O RTA96-C do grupo suíço Wartsila-Sulzer é um motor diesel disponível com modelos de 6 a 14 cilindros, em linha, ciclo de dois tempos, turbocarregado.
O modelo de 14 cilindros foi desenvolvido para atender as exigências de propulsão da classe de grandes navios porta contêineres do tipo "Post Panamax" - VLCS (Very Large Container Ships), que utlizam planta de propulsão de motor e hélice únicos, e que é a configuração preferida dos proprietários desse tipo de navios, que por sua vez exigem motores potentes para acioná-los. Esses navios foram projetados e estão sendo construídos pela Ishikawajima Harima Heavy Industries Co Ltd (IHI).
O projeto e desenvolvimento do RTA96C, foi executado desde os estágios iniciais em estreita colaboração com as companhias interessadas, entre elas a empresa armadora P&O Nedlloyd BV, a IHI e a Diesel United Ltd, tendo se tornado realidade em março de 1997, quando o primeiro motor de 11 cilindros foi acionado na área de testes da Diesel United Ltd, Aioi Works.
Desde então, um total de 86 motores RT96C de 8, 9, 10, 11 e 12 cilindros foram produzidos ou encomendados, estando atualmente 25 deles em serviço.
O modelo de 14 cilindros, é atualmente o motor diesel mais potente e eficiente em todo o mundo, gerando uma potência de 108.920 HP e torque máximos de 775.349 Kgf.m @ 102 rpm.
O primeiro motor de 12 cilindros produzido:
Algumas especificações do modelo de 14 cilindros:
Peso total do motor: 2.300 tons. Só o virabrequim pesa 300 tons.
Comprimento: 27 m.
Altura: 13,5 m.
Diâmetro dos cilindros: 96 cm.
Deslocamento: 249 cm.
Potência gerada por cilindro: 7.780 HP @ 102 RPM.
Potência gerada total: 108.920 HP @ 102 RPM.
Torque máximo: 775.349 Kgf.m @ 102 RPM.
Cilindrada unitária: 1.820 litros.
Cilindrada total: 25.480 litros.
Consumo de óleo diesel: 6.056 litros por hora - (145.344 litros/24 h).
O consumo específico em potência máxima é de 0, 278 lbs/ BHP / h (Brake Specific Fuel Consumption) e na econômica 0,260 lbs/ BHP / h. No regime econômico, a eficiência térmica excede os 50 %, ou seja, mais da metade da energia gerada pelo combustível, é transformada em trabalho. Para comparação, na maioria dos motores automotivos e de pequenas aeronaves, o BSFC está situado na faixa de 0,40-0,60 e a eficiência térmica entre 25-30 %
Seção Transversal do RTA96C
A seção transversal interna desse motor é um pouco diferente da maioria mos motores automotivos. A parte superior da biela não se conecta diretamente ao pistão e sim a um munhão (crosshead) que se desloca através de canais guias (ver detalhes na figura acima e na imagem animada abaixo), que por sua vez se liga ao pistão através de um longo conector. Presume-se que esse método foi adotado visando reduzir os efeitos das forças laterais transmitidas pelas bielas aos pistões, e desses contra as camisas de revestimento dos cilindros, o que com o tempo provoca sua ovalização, tão comum nos motores automotivos. Apesar da enorme potência produzida, o desgaste diametral das camisas de revestimento dos cilindros, tem se mantido dentro de uma média de somente 0,03 mm por 1.000 horas de uso.
Instalando as metades dos mancais do tipo "casca fina" com diâmetro de 96 cm e largura de 41 cm:
Virabrequim colocado no bloco inferior. As aberturas laterais onde se movimentam as bielas são no "estilo gôndola". Essa é uma versão de 10 cilindros. Também podem ser observadas as escadas de acesso a cada um dos poços laterais do bloco inferior:
O modelo de 14 cilindros foi desenvolvido para atender as exigências de propulsão da classe de grandes navios porta contêineres do tipo "Post Panamax" - VLCS (Very Large Container Ships), que utlizam planta de propulsão de motor e hélice únicos, e que é a configuração preferida dos proprietários desse tipo de navios, que por sua vez exigem motores potentes para acioná-los. Esses navios foram projetados e estão sendo construídos pela Ishikawajima Harima Heavy Industries Co Ltd (IHI).
O projeto e desenvolvimento do RTA96C, foi executado desde os estágios iniciais em estreita colaboração com as companhias interessadas, entre elas a empresa armadora P&O Nedlloyd BV, a IHI e a Diesel United Ltd, tendo se tornado realidade em março de 1997, quando o primeiro motor de 11 cilindros foi acionado na área de testes da Diesel United Ltd, Aioi Works.
Desde então, um total de 86 motores RT96C de 8, 9, 10, 11 e 12 cilindros foram produzidos ou encomendados, estando atualmente 25 deles em serviço.
O modelo de 14 cilindros, é atualmente o motor diesel mais potente e eficiente em todo o mundo, gerando uma potência de 108.920 HP e torque máximos de 775.349 Kgf.m @ 102 rpm.
O primeiro motor de 12 cilindros produzido:
Algumas especificações do modelo de 14 cilindros:
Peso total do motor: 2.300 tons. Só o virabrequim pesa 300 tons.
Comprimento: 27 m.
Altura: 13,5 m.
Diâmetro dos cilindros: 96 cm.
Deslocamento: 249 cm.
Potência gerada por cilindro: 7.780 HP @ 102 RPM.
Potência gerada total: 108.920 HP @ 102 RPM.
Torque máximo: 775.349 Kgf.m @ 102 RPM.
Cilindrada unitária: 1.820 litros.
Cilindrada total: 25.480 litros.
Consumo de óleo diesel: 6.056 litros por hora - (145.344 litros/24 h).
O consumo específico em potência máxima é de 0, 278 lbs/ BHP / h (Brake Specific Fuel Consumption) e na econômica 0,260 lbs/ BHP / h. No regime econômico, a eficiência térmica excede os 50 %, ou seja, mais da metade da energia gerada pelo combustível, é transformada em trabalho. Para comparação, na maioria dos motores automotivos e de pequenas aeronaves, o BSFC está situado na faixa de 0,40-0,60 e a eficiência térmica entre 25-30 %
Seção Transversal do RTA96C
A seção transversal interna desse motor é um pouco diferente da maioria mos motores automotivos. A parte superior da biela não se conecta diretamente ao pistão e sim a um munhão (crosshead) que se desloca através de canais guias (ver detalhes na figura acima e na imagem animada abaixo), que por sua vez se liga ao pistão através de um longo conector. Presume-se que esse método foi adotado visando reduzir os efeitos das forças laterais transmitidas pelas bielas aos pistões, e desses contra as camisas de revestimento dos cilindros, o que com o tempo provoca sua ovalização, tão comum nos motores automotivos. Apesar da enorme potência produzida, o desgaste diametral das camisas de revestimento dos cilindros, tem se mantido dentro de uma média de somente 0,03 mm por 1.000 horas de uso.
Instalando as metades dos mancais do tipo "casca fina" com diâmetro de 96 cm e largura de 41 cm:
Virabrequim colocado no bloco inferior. As aberturas laterais onde se movimentam as bielas são no "estilo gôndola". Essa é uma versão de 10 cilindros. Também podem ser observadas as escadas de acesso a cada um dos poços laterais do bloco inferior:
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