um velocimetro com escala de 20 até 180 km/h, que nos carros testados apresentava oscilação e ruido em determinadas velocidades. Ao contrário do que refere o manual do proprietário, o odómetro não possui centenas de metros, indicando openas os quilómetros. Ao lado de cada instrumento mencionado existem duas chaves do tipo "de toque" que controlam as lanternas, os faróis e o limpador de párabrisa de duas velocidades. Dito limpador é eficiente, ainda que na velocidade mais alto, sua palhêta supere a área do vidro e, com o tempo, acabará estragandose na moldura. A quarta chave é reservada para a instalarão de faróis auxiliares. Esses botões são mal fixados e muito duros. No modelo de luxo, próximo ao meio do painel, existe um acendedor de cigarros e, no “standard”, fica apenas o furo sem qualquer tampa. No centro do painel foi previsto lugar para rádio e climatizador. O modêlo de luxo vem equipado originalmente com rádio. Um cinzeiro bem colocado serve a motorista e passageiros. O porta-malas tem bom tomanho, porém sua fechadura de rodar é bem pouco prática. Novamente contrariando o manual de proprietário, no modelo de luxo, o porto-luvas não
possui luz. Nos extremos do painel, existem duas saidas de ar reguláveis, controladas individualmente em três posições: fechado, saida por baixo do painel ou pelas mencionadas saidas. Na estrada, o sistema funciona bem, principalmente nos dias de calor ou de chuva.

Tôda a parte superior do painel é acolchoada. Também no painel, próximo à coluna de direção, está localizada a chave de ignição com trava. O acabamento é dado por um anel de borracha. A sua localizarão é, por todos os titulos, infeliz, pois os dedos com ela se chocam ao ser puxado o freio de estacionamento. Na coluna de direção, fica a alavanca de mudanças, que possui na extremidade uma empenhadora pouco anatómica. A esquerda, fica a sinalizados de direcão, com retôrno automático. Aindo à esquerda, abaixo do painel, o afogador e o comando do capô. Este último, além de estar escondido, é tão pequeno e duro, que duvidamos possa ser acionado por uma mulher.
A pedaleira do Opala é do tipo suspenso, com pedais demasiadamente pequenas. A borracha que os reveste é extremamente escorrgadia quando molhada. O pedal da embreagem, quando acionado ao fundo, estraga a ponta do sapato que raspa em sua parte metálica. A posição da pedaleira é boa, permitindo, inclusive, a “punto e taco”. O acionamento dos faróis—alto e baixo— é feito por um botão colocado ao lado do pé esquerdo. Ainda preferimos a tipo europeu, que reune a chave dos faróis na coluna de direção. O lavrador do párabrisa também é acionado pelo pé esquerdo, e tem bom funcionamento. No modêlo “standard” os tapetes são de borracha e, na de luxo, de bouclê. O acabamento, ainda, encontramos uma luz de O isolamento acústico deveria ser melhorado, pois os motores são algo barulhentos, nos tachos e ventilador. Internamente ainda, encontramos uma luz de cortesia de boa eficiência e um cabide. O espelha retrovisor externo é bom, o mesmo não acontecendo com o interno que é muito pequeno e não possui posição antiofuscante, além de trepidar em demasia. O porta-malas tem ótimo tamanho. O bocal do tanque não possui chave e é pintado com tinta que logo sai.

Os carros testados não possuiam nenhuma ferramenta, a não ser o macaco, que quebrou quando usado no modêlo 3800. O estepe é fixado ao contrário, para se obter mais espaço, e para calibrá-lo é necessário retirá-lo. Os pára-choques deveriam possuir garras que protegessem melhor em pequenas batidas. O copo do motor é seguro por uma peça feita de arame de aço, que não nos inspira confiança, haja vista a sua velocidade máxima, principalmente do 3800. Para manter o capo aberto, o usuário é obrigado a levantá-lo com uma das mãos e, com a outra, prender uma vareta metálica. É absurdo utilizar ainda hoje
este sistema. Em nossos testes de vedação, os dois carros passaram com nota 100. Não entrou nenhuma gota, tanto na cabina como no porta-malas. Opala 2500 e 3800 na cidade e estrada

O modelo mais tranquilo é equipado com motor de 4 cilindros em linha com 2507 cc de cilindrada que proporcionam 80 HP. Possui 5 mancais. O modelo maior tem 6 cilindros, com as mesmas medidas de 4 cilindros. Isso equivale o dizer que o motor maior é praticamente proveniente da colocação de mais dois cilindros no pequeno. O 6 cilindros tem 3770 cc e 125 HP, e possui 7 mancais. Ambos os motores tem baixa potência especifica, o que assegura extrema durabilidade. Como muitas de suas peças são intercambiáveis, a manutenção dos carros é simplificada. São os primeiros motores brasileiros a possuir tachos hidráuIlicos. Ambos possuem a mesma taxa de compressão (7:1) o que permite o uso de gasolina amarela. Batidas de pinos não surgem, porém, ambos têm nitida tendência para o auto-ignição.
Os motores não esquentam em nenhuma condição. Parecem a prova de superaquecimento, mesmo quando castigados. Nas manhãs frias a partida é imediata e a temperatura ideal de funcionamento logo é alcançada. O consumo de óleo no 4 cilindros foi de 550 cc em 1 .000 km de rodagem, a que é muito bom, pois o motor não estava perfeitamente amaciado. No 6 cilindros, de 1.000cc, ainda é considerado normal. Até 80 km/h o motor maior leva ligeira vantagem em consumo de gasolina. Porém, a partir dai, o 4 cilindros é bem mais económico. Considerando as performances de cada carro, são perfeitamente normais os resultados obtidas. Em estrada (Via Dutra), andando a 100 km/h em média, obtivemos 9,32 e 6,71 km/litro, respectivamente, para o 4 e 6 cilindros. O motor de 4 cilindros opresentava algumas passagens de carburação, desagradáveis em transito urbano.
Durante os testes de performance no Rio de Janeiro, os dois carros apresentaram problemas de bomba de gasolina. Os motores chegaram a não funcionar devido a formação de bôlhas de ar. Tivemos que refrigerá-las e esperar várias vezes para terminarmos os medições. A temperatura ambiente era alta (38°C). Tentando resolver o problema, existe um retorno do saida da bomba, para o tanque de gasolina. Entretanto, não acreditamos que seja essa a solução ideal. Outros problemas comuns aos dois motores: os alternadores estavam completamente desalinhados da polia do ventilador, o que causou desgaste prematuro nas correias do ventilador. Esse último é muito barulhento, vibrando bastante em rotações mais altas. Os fios das velas (algumas) encostam na lada do cabecote e deverão se estragar após algum tempo. A anunciada ventilação de cárter, é disponível, pois possui tomadas apenas na tampa de válvulas. Além disso o encaixe no filtro de ar não é dos melhores e solta com facilidade. Os escapamentos de ambos os carros soltaram-se várias vezes, junto ao coletor. Na cidade, ambos os carros se comportam praticamente da mesma maneira, com alguma vantagem para o modelo de luxo, quanto à comodidade, devido ao acabamento dos bancos, etc. A suspensão transmite para a carroceria algumas trepidações e o dianteira bate no fim quando cai em buracos. A direcão é muito leve, progressiva e não transmite nenhuma das irregularidades do piso. Para o seu porte, o Opala permite aproximadamente 11 e 12 metros, respectivomente, para o 4 e 6 cilindros. No cidade as diferencas entre os motores 4 e 6 cilindros não se fazem sentir tanto, desde que os carros sejam guiados sem pretensões. Porém, se você quiser partir na frente quando os faróis abrem, então a diferenca é brutal. Embora o modelo 4 cilindros possibilite performances suficientes para o usuário normal (velocidade máxima de 146 km/h), o 6 cilindros alcança 171 km/h, o que torna o carro nacional mais rápido, superando o antigo recordista (o Chrysler com 163 km/h). Por falar em velacidade máxima, acreditamos que é chegado o momento de a indústria automobilística se preocupar com os pneus. Estradas com velocidades máximas permitidas de 120 km/h estão surgindo, e sabemos que muitos são os que andam mais rápido. Os pneus convencionais são garantidos até 140 km/h.

Na caso do Opala, nem como opcional é oferecido um pneu para altas velocidades, embora tenhamos a Pirelli Cinturato, que é garantido até 180 km/h, levantamos o problema, pois durante os testes de performonce, quando estávamos o 171 km/h reais, tivemos um pneu dianteiro furado. No caso foi um prego e, graças ao fato de ter se escaviado lentamente, nada de mais grave aconteceu. Porém, em viagens por boas estradas, mantendo médias altas durante várias horas com outros carros velozes, tivemos pneus dechopados. Quando levamos o pneu para ser examinado pelo fabriconte, descobrimos o porquê das violentas trepidasões que surgiam a partir de 90 km/h. Todas as rodas encontravam-se desbalanceadas, uma delas com 80 gramas fora das especificações. A elasticidade dos motores é grande, devido ao alto torque (17,95 e 26,2 kgm). No 4 cilindros ele está a 2600 rpm e, no 6 cilindros, o apenas 2400 rpm. A 1ª marcha vai da imobilidade até 40 km/h no 4 cilindros e até 60 no 6, a 2ª de 20 até 90 km/h no 4 e até 115 km/h no 6 cilindros. De 0 a 100 km/h no 6 cilindros. De 0 a 100 km/h o 4 cilindros faz em 18,9 segundos enquanto que o 6 cilindros em apenas 13,9. Tanto um como outro pedem poucos mudanças de marcha, porém a recuperação do 6 cilindros é fabulosa. Ambas usam a mesma caixa de câmbio, porém o 6 cilindros tem o embreagem com disco maior e o diferencial tem uma relação mais longa. Em terceira de 60 a 120 km/h leva apenas 13,9 segundos enquanto o veloz Chrysler Esplanada 18,1. Outro pesos são próximos. O 4 cilindros pesa em ordem de marcha 1090 quilos e o 6 cilindros 1146. O primeiro leva uma ligeira vantagem, pois o distribuição do peso nos eixos lhe é mais favorável e por isso é pouca coisa mais estável. Ambos são nitidamente subexterçantes (saem de frente). Em pisos ondulados, a suspensão dianteira “corcoveia” e pode mudar o traçado da mesma curva. Na mesma condição, o eixo traseiro perde a aderência. Sabendo dosar o acelerador, as correções não são difíceis, porém no 6 cilindros é preciso não abusar do motor, pois potência não lhe falta. A estabilidade direcional é boa, não sendo afetado por ventos laterais. Em estradas de terra, o 6 cilindros tem de ser guiada sem exageros, pois 125 HP estão debaixo do capo.
Achamos a altura mínima do solo um pouco baixa e, em estradas secundárias com muitos buracos, isso é notado. Os freios são a tambor e se no 4 cilindros são fracos, no 6 cilindros são insuficientes. Nos dois carros existia grande tendência ao travamento de rodas (ora uma ora outra), talvez devido ao sistema de regulagem automática. Esse sistema funciona ao se dar uma marcha-à-ré e frear com certa violência. Em ambos os carros notamos grande tendência ao “fading” as marchas obtidas nos testes são referentes à primeira freada, pois nos subsequentes a pioro era cada vez maior. Em cidades, caso fôr necessário freor de marcha-à-ré, as menos acostumados levarão um susto: o carro não pára, a não ser pressionando com grande fôrça o pedal. Em vista da categoria e dos performances dos Opolas, eles deveriam estar equipadas com freios a disco nas rodas dianteiras.

À noite a iluminação do painel de instrumentas é muito boa e os faróis são bons. Os carros são equipados com lubrificação permanente dos pinos do chassi, evitando assim as constantes lubrificações. Os motores tem filtro de óleo de fluxo total, o que permite a troco de óleo a apenas cada 5.000 km.

Ótima reportagem Debora .
Obrigado por ter postado

Call escreveu:Ótima reportagem Debora .
Obrigado por ter postado

Valeu, amigo !!!