Ayrton4100 escreveu:É isso mesmo 100. Pelo que eu sei existem 4 tipos de sistemas de ignição:
*Com platinado
*Capacitiva (a original do opala, MSD, MALLORY, etc)
*Indutiva (com sensor hall e distribuidor, do Gol Mi, primeiros carros com injeção eletrônica)
*Estática (sem distribuidor, a faísca sai direto da bobina pra vela, carros atuais)
- A com platinado todo mundo já conhece.
- A capacitiva trabalha com o tempo de carga da bobina. Quanto maior o tempo de carga, mais forte é a centelha, mas se o tempo for muito grande começa a aparecer o problema de esquentar a bobina e o motor começar a falhar, não esquecendo que a potencia máxima da bobina depende da qualidade da mesma. A centelha possui duração curta, por isso da vantagem de usar a MSD (Multiple Spark Discharge, Descarga de múlltiplas faíscas) ou similares. Em baixa rotação, ao invés da ignição produzir apenas uma faísca produzirá mais de uma, favorecendo a queima. A quantidade de faíscas em baixa é maior e a medida que a rotação sobe, o módulo vai ajustando o tempo de carga de modo a aproveitar o máximo possível a capacidade da bobina, até termos apenas 1 faísca para cada ciclo de queima do cilindro. Não esquecendo que bobinas tabajaras, tipo as Marflex da vida, nem a pau alcançam os 40 mil volts.
De grosso modo ela acumula carga e ao sinal da "caixinha" ela descarrega a energia acumulada.
- A indutiva nada mais é do que um transformador. Ela aumenta a voltagem de 12 volts para cerca de 40 mil volts ou mais (depende da bobina). A desvantagem em relação à capacitiva é que a voltagem alcançada é menor, mas em compensação possui duração bem maior, o que lhe confere queima bem homogênea do combustível.
- A estática usa a bobina da indutiva só que a faísca ao invés de ter que passa pelo distribuidor para ir ao cilindro certo, é ligada diretamente na vela e tem a sua centelha controlada pelo módulo de injeção. A vantagem é a precisão absoluta no avanço e retardo de ponto.
Muitas informações eu tirei do manual da FuelTech SparkPro. (www.fueltech.com.br) Pra quem quiser se aprofundar mais no assunto dêem uma olhada nos manuais deles, tem muita coisa interessante e bem explicada!
Sobre o fato de trocar a bobina original pela do gol Mi 1.6, temos o problema do tempo de carga do circuito de ignição da bobina (Dwell). Ela também tem um limite de tempo, e esse tem que ser respeitado, senão a bobina queima mesmo! Como o tempo da bobina capacitiva é diferente da indutiva, teria que achar uma "caixinha" de outro carro que tenha o dwell mais próximo possível da bobina indutiva do gol Mi 1.6 para que possa ser feita a troca e a mesma não queime.
Outra solução seria tirar o sistema de ignição eletrônica de dentro do distribuidor do opala e adaptar o sensor hall no lugar, mantendo o avanço centrífugo e mecânico, e usar a bobina do gol Mi 1.0, que é de três fios (já tem o módulo ou "caixinha" embutidos), pois o do gol Mi 1.6 tem dois fios e necessita de módulo externo. Esse tipo de melhoria foi feita pelas montadoras daqui. Eu lembro que na linha Vw antes de 1991 (se não me engano) vinha com ignição eletrônica, e depois passou para ignição com sensor hall. Pra saber a diferença, basta ver quantos fios tem no distribuidor: se 1 é com platinado, se 2 é eletrônico, e se 3 é com sensor hall.
Se estiver errado me corrijam por favor.
Espero ter contribuído com o pessoal
T+!
Não Ayrton,
a pesar de tua boa vontade você não contribuiu, desinformou, e justo ao contrario:
~ A bobina em MODO INDUTIVO trabalha com tempo de carga "dwell time" e não funciona como um transformador, funciona por constituição do campo magnético.
Digamos que um modulo de ignição esta fabricado para dar 3 ms de tempo de carga da bobina, e que a bobina a ele conectada esteja fabricada para constituir o campo magnético em 3ms. Durante esses 3ms a bobina vai constituir o campo magnético e quando desligada da massa o campo magnético colapsa e a centelha acontece. No MODO INDUTIVO a bobina NÃO FUNCIONA COMO UM TRANSFORMADOR 12v X 100 voltas do enrolamento secundário (ratio) da bobina da 1.200 Volt. Se funcionasse como um transformador não daria os 18.000 ; 24.000 volt necessários para a centelha acontecer a queimar a mistura.
Voltemos ao exemplo: se a bobina esta desenhada para operar com 3ms de dwell time e teu modulo joga nela um dwell time de 5ms, nos dois milissegundos restantes a bobina não vai constituir um campo magnético maior, SÓ VAI AQUECER (saturação do campo magnético) , e por tanto vai durar menos. Este é o tipo de ignição original do Opala e do 99,999% dos carros montados na fabrica. Os últimos modelos de Opala usavam ignição indutiva transistorizada para substituir o platinado.
~ A bobina em modo CDI Capacitive Discharge Ignition funciona EM MODO TRANSFORMADOR. A CDI (MSD, ACCEL, CM ) eleva os 12 Volt dc da bateria a 400~600 Volt para carregar um capacitor, que e descarregado na bobina. Ai as contas seriam outras: 400 Volt X 100 voltas do enrolamento secundario da bobina (ratio) = 40.000 Volt de centelha.
Em modo CDI nao existe dwell time, so existe o tempo de descarga do capacitor da CDI que e muito breve, e por isso A BOBINA NAO AQUECE.
A diferencia entre ambos modos esta na voltagem da centelha (Maior na CDI) e na duração da centelha (Maior no modo indutivo, ainda que tem CDI´s de longo tempo de queima). Por isso muitas CDI´s tem múltiplas centelhas (MSD = Multiple Spark Discharge), mas isto deixa o avanço real errático porque você não sabe em qual momento (grau de avanço) uma das centelhas inicia a queima da mistura.
~ Os sistemas estáticos (podem ser indutivos ou capacitivos), consistem na substituição do distribuidor por sensores de rotação no virabrequim e/ou de fase no comando e um computador, ou central. Podem ser de bobina unica (O distribuidor esta presente ainda mas o avanço e computado na central), ou de bobina dupla (Wasted spark ou centelha perdida), ou de uma bobina por cilindro (Coil Near Plug ou Coil on Plug). No caso de sistemas estáticos com bobina na vela e funcionamento INDUTIVO se aumenta o tempo disponível para constituição do campo magnético pelo numero de cilindros. Isto e útil em elevadas rotações (p.ex. num Opala, uma bobina sozinha tem seis vezes menos tempo para constituir o campo magnético a 6.500RPM que seis bobinas uma por cada vela, sequential COP).
Ainda os sistemas estáticos COP (Wasted COP ou sequencial) eliminam as fugas (distribuidor e cabos de vela), ineficiências (Resistividade) nos cabos de vela e interferência eletromagnética.
Sistemas wasted spark 'centelha perdida' promovem um desgaste mais rápido dos eletrodos das velas porque centelham o dobro de vezes que sistemas com distribuidor ou sequenciais.
~ Por ultimo, tem um outro sistema de ignição usado para acender os motores dos turborreatores dos aviões que pode ser adaptado a um carro modificando uma CDI: PLASMA JET IGNITION.
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=jm2ltMepG5c
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=O6yVbMKyXI4
~ E ainda existem ignições com ION SENSING que detectam o pico de pressão em cada cilindro mediante medição do processo de liberação de ions durante combustão.
Ou seja e como ter na central um dinamômetro a bordo que ajusta o avanço para um ótimo desempenho de cada cilindro
em tempo real (Peak Pressure Point ~ 15 graus depois do PMS) . SAAB, Harley Davidson, BMW e Alguns GM (aqui no Brasil não, claro) já usam este sistema desde 1993. Quem sabe se as montadoras com essa merda de INNOVAR AUTO trazem ao Brasil esta tecnologia disponível la fora ha mais de duas décadas...
Um conselho Ayrton, se quiser aprender de injeções e ignições não frequenta somente o fórum da fueltech, lé outros manuais como os da Megasquirt, e frequenta forums de algum fabricante (tem ate nacional) de CDI´s.
Abs.
Athal
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