Upgrade do Motor 4100 (PROJETO FINALIZADO)

Apresentando o Compressor do Ar Condicionado (requereu alteração de ângulo no Sensor de Rotação):

Localização da Caixa de Fusíveis & Reles e Módulo da Injeção:

Muito bom. Uma duvida. O condesador do ar nessa posicao nao vai ficar mais quente que o normal?

Porque ali quando ligar a ventoinha do radiador, o ar quente vai vir todo para cima dele.

BenKenobi escreveu:Muito bom. Uma duvida. O condesador do ar nessa posicao nao vai ficar mais quente que o normal?

Porque ali quando ligar a ventoinha do radiador, o ar quente vai vir todo para cima dele.

Olá BenKenobi.
Que a força esteja com você.
entendemos que não, pois instalaremos uma Ventoinha específica para esse Condensador (adquiri um Defletor do VW Logus que tem a medida exata do Condensador.
Deixei um espaço considerável entre a Saia e o próprio para que o ar que virá do deslocamento do carro poder passar por ali.
A Ventoinha do AC deverá ser "aspirante", de modo a puxar o ar para junto do que vem das ventoinhas do Radiador.

A expectativa é que isso vai dar certo.

Hoje foi dia das Mangueiras, sendo a Inferior do Radiador a normal do Opala. Já a superior é a do Omega 4.1, que tem um ângulo de 90 graus.
Infelizmente essa é médio difícil de se encontrar por aqui, e tive que comprar pela internet (até 4ª feira deve estar em mãos).

Agora no final constatei que o Vaso de Expansão VW não é o adequado, pois a saída e entrada ficariam voltados para o lado do Paralama e não o do Motor.
Então, para simplificar a montagem partimos para o Vaso do Omega 4.1/ 3.0, que vai ficar na posição correta para ligação com a Válvula Termostática e retorno do Radiador.
Esperamos até 6ª feira ter o Motor pronto para proceder ao amaciamento do Comando.


Obrigado pelo seu input, pois sempre nos faz pensar e se antecipar a uma falha potencial.

Abraço

Detalhes do Radiador:

Detalhes do Radiador - parte interna:

Mais alguns detalhes da parte interna do Radiador:

o projeto ta indo de vento em polpa!!

muito bom

Que capricho!

Aquela ventoinha na cor preta..seria pro condensador do AC?

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:

BenKenobi escreveu:Muito bom. Uma duvida. O condesador do ar nessa posicao nao vai ficar mais quente que o normal?

Porque ali quando ligar a ventoinha do radiador, o ar quente vai vir todo para cima dele.

Olá BenKenobi.
Que a força esteja com você.
entendemos que não, pois instalaremos uma Ventoinha específica para esse Condensador (adquiri um Defletor do VW Logus que tem a medida exata do Condensador.
Deixei um espaço considerável entre a Saia e o próprio para que o ar que virá do deslocamento do carro poder passar por ali.
A Ventoinha do AC deverá ser "aspirante", de modo a puxar o ar para junto do que vem das ventoinhas do Radiador.

A expectativa é que isso vai dar certo.

Hoje foi dia das Mangueiras, sendo a Inferior do Radiador a normal do Opala. Já a superior é a do Omega 4.1, que tem um ângulo de 90 graus.
Infelizmente essa é médio difícil de se encontrar por aqui, e tive que comprar pela internet (até 4ª feira deve estar em mãos).

Agora no final constatei que o Vaso de Expansão VW não é o adequado, pois a saída e entrada ficariam voltados para o lado do Paralama e não o do Motor.
Então, para simplificar a montagem partimos para o Vaso do Omega 4.1/ 3.0, que vai ficar na posição correta para ligação com a Válvula Termostática e retorno do Radiador.
Esperamos até 6ª feira ter o Motor pronto para proceder ao amaciamento do Comando.


Obrigado pelo seu input, pois sempre nos faz pensar e se antecipar a uma falha potencial.

Abraço

Entendi. Porque para a admissão de ar do carburador ou injecao, é um defeito cronico do opala isso que mencionei, foi arrumado inclusive no opala 92 com aquela captacao de ar la na frente. Pois quando liga a ventoinha, o ar quente vai todo naquela direcao do carburador e da onde vc instalou o condensador.

Mas uma boa ideia. Acompanhando para ver o resultado final.

Seguindo com projeto, entendemos que o Motor está Ok, tendo passado no teste estático. Deixamos o Motor trabalhar em marcha lenta por bastante tempo, avaliando o comportamento das Ventoinhas e amaciando o Comando. Parece que tudo está em ordem. Tive que substituir o Reservatório de Expansão do Radiador trocando o do Omega pelo do Corsa (isso mesmo) devido à aspectos de fixação na carroceria, e o resultado por ora está OK. Pesquisando encontrei um bastante parecido com o do Omega que é o do Volvo c-30, que permite uma instalação tão boa quanto o do Corsa. Vamos acompanhar.

O último problema enfrentado foi a instalação do Sensor de Velocidade. Identificamos como sendo o ideal o do Monza/ Kadett que é parafusado diretamente no fuso do Velocimetro no Painel de Instrumentos do Opala. O problema é que ao dar o aperto o fuso do Sensor travava. Fizemos várias tentativas calçando por dentro e/ ou por fora, sem sucesso. Depois de uma análise mais detalhada decidimos por abrir o corpo do Sensor e encontramos uma falha de injeção que provocava a descentralização do fuso do Sensor. Corrigimos, e vamos dar seguimento agora à montagem do Painel de Instrumentos e finalização da arrumação do Circuito elétrico (ao longo dos anos foram muitas as alterações que fizemos, o que acabou por bagunçar a fiação; vamos deixar tudo direito). Enquanto isso, estaremos trabalhando na instalação de um Sistema de Partida a Frio (devido à alta taxa do Motor vamos rodar com Etanol) e ajustar os componentes do Ar Condicionado.

Por falar nele (Ar Condicionado) vamos usar a Ventoinha do Radiador do VW Logus para refrigerar o Condensador do AC devido à funcionalidade do Defletor, conforme mostrado na foto a seguir. Com isso iremos abrir Mão da Ventoinha preta mostrada anteriormente, que teria uma fixação bem mais complexa.

Posto 2 filmes mostrando o teste estático do Motor:
https://www.youtube.com/watch?v=-zlLQ9ZH4S8
https://youtu.be/4SijUuTEDE0

Segue foto do Sensor de Velocidade aplicado ao Painel de Instrumentos:




Abraço.

Mais algumas fotos do projeto:

Projeto top! Parabéns, deve ser OUTRA vida andar de opala injetado.

ta ficando bom

Seguindo com o projeto, temos mais aprendizado para compartilhar:
1) Reservatório de Expansão do Radiador - Apresar de ter funcionado de forma correta a peça do Corsa, assim como a do Omega 4.1, não tem uma fixação positiva requerendo “gambiarras complexas” para se tornar estável. Nova pesquisa e identificamos uma de fixação positiva nos Eixos X e Z que é a peça do Ford Focus 2ª geração/ Volvo C-30, que tem formato e volume compatíveis com a do Omega 4.1 (as especificações de pressão também são muito próximas). Encontramos a peça original a um bom preço e estamos aguardando a chegada da Tampa (a Tampa dos GM tem medida diferente);
2) Reservatório de Partida a Frio – Existem boas opções no mercado da categoria “universal”, inclusive com bons preços. O que pega aqui é um Kit equipado com a Válvula solenoide para evitar retorno e outro tipo oferecido equipado com Mangueira de Retorno. Entendo que para o carro injetado o correto é melhor utilizar o que tem a Válvula. Estudamos a fixação em todos os locais do Compartimento do Motor, e acabamos optando por instalar no lado oposto ao do Coletor de Escapamento, junto ao Painel Dash. Isso gerou outra “dor de cabeça” que foi a necessidade de deslocar o Filtro Secador do Ar Condicionado para a parte dianteira, abaixo do Reservatório de Expansão do Radiador (fotos publicadas);
3) Sistema de Ar Condicionado – Uma vez terminada a instalação do conjunto Condensador e Ventoinha do Ar Condicionado iniciamos a reconstituição o Sistema do Ar Condicionado (comprimento, roteiro e conexões das Mangueiras). A Ventoinha tem funcionamento preciso e silencioso, além de mostrar ausência de vibração e ótima capacidade de aspiração. Isso me leva a pensar em colocar um pedaço de Manta isolante térmica na face interna do Capuz. Vamos ver. Quanto ao kit anteriormente instalado, que é novo com exceção da caixa Evaporadora que é da época do carro, foi adquirido em SC. Todavia, a empresa fornecedora das peças fica na minha cidade. Na 2ª feira estarei lá para adquirir os itens faltantes. O catálogo é muito rico com versatilidade pera se fazer qualquer adaptação. Achei até um “Y” para possibilitar a conexão de retorno de solução do Radiador (a exemplo do Reservatório do Omega, o que instalamos tem 2 conexões de entrada (vide fotos). Esperamos terminar o sistema Ar Condicionado esta semana, inclusive com a limpeza se carregamento do Gás;
4) Tampa de Válvulas – Substituímos a Tampa de Válvulas por uma nova, universal do Motor Chevrolet 250. Produzida na China tem disponibilidade de periféricos, como Tampa de Abastecimento e Filtro, de ótima qualidade. O matching com o Cabeçote do Omega que instalamos se mostra perfeito, além de valorizar a aparência do Conjunto (vide fotos);
5) O Sistema Elétrico – Com exceção de alguns periféricos, como o Reservatório de Partida a Frio, o Sistema está pronto. O Sábado foi gasto na construção de um Dispositivo de fixação da Caixa de Fusíveis no Painel de Instrumentos. Escolhemos o interior do Porta-Luvas, e ainda houve espaço para a instalação de um “porta-treco”. Um sistema de Bloqueio e Alarme de emergência também foi incorporado ao Módulo da Injeção, faltando agora a reinstalação da Máscara com o Cluster dos Instrumentos no Lado Esquerdo, e certificação do Sistema. Infelizmente o Eletrecista só pode me atender aos Sábados, ficando o seguimento para o próximo Sábado (difícil no Carnaval, hein?).
O Capuz e a Grade do Frontal foram recolocados, e o carro começa a tomar forma. Apesar de ter mantido a Grade original do 74, a instalação dos Faróis de Neblina do 75 mais o Radiador na cor original (alumínio) deram ao carro uma “cara de mau”. O Filtro de Fluxo Duplo ficou visualmente oculto pelo Logotipo Chevrolet da Grade, o que achei legal. Entendo até que esse Logotipo irá funcionar como um Protetor do Filtro, segurando uma quantidade importante de detritos.
Para a próxima semana, além de focar no Sistema do Ar Condicionado, vamos lavar o carro e proceder aos retoques necessários. Estimo que até a metade de Março possa colocar o bicho para Rodar.
Abraço.

Reservatório de Expansão do Radiador:

Reservatório de Partida à Frio e Tampa de Válvula Motor Chevrolet 6cc:

Filtro Secador do Ar Condicionado:

Adequação de Mangueiras do Sistema de Ar Condicionado:

Adequação da Caixa de Fusíveis & Reles e Porta-Treco no Painel de Instrumentos:

Adequação da Caixa de Fusíveis & Reles e Porta-Treco no Painel de Instrumentos:

Adequação da Caixa de Fusíveis & Reles e Porta-Treco no Painel de Instrumentos:





Falta agora repintar essa Tampa do Porta-Luvas. Vou usar uma Tinta de cor Preto "semi fosco", que era a utilizada na indústria automobilística na década de 70.

quando vc vender vai pedir bem caro kkkkkkkkkkkkk

Bem, seguindo com o projeto demos sequência à reinstalação do Sistema de Ar Condicionado, aguardando o Eletrecista complementar a parte interna - falta montar A máscara do Painel de Instrumentos, incorporar o Sistema de Partida à Frio, as ventoinhas e realizar certificação final do Sistema Elétrico.

Seguimos então com o Fotolog, mostrando a ligação do Reservatório de Expansão final (Ford Focus 2ª Geração); as Mangueiras Superiores são de Fiat Un, a Inferior é de Ford Focus e o Y é de alumínio da Royce:

Mais alguns detalhes das Mangueiras do Ar Condicionado. Optei por vestir as Mangueiras com uma isolante térmica, alem de proteger contra interferência com outras partes do ambiente.
Deu um pouco de trabalho para planejar o comprimento e roteiro das Mangueiras. Felizmente identificamos um fornecedor de peças para Sistemas de Ar Condicionado Automotivo e conseguimos otimizar o projeto:

Caros ontem foi um grande dia, pois praticamente conseguimos terminar a parte elétrica do carro. Ao apagar das luzes identificamos que a Caixa Evaporadora do Ar Condicionado estava ainda na Caixa de Fusíveis original do carro e efetuamos a transferência para a Caixa de Fusíveis & Reles, nova, responsável pelo Gerenciamento da Injeção, Ar Condicionado e Ventoinhas (Radiador e AC).Tudo parece perfeito. Nesta próxima semana as ações serão voltadas à instalação de Manta Isolante Térmico no Painel Interno do capô, limpeza e abastecimento do sistema de Ar Condicionado e certificação da instalação do sistema de som & periféricos.
Pretendemos iniciar os testes dinâmicos no próximo Sábado, SDQ (Se Deus Quiser).

A seguir coloco mais algumas fotos mostrando o resultado final do Compartimento do Motor e Painel de Instrumentos.

Abraço.

Compartimento do Motor finalizado, inclusive com a adição de Mangueiras do Sistema de Partida à Frio e Vacuômetro.
Falta ainda a limpeza e aplicação dos Adesivos relativos aos acessórios que estão incorporados ao carro (Comando, Engrenagens, Tuchos, Escapamento, Arrefecimento selado, Ar Condicionado e Injeção, bem como os adesivos das oficinas que estiveram trabalhando conosco no projeto):

Sistema de Partida a Frio, comandado por um Botão de toque macio posicionado no canto inferior lado esquerdo do painel de Instrumentos:

Certificação, simplificação e arrumação dos Cabos no interior do Painel de Instrumentos - depois de 44 anos e inúmeras alterações, a coisa estava meio complicado lá dentro:

Instalação do led de status do sistema de Injeção. Pensamos até em colocar no interior do Cluster, mas o do Opala é deveras limitado para tal. Então, optamos por incorporar à carcaça do Painel no lado esquerdo do Cluster, sobre as teclas de lanterna & Farol. Existe uma indicação da existência passada de algum opcional do projeto, pois há uma sinalização na parte interna da máscara:

Resultado final do Painel de Instrumentos, inclusive com um conjunto Chave de Contato e Comutador novo que tivemos oportunidade de comprar, inclusive com o ajuste perfeito do Cilindro de Contato com a Guarnição original do carro:

Muito bom!!

realmente....

acho q a parte eletrica é o setor q mais sofre com o passar dos anos.....

eu tive um opala 82 4cil q tirei kilos de fios atraz do painel...isso sem desmontar nada...só deitando embaixo e seguindo os fios sem ligacao em lugar nenhum.



o servico no seu opala esta ficando muito bom....

Caros colegas, perdi o passeio com o pessoal do Opala Clube do ABC pela Rodovia dos Bandeirantes (era uma meta), mas finalmente posso dizer que  enxergo a “luz do final do tunio”.
Entretanto o final do projeto revelou mais problemas seguidos de soluções e aprendizado, que deverá simplificar o próximo (não será meu com certeza).
Vamos a eles:
1) Ausência de circulação visível no interior do Vaso de Expansão -  o nível do líquido aumentava, mas não havia indício de circulação. Isto me levou a verificar o esquema de ligação do carro novo da Chery (Tiggo 5X), que estava ao meu alcance, e descobri que havia cometido um erro ao instalar o “Y” para ligar as duas entradas do Vaso adaptado, no caso o do Ford Focus. Refizemos a ligação e a coisa normalizou. Uma das entradas superiores recebe o que vem do ladrão do Radiador (seria a expansão), e a outra recebe o que vem da Mangueira do Bloco, que é barrado pela ação da Válvula Termostática, mas retorna para a Mangueira Inferior pela saída inferior do Vaso de Expansão. Essa configuração normalizou a circulação do líquido e estabilizou o funcionamento de todo o sistema. As ventoinhas, comandadas por um cebolão, se mostram mais do que suficientes para manter a estabilidade. O Marcador de Temperatura do painel, que é original do carro, estaciona no meio da escala, mesmo com o carro parado em marcha lenta – lição: planejamento e certificação do projeto antes da instalação;
2) Bomba da Direção Hidráulica gemendo (após alguns minutos de funcionamento) – conforme descrito anteriormente, eu havia tido que abrir mão da minha Bomba anterior, uma “pescoçuda”, para possibilitar a instalação da mangueira do Filtro de Ar. Adquiri uma Bomba com o Reservatório separado, sendo que a suspeita caiu sobre ela. Encontrei aqui mesmo no fórum informações valiosas sobre “aquecimento do Óleo da Direção Hidráulica”, segui todas as orientações/ sugestões, mas nada. Por fim chamamos um “especialista” em DH que apontou as Mangueiras como causa-raíz, kit este novo que eu havia comprado no ML antes da instalação. Para provar isto ele dobrou uma delas após o aquecimento, sendo que ela rompeu após alguns instantes. Adquiri novo kit de Mangueiras, de fonte confiável, e o problema foi eliminado – tudo certo com a DH, inclusive sem ruído – lição: adquirir este tipo de peça em Loja Física, pois algumas coisas vendidas na internet mostram fotografias tão interessantes como as de hambúrguer do Bob’s;
3) Buraco na aceleração – o primeiro teste dinâmico mostrou um ótimo potencial do carro. A aceleração é vigorosa, mas perde força ao alcançar 3500 giros. Fizemos então um brainstorming na oficina, e alguém se referia a necessidade de retrabalhar os Bicos enquanto outrem, no caso eu, se referia ao uso de Etanol com um Sistema de Injeção de um carro à Gasolina. Após muita discussão resolvi contatar uma oficina especializada, que está estudando as condições do carro (Cabeçote do Omega 4.1, Comando 268 e Cilindros “cabeçudos” do Opala 250 S). Segundo eles, haverá necessidade de substituição de chip e reprogramação do Módulo, o que é feito em bancada por um custo baixo (aguardando para esta semana) – lição: outra vez planejamento sobre o tipo de projeto que você quer fazer, bem como o resultado (esta é uma das primeiras recomendações que o livro “Black Book” do Motor Chevrolet 250 traz,. Mas não temos paciência, e vamos modificando tudo com base no que ouvimos/ lemos, nem sempre eficaz quanto ao que você imaginou);
4) Capuz danificado no quadrante superior lado direito, junto à Grade do Radiador: suspeita de toque do Compressor do Ar Condicionado, o que me levou a suspeitar como sendo efeito da substituição do Cabeçote original do Opala pelo do Omega. Uma verificação mais atenta indiciou que a Polia externa do Compressor tocava eventualmente no Painel Interno do Capuz, o que me levou a tomar duas ações: substituir a Correia de 13X1325 para 13X1300 e modificar o Suporte do Compressor, como forma de abaixá-lo em relação ao Cabeçote (como o Distribuidor foi removido, havia espaço para descer o Compressor, o que fizemos – ficou abaixo da linha da Tampa de Abastecimento de Óleo). Agora é consertar o capuz, infelizmente – lição: verificar tudo antes do teste dinâmico, lembrando que o carro ficou sem o Capuz por mais de 1,5 ano;
5) Ruído de coisa solta no assoalho após alguns km: a causa-raiz foi a quebra do Coxim de fixação do Câmbio. Este é um assunto relativo ao meu outro tópico, que trata da instalação do Cambio CL-2205B. No meu caso, o Câmbio veio de um Diplomata 92 que foi desmanchado há mais de 3 anos, que chegou em ótimo estado, inclusive com o Coxim, que pelo jeito deve ter sido danificado pelas condições de armazenagem. Isso me levou a concluir que o dano no Capuz foi provocado por esse evento, lembrando que encontramos uma das Aranhas do 6X2 interferindo com a caixa da Direção (o Coxim quebrado alterou significativamente o posicionamento do Motor) – lição: quando adquirir um componente deste tipo, substituir todas as peças de borracha por peças novas. No caso desse Câmbio, por exemplo, o valor do Coxim não chega a 1% do valor do item;
6) Partida hesitante: o meu carro contava com duas Baterias, a principal do Compartimento do Motor e uma auxiliar no Porta Malas, para atender o Amplificador Audiophonic que havia instalado durante a restauração do carro. Como eliminamos a Bateria principal para dar lugar ao Condensador do Ar Condicionado, a traseira se encarregou do trabalho. Instalei a Bandeja original no Porta Malas (vide fotos), e entendia que seria suficiente. Após o aparecimento da anomalia, certificamos todo o circuito a partir da Chave de Contato (nova e original, de estoque antigo de Concessionária), Motor de Partida, etc., e identificamos que o Cabo instalado para a Bateria até então Auxiliar, não era o adequado para a proposta. Então, o Cabo foi substituído por um construído pelo Eletrecista que construiu o circuito da Injeção, e o problema desapareceu – lição: consultar sempre um profissional da especialidade e de competência reconhecida, antes de promover qualquer tipo de modificação (a Bateria Auxiliar havia sido instalada por um Mecânico, e se mostrava suficiente para atender ao Amplificador).
Ainda ontem ao chegar em casa a minha esposa perguntou do carro, sendo que eu expliquei sobre a parte eletrônica do Módulo. Ela então me disse: você deve ter gasto muito $$ com esse carro, ao invés de está-lo curtindo. Não quero saber quanto foi, mas aposto que você está arrependido. Depois de quase 37 anos de casado, a coisa é assim mesmo. Estou arrependido sim, mas com uma baita expectativa de acelerá-lo. Pelo pouco que senti durante a condução, mesmo precária e de resultados negativos, esse bicho vai andar muito, o que vai acabar me levando a instalar em o Eixo Dana 44 com Freios à Disco, que já estão disponíveis para instalação. Mas esse, com certeza, será outra etapa a ser realizada e contada, SDQ (se Deus quiser). Oh vício.
Abraço.

Suporte do Compressor do AC retrabalhado para rebaixar o posicionamento do mesmo (elimina possibilidade de interferência com o Capuz:

Fixação da bateria no interior do Porta Malas:

Construção dos Cabos da Bateria com cabo grosso:

Ainda os Cabos da bateria. O Cabo de cor vermelha e Disjuntor fixado no alto da Bateria alimentam o Amplificador Audiophonic que está instalado em Placa paralela ao Suporte do Encosto do Banco Traseiro. Detalhe do Terminal do Polo Negativo com fixação rápida, para facilitar a guarda do carro durante o período em que estiver parado (dias de semana):

Situação do Óleo da Direção Hidráulica após a substituição das Mangueiras (vide texto anterior) após 1 hora de funcionamento do Motor com acionamento da Direção para os lados. Nenhum indício de reuído e/ ou aquecimento:

Ainda a Direção Hidráulica: Mangueira que provocava o aquecimento do Óleo, extremamente mole, que rompeu durante teste por especialista:

Ligação do circuito do sistema de arrefecimento do Motor com a utilização do "Y", que influencia na circulação do líquido provocando aumento excessivo do nível do Reservatório. As fotos mostram o ERRO que cometemos:

Esta é a ligação CORRETA, idêntica à do Tiggo 5X - funcionamento perfeito. O outro Bocal superior do Reservatório é ligado ao oposto à Válvula Termostática:

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Caros colegas, perdi o passeio com o pessoal do Opala Clube do ABC pela Rodovia dos Bandeirantes (era uma meta), mas finalmente posso dizer que  enxergo a “luz do final do tunio”.
Entretanto o final do projeto revelou mais problemas seguidos de soluções e aprendizado, que deverá simplificar o próximo (não será meu com certeza).
Vamos a eles:
1) Ausência de circulação visível no interior do Vaso de Expansão -  o nível do líquido aumentava, mas não havia indício de circulação. Isto me levou a verificar o esquema de ligação do carro novo da Chery (Tiggo 5X), que estava ao meu alcance, e descobri que havia cometido um erro ao instalar o “Y” para ligar as duas entradas do Vaso adaptado, no caso o do Ford Focus. Refizemos a ligação e a coisa normalizou. Uma das entradas superiores recebe o que vem do ladrão do Radiador (seria a expansão), e a outra recebe o que vem da Mangueira do Bloco, que é barrado pela ação da Válvula Termostática, mas retorna para a Mangueira Inferior pela saída inferior do Vaso de Expansão. Essa configuração normalizou a circulação do líquido e estabilizou o funcionamento de todo o sistema. As ventoinhas, comandadas por um cebolão, se mostram mais do que suficientes para manter a estabilidade. O Marcador de Temperatura do painel, que é original do carro, estaciona no meio da escala, mesmo com o carro parado em marcha lenta – lição: planejamento e certificação do projeto antes da instalação;
2) Bomba da Direção Hidráulica gemendo (após alguns minutos de funcionamento) – conforme descrito anteriormente, eu havia tido que abrir mão da minha Bomba anterior, uma “pescoçuda”, para possibilitar a instalação da mangueira do Filtro de Ar. Adquiri uma Bomba com o Reservatório separado, sendo que a suspeita caiu sobre ela. Encontrei aqui mesmo no fórum informações valiosas sobre “aquecimento do Óleo da Direção Hidráulica”, segui todas as orientações/ sugestões, mas nada. Por fim chamamos um “especialista” em DH que apontou as Mangueiras como causa-raíz, kit este novo que eu havia comprado no ML antes da instalação. Para provar isto ele dobrou uma delas após o aquecimento, sendo que ela rompeu após alguns instantes. Adquiri novo kit de Mangueiras, de fonte confiável, e o problema foi eliminado – tudo certo com a DH, inclusive sem ruído – lição: adquirir este tipo de peça em Loja Física, pois algumas coisas vendidas na internet mostram fotografias tão interessantes como as de hambúrguer do Bob’s;
3) Buraco na aceleração – o primeiro teste dinâmico mostrou um ótimo potencial do carro. A aceleração é vigorosa, mas perde força ao alcançar 3500 giros. Fizemos então um brainstorming na oficina, e alguém se referia a necessidade de retrabalhar os Bicos enquanto outrem, no caso eu, se referia ao uso de Etanol com um Sistema de Injeção de um carro à Gasolina. Após muita discussão resolvi contatar uma oficina especializada, que está estudando as condições do carro (Cabeçote do Omega 4.1, Comando 268 e Cilindros “cabeçudos” do Opala 250 S). Segundo eles, haverá necessidade de substituição de chip e reprogramação do Módulo, o que é feito em bancada por um custo baixo (aguardando para esta semana) – lição: outra vez planejamento sobre o tipo de projeto que você quer fazer, bem como o resultado (esta é uma das primeiras recomendações que o livro “Black Book” do Motor Chevrolet 250 traz,. Mas não temos paciência, e vamos modificando tudo com base no que ouvimos/ lemos, nem sempre eficaz quanto ao que você imaginou);
4) Capuz danificado no quadrante superior lado direito, junto à Grade do Radiador: suspeita de toque do Compressor do Ar Condicionado, o que me levou a suspeitar como sendo efeito da substituição do Cabeçote original do Opala pelo do Omega. Uma verificação mais atenta indiciou que a Polia externa do Compressor tocava eventualmente no Painel Interno do Capuz, o que me levou a tomar duas ações: substituir a Correia de 13X1325 para 13X1300 e modificar o Suporte do Compressor, como forma de abaixá-lo em relação ao Cabeçote (como o Distribuidor foi removido, havia espaço para descer o Compressor, o que fizemos – ficou abaixo da linha da Tampa de Abastecimento de Óleo). Agora é consertar o capuz, infelizmente – lição: verificar tudo antes do teste dinâmico, lembrando que o carro ficou sem o Capuz por mais de 1,5 ano;
5) Ruído de coisa solta no assoalho após alguns km: a causa-raiz foi a quebra do Coxim de fixação do Câmbio. Este é um assunto relativo ao meu outro tópico, que trata da instalação do Cambio CL-2205B. No meu caso, o Câmbio veio de um Diplomata 92 que foi desmanchado há mais de 3 anos, que chegou em ótimo estado, inclusive com o Coxim, que pelo jeito deve ter sido danificado pelas condições de armazenagem. Isso me levou a concluir que o dano no Capuz foi provocado por esse evento, lembrando que encontramos uma das Aranhas do 6X2 interferindo com a caixa da Direção (o Coxim quebrado alterou significativamente o posicionamento do Motor) – lição: quando adquirir um componente deste tipo, substituir todas as peças de borracha por peças novas. No caso desse Câmbio, por exemplo, o valor do Coxim não chega a 1% do valor do item;
6) Partida hesitante: o meu carro contava com duas Baterias, a principal do Compartimento do Motor e uma auxiliar no Porta Malas, para atender o Amplificador Audiophonic que havia instalado durante a restauração do carro. Como eliminamos a Bateria principal para dar lugar ao Condensador do Ar Condicionado, a traseira se encarregou do trabalho. Instalei a Bandeja original no Porta Malas (vide fotos), e entendia que seria suficiente. Após o aparecimento da anomalia, certificamos todo o circuito a partir da Chave de Contato (nova e original, de estoque antigo de Concessionária), Motor de Partida, etc., e identificamos que o Cabo instalado para a Bateria até então Auxiliar, não era o adequado para a proposta. Então, o Cabo foi substituído por um construído pelo Eletrecista que construiu o circuito da Injeção, e o problema desapareceu – lição: consultar sempre um profissional da especialidade e de competência reconhecida, antes de promover qualquer tipo de modificação (a Bateria Auxiliar havia sido instalada por um Mecânico, e se mostrava suficiente para atender ao Amplificador).
Ainda ontem ao chegar em casa a minha esposa perguntou do carro, sendo que eu expliquei sobre a parte eletrônica do Módulo. Ela então me disse: você deve ter gasto muito $$ com esse carro, ao invés de está-lo curtindo. Não quero saber quanto foi, mas aposto que você está arrependido. Depois de quase 37 anos de casado, a coisa é assim mesmo. Estou arrependido sim, mas com uma baita expectativa de acelerá-lo. Pelo pouco que senti durante a condução, mesmo precária e de resultados negativos, esse bicho vai andar muito, o que vai acabar me levando a instalar em o Eixo Dana 44 com Freios à Disco, que já estão disponíveis para instalação. Mas esse, com certeza, será outra etapa a ser realizada e contada, SDQ (se Deus quiser). Oh vício.
Abraço.

Eu sabia que que você iria passar N dores de cabeça quando disse no tópico que iria injetar esse motor..

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Suporte do Compressor do AC retrabalhado para rebaixar o posicionamento do mesmo (elimina possibilidade de interferência com o Capuz:

Rapaz...isso é um problema...o compressor do AC do Opala realmente fica muito próximo do capô..

ALEXANDRE BEGALLI escreveu:Ainda a Direção Hidráulica: Mangueira que provocava o aquecimento do Óleo, extremamente mole, que rompeu durante teste por especialista:

Mangueiras lonadas não prestam! Nem pra retorno de tanque de combustível! Não se usa esse tipo de mangueira pra circuitos hidráulicos...na verdade não deveriam ser usadas nem para linhas de combustível...a durabilidade e resistência dessas mangueiras é muito baixa..muito carro já pegou fogo por causa dessas porcarias..

muito bom alexandre!!!


aos poucos o projeto vai se acertando.

Caros colegas.
Conforme já descrito ao longo do tópico o Motor recebeu os Pistões do 250S à Etanol, ou seja, aqueles que tem com “dome” para elevar a taxa de Compressão de 8,5 para 10:1.
Ocorre é que toda a parte eletrônica, mais o software e hardware da Injeção do Omega 4.1, é para carro à gasolina, o que tem provocado falhas na alimentação e consequentes “buracos” na aceleração do carro.
Muito se fala, mas na realidade o Ômega e suas características são muito menos conhecidos em relação ao que temos no Opala. Consultei diversos sites de “omegueiros” e as receitas para alterar o Ômega de Gasolina para Etanol não tem garantia ou evidências de um processo estável e robusto. O pessoal foca mais no aumento de potência através de Chip, sendo que alguns fornecedores divulgam informações fantásticas e respondem sempre “sim” para questões relativas ao Etanol.
Cheguei a consultar uma empresa de “preparação de Motores” da minha região que informou que seria o caso de alterar o software do Módulo ou instalar um chip específico, muito difícil de ser encontrado (mosca branca). Comprometeram-se em procurar esse chip, bem como em analisar as características do Motor como ele está hoje, mas até o momento não obtive um diagnóstico sobre o que fazer (3 semanas já se passaram).
Diante desse quadro resolvi dar um passo atrás e configurar o carro para andar com Gasolina, que era o meu objetivo desde o início, através da redução da Taxa de Compressão, preservando os Pistões montados e ajustados ao Bloco (c/ Dome).
Encontrei fabricantes de Juntas de Aço Inoxidável, que são utilizadas para reduzir a Taxa de Motores Turbo. Removi o Cabeçote para certificar a altura real, encontrando a cota de 79,5 mm (lembro que esse Cabeçote foi certificado antes da montagem, então não posso garantir que esteja com as especificações originais).
Um dos fabricantes, que inclusive retornou a minha ligação no começo da noite da véspera de feriado (nota 10 para esse cara), ouviu com atenção as minhas colocações e recomendou que eu substituísse a Junta original do Ômega que segundo ele seria na ordem de 1,3 mm de espessura por uma de aço fabricada com 4 laminas de inox, com altura efetiva de 2,8 mm. Afirmou que esse aumento (1,5 mm) seria suficiente para compensar a aplicação do Pistão c/ dome do 250S a Etanol, embora a Taxa ainda ficaria ao redor de 9:1 pelo fato da Câmara do Cabeçote do Ômega ser menor do que a do Opala.
O investimento para substituir essa Junta conforme sugerido é muito menor do que substituir os Pistões, por exemplo. A minha dúvida reside no resultado final, lembrando que eu não estou nenhum pouco preocupado se a potência desse Motor vai chegar a 200 ou 250 cv. O que quero é um Motor que ande cheio e liso, inclusive com “marcha-lenta”.
Apreciaria receber inputs (críticas e/ ou sugestões) para que possa encerrar o projeto.
Obrigado e abraço.

Estranho voce mencionar o fato de 10 de taxa ser muito para o seu motor. Nao sei se o cabecote do omega possui restrição a taxas altas(nunca vi pelo menos nada a respeito), mas uso atualmente 10:1 de taxa no meu motor, usando cabecote  586, e gasolina comum. Funciona muito bem.

Geralmente quando passam pra alcool, 10 é o minimo de taxa, passa se usar 11-12 pra ter um resultado satisfatório, pra usar somente alcool, nao flex.

O fato de voce querer editar o modulo original, vai ter suas limitações, pois quem saberia o que alterar seria a propria engenharia que desenvolveu o modulo. Seria um servico de engenharia reversa, o que muito poucas pessoas sabem fazer, e menos pessoas ainda se atreveram a fazer nesses módulos. Teria que ter acesso ao codigo fonte dele, analisando logs e etc. Se nao me falha memoria, esse modulo nao tem suporte a software externo(de terceiros), precisa usar um editor/programador de CI's, entrar no CI, e editar bit a bit.

Pelo fato de ser sequencial, não seria interessante usar uma injeção programavel?

Muita gente acha que as programáveis servem somente pra tirar milhões de cavalos, mas da pra configurar um mapa de modo conforto tambem. A megasquirt é um exemplo disso.

BenKenobi escreveu:Estranho voce mencionar o fato de 10 de taxa ser muito para o seu motor. Nao sei se o cabecote do omega possui restrição a taxas altas(nunca vi pelo menos nada a respeito), mas uso atualmente 10:1 de taxa no meu motor, usando cabecote  586, e gasolina comum. Funciona muito bem.

Geralmente quando passam pra alcool, 10 é o minimo de taxa, passa se usar 11-12 pra ter um resultado satisfatório, pra usar somente alcool, nao flex.

O fato de voce querer editar o modulo original, vai ter suas limitações, pois quem saberia o que alterar seria a propria engenharia que desenvolveu o modulo. Seria um servico de engenharia reversa, o que muito poucas pessoas sabem fazer, e menos pessoas ainda se atreveram a fazer nesses módulos. Teria que ter acesso ao codigo fonte dele, analisando logs e etc. Se nao me falha memoria, esse modulo nao tem suporte a software externo(de terceiros), precisa usar um editor/programador de CI's, entrar no CI, e editar bit a bit.

Pelo fato de ser sequencial, não seria interessante usar uma injeção programavel?

Muita gente acha que as programáveis servem somente pra tirar milhões de cavalos, mas da pra configurar um mapa de modo conforto tambem. A megasquirt é um exemplo disso.

Bom dia BenKenobi.
olhe este é um assunto interessante e que carece de informações quanto aos componentes do Omega.
Todos os componentes desse carro, desde o Tanque passando por Bomba, Bicos, TBI e o próprio Módulo, são para um carro a gasolina.
Então visando assegurar a durabilidade eu vou reduzir a Taxa. Quanto a usar uma Injeção programável era uma opção no início do Projeto. Todavia, gastei muito $$ para recomeçar.
Como ponto positivo eu destaco a parte elétrica, que realmente ficou muito melhor do que eu poderia esperar, bem como o Sistema de Arrefecimento do Motor. A Injeção tudo indica que irá funcionar bem com o combustível adequado. A preocupação e a Taxa alta, que pretendo solucionar com a Junta. A dúvida é se uso a de 2,2 ou 2,8.
Acho que é o melhor custo benefício para encerrar.

Obrigado pelas suas contribuições, sempre elucidativas.

Abraço.

Acompanhando

Caros, bom dia.
Depois de muito estudo e debate junto à colegas opaleiros e Mecânicos cheguei à conclusão que o mais sensato a fazer seria mesmo reduzir a compressão do Motor através da substituição da Junta do cabeçote.

Infelizmente após a remoção do mesmo constatamos a penetração de Óleo em 3 Cilindros, tendo como fonte Válvulas de Admissão. No fundo isso foi até bom, pois eu havia colocado um Cabeçote usado de Omega 4.1 que foi retrabalhado para receber as Molas Isky 6005, mas não no que diz respeito às Válvulas (ficaram as originais que pareciam em bom estado).
Diante disso, adquiri um conjunto de Válvulas originais e novas da TRW, vamos substituir as existentes e certificar os ajustes (estoque antigo GM, vindo de Feira de Santana-BA).

Voltando à redução da Taxa de Compressão, abro um parênteses para me queixar da disponibilidade de informações sobre esse Cabeçote do Omega 4.1. Até o livro "Black Book", que detalha o Motor 250 de cima à baixo, trazendo informações e tabelas completas sobre Comando, Pistões, receitas de preparação, etc., aborda em detalhes os Cabeçotes 586 e 831 apenas citando em algum parágrafo que existiria um específico para o Omega 4.1, e que não seria detalhado.
Mesmo nos Sites dedicados ao modelo não me foi possível encontrar informações, parecendo que esse Motor é mais conhecido aqui no que naquelas páginas.

As melhores informações que recebi, e que acabaram por suportar a minha decisão, veio de um Técnico da General Escapamentos de Franca-SP, que demonstrou ter bastante conhecimento sobre o Motor 250 & suas variações. Ele não se furtou a ouvir a minha necessidade e pesquisar para apresentar uma recomendação, alguns dias após a consulta.

Baseado na condição atual (Bloco antigo com Pistões do 250S à Etanol) ele recomendou e fabricou uma Junta de aço inoxidável composta de 4 lâminas com altura total de 3,1 mm, recebida em perfeito estado de integridade 4 dias depois da conversa final (sobreviveu aos riscos dos Correios, felizmente...kkkkk).
Já removi o Sistema de Partida à Frio, faltando substituir as Velas e montar novamente o Motor.

A minha expectativa é a de rodar o bicho em 2 semanas.

Abraços

Tive uma surpresa desagradável ao remover o Cabeçote para a substituição da Junta: 3 Cilindros apresentam indícios de penetração de Óleo, ao que tudo indica através de Válvulas de Admissão: