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Amigos... os posts relacionados a renomada loja 101 Racing Parts de importação de peças são antigos, os links do site que encontro no fórum não abrem e os telefones não existem...

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qui 2 Dez - 8:29:05

1. INTRODUÇÃO
Como se sabe, o sistema de ar condicionado original do Opala usava o "gás" R-12 como fluido refrigerante. Entretanto, devido a questões ambientais, o R-12 foi banido em 1996, depois do protocolo de Montreal, deixando órfãos todos os sistemas de ar condicionado baseados no R-12.

A partir de 1996, indústria de refrigeração passou a usar o R-134a nos sistemas de ar condicionado novos, porém a substituição direta do R-12 pelo R-134a nos sistemas antigos não é viável, principalmente porque o transporte do óleo mineral pelo fluido refrigerante através do sistema fica muito comprometido, já que o óleo mineral não é solúvel no R-134a.

Apesar do R-134a ter propriedades termodinâmicas bem parecidas com as do R-12, o retrofit do R-12 para o R-134a é complicado e caro porque exige a limpeza interna de todas a partes, justamente para remover todo óleo mineral, que deve ser substituído por um óleo do tipo polialquilenoglicol (PAG).

Justamente para facilitar o retrofit de sistemas antigos baseados no R-12, a Dupont desenvolveu o MO49 Plus, que é um "blend" (mistura de vários fluidos refrigerantes) que permite a substituição direta do R-12, sem necessidade de alteração do sistema.

O MO49 Plus tem a denominação técnica de R-437a e é vendido com a marca Chemours, que é uma empresa química americana criada em 2015 pela Dupont.

O MO49 Plus pode ser encontrado no mercado em garrafas de 13,62 kg ou de 750 gramas:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p10


Última edição por Gerald em Qui 2 Dez - 9:01:25, editado 1 vez(es)

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qui 2 Dez - 8:35:01

2. COMPOSIÇÃO DO MO49 Plus

A Dupont publicou um documento de diretrizes para o retrofit do R-12 para o MO49 Plus. Há também uma versão traduzida para português, mas a tradução, além de incompleta, foi mal feita, por isso a versão original em inglês será usada como referência aqui. Links para a versão em inglês e português, respectivamente:

https://www.climalife.co.uk/docs/ISCEON-MO49-Plus-Retrofit-Guidelines.pdf
https://www.gelopecas.com.br/site/arquivos/downloads/isceon/GuiaRetrofitISCEONMO49.pdf

A tabela abaixo mostra a composição química do MO49 Plus:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p11


A maior parte, quase 80%, do MO49 Plus é justamente o R-134a que, como comentamos acima, apresenta o sério problema de não dissolver o óleo mineral usado nos compressores antigos que trabalham com R-12.

Para contornar o problema da insolubilidade do óleo no fluido refrigerante, foi introduzida uma pequena porcentagem (2% no total) de butano e pentano, que são hidrocarbonetos que conseguem dissolver muito bem as gotículas de óleo mineral que saem do compressor e que devem eventualmente retornar ao compressor pelo efeito de transporte do fluido refrigerante em movimento pelo sistema.

O butano e o pentano também têm propriedades refrigerantes como o R-134a, o que é desejável, porém essas duas substâncias são altamente inflamáveis. Para quem não sabe, o butano é o principal componente do gás de cozinha!

Para eliminar o risco de incêndio em caso de vazamento, é que foi acrescentado o pentafluoretano, HF-125, que é fluido refrigerante, mas também é um poderoso inibidor de incêndio. Aliás, o HF-125 é usado em chuveiros anti-chama ("sprinklers") em caso em água danificaria os produtos.

Em suma, o MO49 Plus é um mistura de 4 fluidos refrigerantes muito bem "bolada" pela Dupont, que pode substituir diretamente o velho R-12, sem haver necessidade de trocar o óleo mineral na maioria dos sistemas de ar condicionado antigos:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p12

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qui 2 Dez - 8:50:32

3. COMPARAÇÃO DE DESEMPENHO: MO49 Plus vs R-12

A Dupont e alguns experimentadores independentes fizeram testes para determinar o desempenho do MO49 Plus comparado com o R-12 e R-134a. De uma maneira geral, o MO49 Plus apresenta desempenho praticamente igual ao do R-134a, que por sua vez, tem desempenho similar ao do R-12.

A tabela abaixo mostra o desempenho do Mo49 Plus comparado com o R-12 quando usado num sistema de ar condicionado automotivo:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p13


Observe que a temperatura do evaporador de 5 ºC, que é típica de um sistema de ar condicionado. Num refrigerador ou num freezer a temperatura do evaporador pode chegar a -25 ºC.

Alguns pontos a destacar na comparação de desempenho do MO49 Plus e do R-12:

  1. A temperatura de descarga do compressor (compressor discharge temperature) é 6 ºC mais baixa para o MO49 Plus. Isso significa que o compressor trabalhará mais frio com o MO49 Plus que com R-12. Por outro lado, uma menor temperatura de descarga significa que o condensador trabalhará menos eficientemente porque a troca de calor depende da diferença de temperatura para o ar ambiente.

  2. A pressão de descarga do compressor (compressor discharge pressure) é cerca de 45 psi mais alta para o MO49 Plus. A pressão aumentada produz um stress mecânico maior no compressor e nas mangueiras do condensador.

  3. A capacidade de resfriamento (cooling capacity)aumenta de 11% com o MO49 Plus, o que significa que a substituição do R-12 pelo MO49 Plus aumenta a capacidade do sistema de ar condicionado de retirar calor do ambiente.

  4. A eficiência energética (energy efficiency)se reduz em 6%, o que significa que para retirar uma certa quantidade de calor do ambiente, o compressor com MO49 Plus demandará 6% a mais de energia mecânica que o mesmo compressor trabalhando com R-12.

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qui 2 Dez - 9:00:04

4. ASPECTOS PRÁTICOS NO RETROFIT DE R-12 PARA MO49 Plus

A conclusão geral é que um sistema de ar condicionado projetado para funcionar originalmente com R-12 deverá apresentar um desempenho muito parecido na prática quando o R-12 é substituído pelo MO49 Plus. Talvez o único ponto que mereça um atenção maior seja a pressão de descarga um pouco mais elevada, mas isso não deve ser motivo de grande preocupação porque a maioria dos compressores e mangueiras dos sistemas de ar

condicionado automotivos trabalham com uma considerável margem de segurança. Iremos abordar mais detalhes quando apresentarmos o retrofit do sistema de ar condicionado do Opala.

Um ponto muito importante no retrofit do R-12 para o MO49 Plus é qual a quantidade de fluido refrigente a ser usada. Segundo as diretrizes da Dupont, a quantidade final de MO49 Plus deverá ser de aproximadamente 95% da quantidade de R-12:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p14


Outro ponto que costuma levantar dúvidas é se as mangueiras do sistema original para R-12 podem ser usadas com MO49 Plus (ou com R-134a, que constitui a parte mais importante do MO49 Plus ). Um argumento muito usado para justificar a substituição das mangueiras é do tipo "a molécula do R-12 é maior que a do R-134a, portanto o R-134a irá acabar vazando pelos micro-poros das mangueiras".

De fato, o peso molecular do R-12 é de 129 kg/mol, enquanto o do R-134a é de 102.0 kg/mol. Encontrei também uma representação pictórica das moléculas do R-12 e do R-134a, que sugerem que a molécula do R-12 é um pouco maior que a do R-134a:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Molecu10


Infelizmente, não encontrei nenhum trabalho sério que comparasse esses fluidos refrigerantes em termos de tendência a vazamentos pelos interstícios moleculares das mangueiras. A relativamente pequena diferença entre os tamanhos das moléculas sugere a possível diferença em termos de propensão a vazamentos deve ser pequena.

De passagem, a perda de fluido líquido ou gasoso através dos interstícios de um material é dado por um parâmetro chamado de permeabilidade. O conceito de permeabilidade é muito usado pelos engenheiros de petróleo, principalmente para estudar a migração de fluídos (gases, água, óleo, etc) através das rochas.

Os gráficos abaixo, que dão os vazamentos de R-12 e R-134a para os vários tipos de mangueiras usadas em sistemas de ar condicionado automotivo, são muito instrutivos:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Refrig10


Até 1998, quando o R-12 ainda era usado na maioria dos sistemas de ar condicionado, as mangueiras eram construídas com borracha nitrílica, também chamada de NBR. Numa temperatura média de 20 ºC, a perda é de cerca de 2 kg/m2. Num carro, a superfície interna das mangueiras tem cerca de 0.06 m2 (estimativa minha), o que corresponde a uma perda de cerca de 120 gramas de fluido por ano.

Quem já teve um carro antigo com ar condicionado sabe que inevitavelmente tinha que mandar dar uma "carga de gás" depois de alguns anos. Há relatos, porém, de carros antigos que trabalhavam mais de 10 anos sem precisar de recarga do fluido refrigerante. A curva de vazamento das mangueiras NBR mostradas na figura acima, provavelmente devem representar o desempenho mínimo garantido, e não o desempenho médio das mangueiras.

Em 2003, as mangueiras passaram a ser feitas de borracha butílica (IIR, que apresentam perdas cerca de 10 vezes menores que a borracha nitrílica.

Em 2015, passaram a ser usadas as mangueiras com uma camada interna de plástico, e em 2016 as mangueiras com múltiplas camadas de plástico,  reduzindo ainda mais a permeabilidade das mangueiras.

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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Rubão6cc Qui 2 Dez - 9:20:39

Muito interessante Gerald,
1) Esse fluído é recente no mercado? Será que já tem oficina utilizando?
2) Você vai fazer o retrofit com o uso desse fluído no seu Opala? Em caso positivo, se possível não deixe de postar os resultados detalhados, inclusive com medição de desempenho do sistema


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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qui 2 Dez - 13:58:59

Rubão,

Creio que o MO49 Plus está há vários anos no mercado. O documento da Dupont que citei no primeiro post é de 2008.

No Brasil, tem vários lojas de refrigeração e vendedores no ML vendendo o MO49 Plus. O preço varia bastante, mas é bem razoável. Inclusive, você consegue achar até mais barato que o R-134a!

Um detalhe importante é que o MO49 Plus é fabricado na Holanda e envasado no México pela Chemours (Dupont), ou seja, não deixa margem de dúvida com relação à qualidade.

Se tem oficina de ar condicionado automotivo usando o MO49 Plus, não sei. Em Campinas, a primeira oficina que consultei, tradicional na cidade, nem conhecia o produto! Esse pessoal é muito acomodado, só usam o R-134a, que enfiam direto nos sistemas antigos. Isso é altamente não é recomendável porque encurta drasticamente a vida do compressor, já que o R-134a não dissolve o óleo mineral.

Você sabia que nos EUA tem oficinas autorizadas a fazer recarga com o velho R-12? Isso explica, talvez, porque a Dupont não comercializa o MO49 Plus nos EUA.

Sim, eu já fiz o retrofit do ar condicionado do meu Diplomata com o MO49 Plus! Está funcionando "nos trinques"! Pretendo descrever em detalhes os resultados que obtive em um outro tópico. Inclusive, também pretendo fazer depois uma análise dos compressores elétricos para ar condicionado automotivo.

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Mensagem por Alexandre Vicentin Sex 3 Dez - 4:15:08

Parabéns pelo tópico Gerald, muito bem detalhado,
mais me deixou com uma dúvida, estou para montar o ar condicionado do meu opala, vou utilizar condensador e compressor originais, junto com caixa evaporadora daquelas "gela saco" universal, o restante dos componentes o instalador q vai pegar, filtro, mangueiras novas, minha duvida agr após ler seu tópicos seria na utilização desse gás, o compressor foi limpo, trocado selo e colocado óleo para o novo gás (R-134a), devo utilizar este mesmo ou mostrar sobre o gás MO49 para o instalador (que provavelmente tb não conhece este tipo de gás)?
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por N474N Sex 3 Dez - 6:38:34

Ambos meus Opalas estão usando R-134a, já receberam a atualização para esse gás, em resumo foi feita a limpeza do sistema, substituição do óleo e uma carga nova de gás, funcionam perfeitamente.

Meu Monza ainda está com o sistema R12, mas está com muito pouco gás no sistema, estou em dúvidas se faço a atualização para R-134a ou testo esse MO49.
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Sex 3 Dez - 6:45:32

Alexandre Vicentin escreveu:Parabéns pelo tópico Gerald, muito bem detalhado,
mais me deixou com uma dúvida, estou para montar o ar condicionado do meu opala, vou utilizar condensador e compressor originais, junto com caixa evaporadora daquelas "gela saco" universal, o restante dos componentes o instalador q vai pegar, filtro, mangueiras novas, minha duvida agr após ler seu tópicos seria na utilização desse gás, o compressor foi limpo, trocado selo e colocado óleo para o novo gás (R-134a), devo utilizar este mesmo ou mostrar sobre o gás MO49 para o instalador (que provavelmente tb não conhece este tipo de gás)?

Obrigado, Alexandre!

Se o sistema já foi transformado para R-134a, creio que não haveria vantagem em usar o MO49 Plus, ainda mais porque o MO49 Plus é uma espécie de R-134a "aditivado".

Um dado importante que você deve passar ao instalador é a quantidade de R-134a que deve ser carregado no sistema. O sistema original do Opala usava 1472 gramas de R-12:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Ar_con10

Quando se faz o retrofit do R-12 para R-134a, recomenda-se que a carga seja 80-90% da original. Isso significa, uma carga de R-134a entre 1178 e 1325 gramas para o sistema do Opala.

O instalador vai estranhar porque ele deve estar acostumado a cargas da ordem de 500 gramas usadas em carros modernos pequenos.

Quando lidam com carros antigos, os instaladores (refrigeristas) tendem a usar cargas muito abaixo da correta. Tem, inclusive, um video no Youtube onde o profissional colocou apenas 600 gramas de R-134a no sistema de ar condicionado original do Opala de um cliente e, como era de se esperar, terminou o vídeo se gabando que o resultado ficou "excelente". Provavelmente, a história real deve ter sido um pouco diferente.
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Rubão6cc Sex 3 Dez - 10:10:46

Gerald escreveu:
Alexandre Vicentin escreveu:Parabéns pelo tópico Gerald, muito bem detalhado,
mais me deixou com uma dúvida, estou para montar o ar condicionado do meu opala, vou utilizar condensador e compressor originais, junto com caixa evaporadora daquelas "gela saco" universal, o restante dos componentes o instalador q vai pegar, filtro, mangueiras novas, minha duvida agr após ler seu tópicos seria na utilização desse gás, o compressor foi limpo, trocado selo e colocado óleo para o novo gás (R-134a), devo utilizar este mesmo ou mostrar sobre o gás MO49 para o instalador (que provavelmente tb não conhece este tipo de gás)?

Obrigado, Alexandre!

Se o sistema já foi transformado para R-134a, creio que não haveria vantagem em usar o MO49 Plus, ainda mais porque o MO49 Plus é uma espécie de R-134a "aditivado".

Um dado importante que você deve passar ao instalador é a quantidade de R-134a que deve ser carregado no sistema. O sistema original do Opala usava 1472 gramas de R-12:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Ar_con10

Quando se faz o retrofit do R-12 para R-134a, recomenda-se que a carga seja 80-90% da original. Isso significa, uma carga de R-134a entre 1178 e 1325 gramas para o sistema do Opala.

O instalador vai estranhar porque ele deve estar acostumado a cargas da ordem de 500 gramas usadas em carros modernos pequenos.

Quando lidam com carros antigos, os instaladores (refrigeristas) tendem a usar cargas muito abaixo da correta. Tem, inclusive, um video no Youtube onde o profissional colocou apenas 600 gramas de R-134a no sistema de ar condicionado original do Opala de um cliente e, como era de se esperar, terminou o vídeo se gabando que o resultado ficou "excelente". Provavelmente, a história real deve ter sido um pouco diferente.

A carga de gás não pode ser feita tendo por base os níveis de pressão? Colocando mais gás até um limite de segurança, sem precisar se basear nesses números? Acredito que as oficinas de ar condicionado procedam dessa forma nos carros que sofreram retrofit, porque de fato não existem números "oficiais" de carga de gás para um carro que anteriormente usava R12 e passou a usar R134a.


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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Diplo87 Sex 3 Dez - 11:06:37

Muito interessante, estou montando o ar condicionado no meu e já vou pesquisar esse produto!

Obrigado pela dica OKK
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Sab 4 Dez - 8:44:58

Diplo87 escreveu:Muito interessante, estou montando o ar condicionado no meu e já vou pesquisar esse produto!

Obrigado pela dica OKK

Acredito que ainda tenha por aí muito sistema de ar condicionado de Opala original que não foi modificado para R-134a. Para esses sistemas, o MO49 Plus é indicado, pois pode perfeitamente trabalhar junto com óleo mineral.





Rubão6cc escreveu:
Gerald escreveu:
A carga de gás não pode ser feita tendo por base os níveis de pressão? Colocando mais gás até um limite de segurança, sem precisar se basear nesses números? Acredito que as oficinas de ar condicionado procedam dessa forma nos carros que sofreram retrofit, porque de fato não existem números "oficiais" de carga de gás para um carro que anteriormente usava R12 e passou a usar R134a.


Rubão,

Num retrofit de R-12 para R-134a, a regra básica é usar 80-90% da quantidade original de R-12. Entretanto, se no retrofit forem alterados o condensador, compressor ou mangueiras, a quantidade fluido refrigerante pode fugir da regra acima.

A carga de fluido refrigerante "por pressão" pode ser usada, porque as pressões tendem a aumentar com a quantidade de fluido refrigerante, mas é preciso entender que as pressões também dependem muito da temperatura ambiente, rotação do compressor, nível de ventilação do condensador, etc.

Nos EUA, os técnicos usam tabelas parecidas com esta abaixo:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 R134a_10


Essa tabela serve como uma diretriz, mas mostra bem que a pressão de descarga varia tremendamente com a temperatura ambiente. Ainda mais interessantes são os gráficos tirados do manual de serviço da pickup Ford F150 de 2010:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 2010_f11

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 2010_f10


As pressões sobem com a temperatura, mas note que mesmo para uma temperatura ambiente determinada, a pressão normal pode variar numa ampla faixa, dependendo, por exemplo, da rotação do compressor. Por exemplo, para a temperatura de 35 ºC, a pressão de descarga normal pode estar entre 200 e 320 psi.

Observei que os técnicos das oficinas de ar condicionado do Brasil começam a ficar nervosos quando a pressão de descarga começa a ultrapassar 200 psi. Laughing


Uma curiosidade: você sabe qual é a pressão necessária para explodir uma mangueira de ar condicionado automotivo?

Resposta: 2000 psi!

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mangue10

Por questões de segurança, a mangueira é especificada para trabalhar continuamente com pressões de até 500 psi. Foi, portanto, usado um fator de segurança de 4x, para todo mundo dormir tranquilo...
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Lucas Uliana Sab 4 Dez - 11:22:22

Legal saber dessa possibilidade. Meu Diplomata nunca funcionou o ar comigo, tenho muita vontade de colocá-lo pra funcionar. Me cobraram 600 reais pra fazer a conversão do sistema pro R134a, fora o gás e o que aparecer pela frente... Acredito que ficará bem caro.
Vou procurar algumas oficinas e perguntar sobre esse mo49, vejo que no meu caso é bem mais interessante usar ele do que fazer a conversão pro R134a.
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Dom 5 Dez - 15:37:01

N474N escreveu:Ambos meus Opalas estão usando R-134a, já receberam a atualização para esse gás, em resumo foi feita a limpeza do sistema, substituição do óleo e uma carga nova de gás, funcionam perfeitamente.

Meu Monza ainda está com o sistema R12, mas está com muito pouco gás no sistema, estou em dúvidas se faço a atualização para R-134a ou testo esse MO49.

A Dupont desenvolveu o MO49 Plus justamente para atender casos como o do seu Monza!




Lucas Uliana escreveu:Legal saber dessa possibilidade. Meu Diplomata nunca funcionou o ar comigo, tenho muita vontade de colocá-lo pra funcionar. Me cobraram 600 reais pra fazer a conversão do sistema pro R134a, fora o gás e o que aparecer pela frente... Acredito que ficará bem caro.  
Vou procurar algumas oficinas e perguntar sobre esse mo49, vejo que no meu caso é bem mais interessante usar ele do que fazer a conversão pro R134a.

Lucas,

São Paulo é uma cidade muito grande, deve ter algumas oficinas de ar condicionado automotivo que conheçam o MO49 Plus.

A conversão para R-134a fica cara principalmente porque é preciso desmontar o compressor para remover o óleo mineral e fazer o "flush" do condensador, evaporador e mangueiras. Muitas oficinas nem fazem o flush das mangueiras e do acumulador, simplesmente substituem por novos.

Quando o resultado da conversão não fica bom (geralmente não fica porque as oficinas costumam colocar uma carga insuficiente de fluido refrigerante), ainda vão "meter o pau" no sistema do Opala, "que é antigo, nunca foi muito bom, mesmo quando era novo, etc."

Eu coloquei o MO49 Plus no meu Diplomata, o processo foi relativamente tranquilo e fiquei bem satisfeito com o resultado. Pretendo descrever a operação em detalhes num outro tópico, mas para quem ainda tem dúvida se o MO49 Plus é bom, talvez este vídeo ajude a esclarecer alguns pontos:



O rapaz diz que colocou o MO49 Plus em pelo menos meia dúzia de carros e os resultados, segundo ele, foram excelentes. É interessante notar que ele colocou o MO49 Plus não em sistemas antigos para R-12, mas em sistemas de ar condicionado modernos, que já trabalhavam com o R-134a. O mais simples seria ter feito a carga com R-134a, mas, para ser justo, não há qualquer problema em usar MO49 Plus em sistemas modernos.

No vídeo há alguns deslizes técnicos que vale a pena comentar:

  1. Ele usou uma carga de MO49 Plus igual a 80% da carga recomendada para R-134a. O certo seria usar uma carga de 100% porque o MO49 Plus é essencialmente um R-134a com "aditivos" para uso com óleo mineral.

  2. O desempenho termodinâmico do MO49 Plus é praticamento igual ao do R-134a, não superior, como é sugerido no vídeo.

  3. O MO49 Plus não produz um rebaixamente de 5 ºC na temperatura do evaporador. Ele deve ter feito confusão com o declaração da Dupont que o uso do MO49 Plus produz uma queda de 6 ºC na temperatura de descarga em relação ao R-12. Aliás, é bom afirmar aqui que a temperatura do evaporador NUNCA deve cair abaixo de zero, porque iria se formar uma camada de gelo sobre o evaporador, o que é indesejável num sistema de ar condicionado.

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Mensagem por Lucas Uliana Seg 6 Dez - 13:15:58

Sim, o valor de 600 reais foi pra fazer esse flush no sistema e adequar para o R134a, mas como o meu carro não funciona o ar por alguns bons anos com certeza vai achar coisas defeituosa pelo caminho. Depois vou lá denovo e perguntar pro rapaz se ele conhece esse MO49.

Legal saber que as vezes a ineficiência do ar pode ser por falta da carga adequada do gás, quando for fazer essa manutenção vou ficar em cima do técnico sobre essas informações.

E oq vc disse a respeito do pessoal jogar a culpa na idade do projeto do Opala isso é verdade, lembro quando fui alinhar o carro e o alinhador disse que era normal o opala começar a puxar para os lados, que carro antigo era assim mesmo kkkk.

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Mensagem por Gerald Ter 7 Dez - 7:44:07

Lucas Uliana escreveu:Sim, o valor de 600 reais foi pra fazer esse flush no sistema e adequar para o R134a, mas como o meu carro não funciona o ar por alguns bons anos com certeza vai achar coisas defeituosa pelo caminho. Depois vou lá denovo e perguntar pro rapaz se ele conhece esse MO49.

Legal saber que as vezes a ineficiência do ar pode ser por falta da carga adequada do gás, quando for fazer essa manutenção vou ficar em cima do técnico sobre essas informações.

E oq vc disse a respeito do pessoal jogar a culpa na idade do projeto do Opala isso é verdade, lembro quando fui alinhar o carro e o alinhador disse que era normal o opala começar a puxar para os lados, que carro antigo era assim mesmo kkkk.


Lucas,

O meu Diplomata ficou parado por 16 anos, o gás refrigerante se perdeu, mas foi só colocar uma carga nova e o ar condicionado voltou a funcionar normalmente!

O que pode estragar num sistema de ar condicionado que fica parado por muito tempo são as partes de borracha, como mangueiras, selos do compressor e anéis de vedação. Aliás, recomenda-se que o ar condicionado seja ligado periodicamente para que o óleo lubrificante circule, cobrindo todas as superfícies internas com uma fina película de óleo, evitando assim a fuga do fluido refrigerante por qualquer micro fenda.

Sobre a quantidade de fluido que deve ser carregada, muita gente acredita que existe uma quantidade "certa", que se faltar 10 gramas, o sistema não "gela" (quem gela é geladeira, um sistema de ar condicionado resfria Razz ) e se sobrar 10 gramas, o compressor explode. Shocked  Não é bem assim que as coisas funcionam no mundo real...

Para não ficar nenhuma dúvida, quero enfatizar que é necessário prestar muita atenção em pressões excessivas num sistema de ar condicionado. Entretanto, para não cometer erros, nem de um lado, nem do outro, é preciso saber exatamente o que é pressão "excessiva". Isso exige adotar um ponto de vista técnico, não baseando-se apenas em temores vagos.

Como regra geral, para um bom desempenho, o volume de fluido refrigerante deve ser tal que preencha parcialmente o condensador e o evaporador, mas obviamente não é possível fazer carga "no olho" porque as peças são opacas. Não obstante, muitos sistemas de ar condicionado vinham com janelas de inspeção!




Quando a carga é muito pequena, a capacidade de resfriamento cai significativamente, mas se a carga for excessiva, há um aumento geral das pressões no sistema, o que obviamente exige atenção.

Parece que os técnicos brasileiros em ar condicionado automotivo têm uma tendência a colocar carga menor que o ideal, até como uma forma de se protegerem caso o sistema pare de funcionar logo após o carregamento de fluido refrigerante.

Como já disse antes, os técnicos brasileiros em ar condicionado começam a ficar nervosos sempre que a pressão de descarga ultrapassa uns 200 psi. Na prática, a pressão depende da rotação do motor e, principalmente da temperatura ambiente.

Já mostrei uma tabela de pressão x temperatura, muito usada como referência pelos técnicos americanos, mas creio que também vale a pena dar uma olhada na tabela do manual de serviço da GM para o sistema de ar condicionado do Omega:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Ar_con11

Essa tabela sozinha já vale por um curso de refrigeração! Note que a pressão de descarga esperada é de 327 psi na linha de alta pressão, para uma temperatura externa de 30 ºC, mas chega a 383 psi para 35 ºC! Provavelmente, um técnico brasileiro já sairia correndo, desesperado, para retirar fluido do sistema e "impedir" que o sistema exploda.Laughing

Bem, justamente para proteger o sistema de ar condicionado, o Omega (como o do Opala e todos os outros carros) usa uma válvula que segurança que desliga o compressor quando a pressão chega a 30 bar, que equivale a 435 psi:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Ar_con13



A pressão de 435 psi também é mencionada no manual de serviço, na descrição do condensador:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Ar_con12

A conclusão a tirar aqui é que pressões de 300 psi, e até maiores, não são incomuns em sistemas de ar condicionado com carga normal e trabalhando em dias quentes.

Os primeiros sistemas de ar condicionado do Omega usavam carga de 1100 gramas de R-12. Os sistemas seguintes, baseados no R-134a, usavam 850 gramas.

O Opala usava 1475 gramas de R-12, mas nunca houve Opala com R-134a. No meu Diplomata, usei 1400 gramas de MO49 Plus, que corresponde a 95% da carga original de R-12.

Um comentário final sobre os possíveis efeitos nefasto de uma carga excessiva de fluido refrigerante. Em certos carros, um excesso de fluido refrigerante pode produzir o temido "calço hidráulico" (ou golpe de líquido), quanto o fluido refrigerante chega em forma líquido à entrada de sucção do compressor.

No caso do Opala, é praticamente impossível chegar líquido ao compressor porque o acumulador tem uma capacidade de quase 1.5 litros. A linha se sucção do compressor é ligado ao topo do acumulador, assim, mesmo que todo o fluido refrigerante fosse derramado dentro do acumulador, não haveria chance do refrigerante chegar em forma líquida ao compressor, a menos que o Opala fosse virado de ponta-cabeça!  Laughing

Na minha avaliação, o sistema de ar condicionado original do Opala é simples, sem grandes firulas tecnológicas, mas é potente e muito robusto e confiável. Um verdadeiro tanque de guerra!  Cool

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Mensagem por fauzi Ter 7 Dez - 18:41:22

Caro Gerald, parabéns pela verdadeira aula.
Quando eu comprei meu Diplomata ano 89 (faz uns 5 anos) levei numa oficina e foi trocado o fluído refrigerante. Na época ele ainda tinha o fluido antigo (o R-12) e está funcionando muito bem até agora.
Toda vez que saio com o carro (uma vez por semana e olha lá), sempre ligo um pouco o ar.
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Qua 8 Dez - 15:40:06

fauzi escreveu:Caro Gerald, parabéns pela verdadeira aula.
Quando eu comprei meu Diplomata ano 89 (faz uns 5 anos) levei numa oficina e foi trocado o fluído refrigerante. Na época ele ainda tinha o fluido antigo (o R-12) e está funcionando muito bem até agora.
Toda vez que saio com o carro (uma vez por semana e olha lá), sempre ligo um pouco o ar.

Obrigado, fauzi!
Você é um privilegiado por ter um Diplomata com o fluido refrigerante original! Devem ser bem raros os Opalas nessa condição.

Espero que a carga ainda dure muitos anos, mas se um dia precisar recarregar, penso que usar o MO49 Plus é uma solução mais racional do que fazer uma conversão cara e complicada para o R-134a.

Ligar o ar condicionado toda semana pelo menos por uns 5 minutos, mesmo no inverno, é importante para manter a estanqueidade do sistema.

Abraços
Gerald
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Mensagem por Gerald Qua 8 Dez - 16:46:53

Fazendo alguns comentários do tipo "cultura geral" em fluidos refrigerantes, li lá no fórum monzeiros que alguém carregou o sistema de ar condicionado de seu Monza com gás de cozinha! affraid
Pensando bem, depois que inventaram o "kit gás", nada mais assusta ...  drunken

Você sabia que, depois do R-12, também já acharam "defeito" no R-134a? Pois é, o R-134a também virou o "vilão" dos ambientalistas. O R-134a não ataca a camada de ozônio, mas é um gás que produz efeito estufa. De fato, um kg de R-134a tem GWP del 1430, ou seja, um kg de R-134a produz o mesmo efeito estufa de 1430 kg de CO2. Shocked

Mas antes de sair por aí condenando o R-134a, é bom lembrar que a queima de um litro de gasolina produz 2,3 kg de CO2. Portanto, para produzir 1430 kg de CO2 são necessários cerca de 621 litros de gasolina.

Com 621 litros de gasolina, um carro grande que faça 8 km/l  irá rodar cerca de 5.000 km. Se o carro rodar 1000 km por mês, em 5 meses irá emitir uma quantidade de CO2 equivalente a 1 kg de R-134a. Mas uma carga de fluido refrigerante pode durar 10 anos, ou mais, se não houver vazamentos.

Tire as suas conclusões do perigo que o R-134a  representa para o meio ambiente... Rolling Eyes

Finalmente, para quem não sabe, o R-134a já vem sendo sendo substituído pelo R-1234yf, principalmente em carros produzidos na Europa. Isso não impede que alguns fabricantes, como a Mercedes, já estejam pensando em substituir o R-1234yf pelo CO2 em sistemas de ar condicionado automotivo.  O problema do CO2 como fluido refrigerantes é que precisa de pressões altíssimas, tipo 3000 psi.  Razz
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Mensagem por opala4cc Qua 15 Dez - 19:28:10

Rubão6cc escreveu:Muito interessante Gerald,
1) Esse fluído é recente no mercado? Será que já tem oficina utilizando?
2) Você vai fazer o retrofit com o uso desse fluído no seu Opala? Em caso positivo, se possível não deixe de postar os resultados detalhados, inclusive com medição de desempenho do sistema

Em Porto Alegre, a https://www.direar.com.br/site/ faz o retrofit com isceon série 9 em sistemas antigos. Descobri três meses atrás e fui lá conversar com o dono. Foi o primeiro que não me virou as costas e conversou comigo. Ele sabe fazer, já fez o retrofit com vários carros antigos e garante que fica bom.
A oficina é limpa, coberta, piso liso e limpo. Levei um carro injetado que usa o R134a para consertar o AC. A oficina tem os vícios da era Paulo Freire, é claro. Mas mesmo assim, é o único lugar até hoje em que o dono se defendeu bem aos meus questionamentos e mostrou interesse e conhecimento.
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Mensagem por opala4cc Qua 15 Dez - 19:58:36

Gerald escreveu:4. ASPECTOS PRÁTICOS NO RETROFIT DE R-12 PARA MO49 Plus

A conclusão geral é que um sistema de ar condicionado projetado para funcionar originalmente com R-12 deverá apresentar um desempenho muito parecido na prática quando o R-12 é substituído pelo MO49 Plus. Talvez o único ponto que mereça um atenção maior seja a pressão de descarga um pouco mais elevada, mas isso não deve ser motivo de grande preocupação porque a maioria dos compressores e mangueiras dos sistemas de ar

condicionado automotivos trabalham com uma considerável margem de segurança. Iremos abordar mais detalhes quando apresentarmos o retrofit do sistema de ar condicionado do Opala.

Um ponto muito importante no retrofit do R-12 para o MO49 Plus é qual a quantidade de fluido refrigente a ser usada. Segundo as diretrizes da Dupont, a quantidade final de MO49 Plus deverá ser de aproximadamente 95% da quantidade de R-12:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p14


Outro ponto que costuma levantar dúvidas é se as mangueiras do sistema original para R-12 podem ser usadas com MO49 Plus (ou com R-134a, que constitui a parte mais importante do MO49 Plus ). Um argumento muito usado para justificar a substituição das mangueiras é do tipo "a molécula do R-12 é maior que a do R-134a, portanto o R-134a irá acabar vazando pelos micro-poros das mangueiras".

De fato, o peso molecular do R-12 é de 129 kg/mol, enquanto o do R-134a é de 102.0 kg/mol. Encontrei também uma representação pictórica das moléculas do R-12 e do R-134a, que sugerem que a molécula do R-12 é um pouco maior que a do R-134a:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Molecu10


Infelizmente, não encontrei nenhum trabalho sério que comparasse esses fluidos refrigerantes em termos de tendência a vazamentos pelos interstícios moleculares das mangueiras. A relativamente pequena diferença entre os tamanhos das moléculas sugere a possível diferença em termos de propensão a vazamentos deve ser pequena.

De passagem, a perda de fluido líquido ou gasoso através dos interstícios de um material é dado por um parâmetro chamado de permeabilidade. O conceito de permeabilidade é muito usado pelos engenheiros de petróleo, principalmente para estudar a migração de fluídos (gases, água, óleo, etc) através das rochas.

Os gráficos abaixo, que dão os vazamentos de R-12 e R-134a para os vários tipos de mangueiras usadas em sistemas de ar condicionado automotivo, são muito instrutivos:

MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Refrig10


Até 1998, quando o R-12 ainda era usado na maioria dos sistemas de ar condicionado, as mangueiras eram construídas com borracha nitrílica, também chamada de NBR. Numa temperatura média de 20 ºC, a perda é de cerca de 2 kg/m2. Num carro, a superfície interna das mangueiras tem cerca de 0.06 m2 (estimativa minha), o que corresponde a uma perda de cerca de 120 gramas de fluido por ano.

Quem já teve um carro antigo com ar condicionado sabe que inevitavelmente tinha que mandar dar uma "carga de gás" depois de alguns anos. Há relatos, porém, de carros antigos que trabalhavam mais de 10 anos sem precisar de recarga do fluido refrigerante. A curva de vazamento das mangueiras NBR mostradas na figura acima, provavelmente devem representar o desempenho mínimo garantido, e não o desempenho médio das mangueiras.

Em 2003, as mangueiras passaram a ser feitas de borracha butílica (IIR, que apresentam perdas cerca de 10 vezes menores que a borracha nitrílica.

Em 2015, passaram a ser usadas as mangueiras com uma camada interna de plástico, e em 2016 as mangueiras com múltiplas camadas de plástico,  reduzindo ainda mais a permeabilidade das mangueiras.

No caso da substituição do R12 (freon) pelo isceon série 9, o melhor argumento que existe é que as mangueiras de borracha têm prensagem. As mangueiras são de borracha, mas as conexões delas são de metal. Onde termina a parte de borracha tem-se uma prensagem (feita com alicate específico) e um pequeno segmento de tubulação metálica com conexão de rosca (vedada por anel o'ring). Estas prensagens envelhecem e normalmente é ali que começam os vazamentos. Existem regras para a acomodação de mangueiras com prensagens e até bom senso no manuseio, o que raramente é obedecido pelos mecânicos da Era Paulo Freire: não se deve submeter as mangueiras à tração na região da prensagem, não devem ser curvadas próximo à prensagem (ou devem ser evitadas curvas de raio muito pequeno perto das prensagens) e nem devem ser submetidas à vibração/balanço nestas mesmas prensagens. É por isso que a GMB colocava isolantes (acho que eram de EVA) em pontos estratégicos das mangueiras.
Não que eu seja um defensor da troca sumária das tais mangueiras do sistema, mas infelizmente depois de tantos anos no carro, vários donos do veículo e ainda muito mais mecânicos, geralmente a troca é de bom senso. A alegação dos profissionais da área é que mesmo que o sistema esteja estanque no momento do retrofit, pode acontecer um vazamento repentino nas mangueiras dali um, dois ou três meses. Até mesmo um ano depois do retrofit... acarretando na perda da carga e alguma quantidade de óleo. No caso do isceon, identificar o local do vazamento e dar nova carga não chega a ser uma tarefa tão difícil, já que o óleo mineral é facilmente visível. Mas como saber quanto de óleo foi perdido para reposição exata? Isso, sim, seria trabalhoso... Esvaziar o compressor medindo na bureta a quantidade de óleo recuperada, expelir todo o óleo do sistema e colocar todo o óleo de volta... não tem como não cobrar do cliente.
Este é um ponto em que a experiência prática do dia-adia do técnico da área vence a teoria.
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Mensagem por opala4cc Qua 15 Dez - 20:19:52

Gerald escreveu:Fazendo alguns comentários do tipo "cultura geral" em fluidos refrigerantes, li lá no fórum monzeiros que alguém carregou o sistema de ar condicionado de seu Monza com gás de cozinha! affraid
Pensando bem, depois que inventaram o "kit gás", nada mais assusta ...  drunken

Você sabia que, depois do R-12, também já acharam "defeito" no R-134a? Pois é, o R-134a também virou o "vilão" dos ambientalistas. O R-134a não ataca a camada de ozônio, mas é um gás que produz efeito estufa. De fato, um kg de R-134a tem GWP del 1430, ou seja, um kg de R-134a produz o mesmo efeito estufa de 1430 kg de CO2. Shocked

Mas antes de sair por aí condenando o R-134a, é bom lembrar que a queima de um litro de gasolina produz 2,3 kg de CO2. Portanto, para produzir 1430 kg de CO2 são necessários cerca de 621 litros de gasolina.

Com 621 litros de gasolina, um carro grande que faça 8 km/l  irá rodar cerca de 5.000 km. Se o carro rodar 1000 km por mês, em 5 meses irá emitir uma quantidade de CO2 equivalente a 1 kg de R-134a. Mas uma carga de fluido refrigerante pode durar 10 anos, ou mais, se não houver vazamentos.

Tire as suas conclusões do perigo que o R-134a  representa para o meio ambiente... Rolling Eyes

Finalmente, para quem não sabe, o R-134a já vem sendo sendo substituído pelo R-1234yf, principalmente em carros produzidos na Europa. Isso não impede que alguns fabricantes, como a Mercedes, já estejam pensando em substituir o R-1234yf pelo CO2 em sistemas de ar condicionado automotivo.  O problema do CO2 como fluido refrigerantes é que precisa de pressões altíssimas, tipo 3000 psi.  Razz
De fato, essas trocas de fluidos refrigerantes de sistemas de refrigeração estão mais para golpe contra o bolso do consumidor revestido de terrorismo ecológico.
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Retrofit feito em casa

Mensagem por garciapepe22 Qui 16 Dez - 5:22:23

Minha contribuição por experiência.
Tudo no Opala já está velho, colocar gás sem fazer algumas modificações é jogar dinheiro fora.

O selo do compressor provavelmente irá vazar, tem que ser trocado. Existem dois orings no corpo do compressor, ali também vaza fluido, experiência própria. O selo custa barato, a mão de obra que é complicado pois exige uma ferramenta especial pra instalar.

As mangueiras já estão velhas, sugiro a troca da mangueira de alta que sai do compressor até o condensador, pelo menos. O ideal seria trocar a linha de alta toda, a de baixa pode ser que não dê problema.

No Opala é muito simples retirar o condensador e o evaporador, tira tudo, lava interna e externamente com intercap e enxagua bem pra não ficar resíduos, a água que sobrar vai sair no vácuo..

Filtro secador custa 150 pila e é sempre recomendável se colocar um novo.

Feito isso, é só dar vácuo e colocar r134 mesmo, qualquer lugar tem e todos sabem mexer.

E aqui está o pulo do gato.
Retire o compressor e leve pra alguma oficina de ar condicionado. Explique que está revisando o sistema e combine pra fazer a troca do selo e dos orings e pra posterior realização do vácuo e recarga.
No mercado livre tem vendedor que faz as mangueiras com preço bem bacana.
Carro velho sempre vai baixar carga de gás.
Depois de feito a recarga, se um após uns 6 meses você sentir que o ar perdeu eficiência você compra um gauge no mercado livre por 120 pila e uma lata de gás por 50 pila.
Como já vai estar feito vácuo você mesmo conecta o gauge, confere as pressões e calibra o sistema. No meu caminhão com ar adaptado com uma lata dessa por ano faço duas correções.
Dessa forma você gasta uns 1000 reais, fica com um sistema revisado.
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 5:33:19

Trocar o filtro secador não é opção. É obrigatoriedade.
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Mensagem por Gerald Qui 16 Dez - 7:44:11

garciapepe22 escreveu:Minha contribuição por experiência.
Tudo no Opala já está velho, colocar gás sem fazer algumas modificações é jogar dinheiro fora.

O selo do compressor provavelmente irá vazar, tem que ser trocado. Existem dois orings no corpo do compressor, ali também vaza fluido, experiência própria. O selo custa barato, a mão de obra que é complicado pois exige uma ferramenta especial pra instalar.

As mangueiras já estão velhas, sugiro a troca da mangueira de alta que sai do compressor até o condensador, pelo menos. O ideal seria trocar a linha de alta toda, a de baixa pode ser que não dê problema.

No Opala é muito simples retirar o condensador e o evaporador, tira tudo, lava interna e externamente com intercap e enxagua bem pra não ficar resíduos, a água que sobrar vai sair no vácuo..

Filtro secador custa 150 pila e é sempre recomendável se colocar um novo.

Feito isso, é só dar vácuo e colocar r134 mesmo, qualquer lugar tem e todos sabem mexer.

E aqui está o pulo do gato.
Retire o compressor e leve pra alguma oficina de ar condicionado. Explique que está revisando o sistema e combine pra fazer a troca do selo e dos orings e pra posterior realização do vácuo e recarga.
No mercado livre tem vendedor que faz as mangueiras com preço bem bacana.
Carro velho sempre vai baixar carga de gás.
Depois de feito a recarga, se um após uns 6 meses você sentir que o ar perdeu eficiência você compra um gauge no mercado livre por 120 pila e uma lata de gás por 50 pila.
Como já vai estar feito vácuo você mesmo conecta o gauge, confere as pressões e calibra o sistema. No meu caminhão com ar adaptado com uma lata dessa por ano faço duas correções.
Dessa forma você gasta uns 1000 reais, fica com um sistema revisado.

A idéia do MO49 Plus é justamente evitar todo esse trabalho (e custo) de uma conversão para o R-134a que você descreveu bem.

O MO49a se justifica quando não for necessário fazer nenhuma manutenção em profundidade.

Se o sistema de ar condicionado estiver totalmente envelhecido e precisando de uma reforma completa, melhor é usar o R-134a, pois o desempenho dos dois fluidos refrigerantes é praticamente o mesmo.
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Mensagem por Gerald Qui 16 Dez - 8:38:20

opala4cc escreveu:No caso da substituição do R12 (freon) pelo isceon série 9, o melhor argumento que existe é que as mangueiras de borracha têm prensagem. As mangueiras são de borracha, mas as conexões delas são de metal. Onde termina a parte de borracha tem-se uma prensagem (feita com alicate específico) e um pequeno segmento de tubulação metálica com conexão de rosca (vedada por anel o'ring). Estas prensagens envelhecem e normalmente é ali que começam os vazamentos. Existem regras para a acomodação de mangueiras com prensagens e até bom senso no manuseio, o que raramente é obedecido pelos mecânicos da Era Paulo Freire: não se deve submeter as mangueiras à tração na região da prensagem, não devem ser curvadas próximo à prensagem (ou devem ser evitadas curvas de raio muito pequeno perto das prensagens) e nem devem ser submetidas à vibração/balanço nestas mesmas prensagens. É por isso que a GMB colocava isolantes (acho que eram de EVA) em pontos estratégicos das mangueiras.
Não que eu seja um defensor da troca sumária das tais mangueiras do sistema, mas infelizmente depois de tantos anos no carro, vários donos do veículo e ainda muito mais mecânicos, geralmente a troca é de bom senso. A alegação dos profissionais da área é que mesmo que o sistema esteja estanque no momento do retrofit, pode acontecer um vazamento repentino nas mangueiras dali um, dois ou três meses. Até mesmo um ano depois do retrofit... acarretando na perda da carga e alguma quantidade de óleo. No caso do isceon, identificar o local do vazamento e dar nova carga não chega a ser uma tarefa tão difícil, já que o óleo mineral é facilmente visível. Mas como saber quanto de óleo foi perdido para reposição exata? Isso, sim, seria trabalhoso... Esvaziar o compressor medindo na bureta a quantidade de óleo recuperada, expelir todo o óleo do sistema e colocar todo o óleo de volta... não tem como não cobrar do cliente.
Este é um ponto em que a experiência prática do dia-adia do técnico da área vence a teoria.

opala4cc,

Entendi os seus argumentos e concordo em princípio com eles, entretanto, creio que a questão é muito complexa para dar uma resposta simples e objetiva.

Qual é a vida útil de uma mangueira de ar condicionado? Pode variar de 3 meses a 30 anos porque borracha é um material cuja qualidade varia tremendamente. Ainda mais no Brasil, onde as pessoas priorizam preço baixo, não qualidade.

Deve existir, mas eu não conheço, algum estudo da durabilidade das mangueiras usadas em ar condicionado automotivo. O que existe são opiniões e impressões pessoais, que variam tremendamente dependendo de quem fala.

Uma oficina de manutenção de ar condicionado automotivo tende a trocar mangueiras, selos de compressor, mesmo que essas trocas não sejam estritamente necessárias. Por quê?

É fácil de entender, as trocas são pagas pelo cliente. Mas há uma razão adicional, muito importante que as pessoas não percebem.

Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção.

Na hora de fazer uma manutenção de carro antigo sempre ocorre uma dúvida crucial: é melhor manter uma peça antiga original que aparentemente está boa, ou trocar por uma peça nova não original? Aqui no Opaleiros, há centenas de depoimentos de pessoas que tiveram problema imediatamente depois de usa uma peça do mercado paralelo.

Manutenção preventiva não é simplesmente "trocação" de peça. Aliás, manutenção também pode uma fonte de problemas! A indústria aeronáutica sabe, por uma longa experiência, que muitas falhas aparecem justamente depois de uma manutenção de rotina. Um caso dramático foi o acidente que matou o filho do ex-governador Alckmin mais quatro técnicos, quando foram dar um "rolê com um helicóptero que havia acabado de receber manutenção.

Os americanos têm um ditado famoso If It Ain't Broke, Don't Fix It, que em português pode ser traduzido como Se Não Está Quebrado, Não Conserte. Obviamente, essa "regra" é muito simplista e não deve ser tomada ao pé da letra.

Penso que manutenção correta não é simplesmente sair trocando tudo, nem fechar os olhos para as coisas que podem dar problema logo. Ou seja, manutenção não deve ser 8 nem 80. O ponto correto não é fácil de determinar, mas uma coisa é clara para mim. Manutenção correta para que conserta o próprio carro e tem tempo para estudar o problema não é igual a manutenção correta feita por um técnico ou mecânico, que faz o serviço voando, quer receber logo e não ter retorno do cliente.





opala4cc escreveu:Trocar o filtro secador não é opção. É obrigatoriedade.
Tecnicamente, o sistema original do Opala usa um acumulador, que é diferente do chamado filtro secador que fica logo após a saída do condensador

O acumulador fica na saída do evaporador e sua função é impedir que o refrigerante em forma líquida chegue ao compressor. É verdade que no fundo do acumulador há duas pequenas bolsas com dissecante, para eliminar possíveis traços de água absorvidos pelo óleo. Entretanto, o óleo mineral é muito pouco higroscópico e, além disso, numa manutenção correta, a primeira coisa que se deve fazer antes da carga do refrigerante é evacuar o sistema para retirar todo o ar e possível umidade do sistema. Se for feita uma evacuação apropriada, o dissecante se torna praticamente desnecessário.
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 9:46:32

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:No caso da substituição do R12 (freon) pelo isceon série 9, o melhor argumento que existe é que as mangueiras de borracha têm prensagem. As mangueiras são de borracha, mas as conexões delas são de metal. Onde termina a parte de borracha tem-se uma prensagem (feita com alicate específico) e um pequeno segmento de tubulação metálica com conexão de rosca (vedada por anel o'ring). Estas prensagens envelhecem e normalmente é ali que começam os vazamentos. Existem regras para a acomodação de mangueiras com prensagens e até bom senso no manuseio, o que raramente é obedecido pelos mecânicos da Era Paulo Freire: não se deve submeter as mangueiras à tração na região da prensagem, não devem ser curvadas próximo à prensagem (ou devem ser evitadas curvas de raio muito pequeno perto das prensagens) e nem devem ser submetidas à vibração/balanço nestas mesmas prensagens. É por isso que a GMB colocava isolantes (acho que eram de EVA) em pontos estratégicos das mangueiras.
Não que eu seja um defensor da troca sumária das tais mangueiras do sistema, mas infelizmente depois de tantos anos no carro, vários donos do veículo e ainda muito mais mecânicos, geralmente a troca é de bom senso. A alegação dos profissionais da área é que mesmo que o sistema esteja estanque no momento do retrofit, pode acontecer um vazamento repentino nas mangueiras dali um, dois ou três meses. Até mesmo um ano depois do retrofit... acarretando na perda da carga e alguma quantidade de óleo. No caso do isceon, identificar o local do vazamento e dar nova carga não chega a ser uma tarefa tão difícil, já que o óleo mineral é facilmente visível. Mas como saber quanto de óleo foi perdido para reposição exata? Isso, sim, seria trabalhoso... Esvaziar o compressor medindo na bureta a quantidade de óleo recuperada, expelir todo o óleo do sistema e colocar todo o óleo de volta... não tem como não cobrar do cliente.
Este é um ponto em que a experiência prática do dia-adia do técnico da área vence a teoria.

opala4cc,

Entendi os seus argumentos e concordo em princípio com eles, entretanto, creio que a questão é muito complexa para dar uma resposta simples e objetiva.

Qual é a vida útil de uma mangueira de ar condicionado? Pode variar de 3 meses a 30 anos porque borracha é um material cuja qualidade varia tremendamente. Ainda mais no Brasil, onde as pessoas priorizam preço baixo, não qualidade.

Deve existir, mas eu não conheço, algum estudo da durabilidade das mangueiras usadas em ar condicionado automotivo. O que existe são opiniões e impressões pessoais, que variam tremendamente dependendo de quem fala.

Uma oficina de manutenção de ar condicionado automotivo tende a trocar mangueiras, selos de compressor, mesmo que essas trocas não sejam estritamente necessárias. Por quê?

É fácil de entender, as trocas são pagas pelo cliente. Mas há uma razão adicional, muito importante que as pessoas não percebem.

Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção.

Na hora de fazer uma manutenção de carro antigo sempre ocorre uma dúvida crucial: é melhor manter uma peça antiga original que aparentemente está boa, ou trocar por uma peça nova não original? Aqui no Opaleiros, há centenas de depoimentos de pessoas que tiveram problema imediatamente depois de usa uma peça do mercado paralelo.

Manutenção preventiva não é simplesmente "trocação" de peça. Aliás, manutenção também pode uma fonte de problemas! A indústria aeronáutica sabe, por uma longa experiência, que muitas falhas aparecem justamente depois de uma manutenção de rotina. Um caso dramático foi o acidente que matou o filho do ex-governador Alckmin mais quatro técnicos, quando foram dar um "rolê com um helicóptero que havia acabado de receber manutenção.

Os americanos têm um ditado famoso If It Ain't Broke, Don't Fix It, que em português pode ser traduzido como Se Não Está Quebrado, Não Conserte. Obviamente, essa "regra" é muito simplista e não deve ser tomada ao pé da letra.

Penso que manutenção correta não é simplesmente sair trocando tudo, nem fechar os olhos para as coisas que podem dar problema logo. Ou seja, manutenção não deve ser 8 nem 80. O ponto correto não é fácil de determinar, mas uma coisa é clara para mim. Manutenção correta para que conserta o próprio carro e tem tempo para estudar o problema não é igual a manutenção correta feita por um técnico ou mecânico, que faz o serviço voando, quer receber logo e não ter retorno do cliente.





opala4cc escreveu:Trocar o filtro secador não é opção. É obrigatoriedade.
Tecnicamente, o sistema original do Opala usa um acumulador, que é diferente do chamado filtro secador que fica logo após a saída do condensador

O acumulador fica na saída do evaporador e sua função é impedir que o refrigerante em forma líquida chegue ao compressor. É verdade que no fundo do acumulador há duas pequenas bolsas com dissecante, para eliminar possíveis traços de água absorvidos pelo óleo. Entretanto, o óleo mineral é muito pouco higroscópico e, além disso, numa manutenção correta, a primeira coisa que se deve fazer antes da carga do refrigerante é evacuar o sistema para retirar todo o ar e possível umidade do sistema. Se for feita uma evacuação apropriada, o dissecante se torna praticamente desnecessário.

"Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção.
"

Então:você acabou de concordar comigo.
Sobre o filtro, ele não é praticamente desnecessário porque não é possível fazer vácuo absoluto no sistema antes de dar a carga. Então, sempre ficam algumas moléculas de água lá dentro e o filtro acumulador/secador se encarrega de retê-las. Como se sabe, a umidade dentro do sistema é um veneno ao desempenho do conjunto.
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 9:56:34

Gerald escreveu:
garciapepe22 escreveu:Minha contribuição por experiência.
Tudo no Opala já está velho, colocar gás sem fazer algumas modificações é jogar dinheiro fora.

O selo do compressor provavelmente irá vazar, tem que ser trocado. Existem dois orings no corpo do compressor, ali também vaza fluido, experiência própria. O selo custa barato, a mão de obra que é complicado pois exige uma ferramenta especial pra instalar.

As mangueiras já estão velhas, sugiro a troca da mangueira de alta que sai do compressor até o condensador, pelo menos. O ideal seria trocar a linha de alta toda, a de baixa pode ser que não dê problema.

No Opala é muito simples retirar o condensador e o evaporador, tira tudo, lava interna e externamente com intercap e enxagua bem pra não ficar resíduos, a água que sobrar vai sair no vácuo..

Filtro secador custa 150 pila e é sempre recomendável se colocar um novo.

Feito isso, é só dar vácuo e colocar r134 mesmo, qualquer lugar tem e todos sabem mexer.

E aqui está o pulo do gato.
Retire o compressor e leve pra alguma oficina de ar condicionado. Explique que está revisando o sistema e combine pra fazer a troca do selo e dos orings e pra posterior realização do vácuo e recarga.
No mercado livre tem vendedor que faz as mangueiras com preço bem bacana.
Carro velho sempre vai baixar carga de gás.
Depois de feito a recarga, se um após uns 6 meses você sentir que o ar perdeu eficiência você compra um gauge no mercado livre por 120 pila e uma lata de gás por 50 pila.
Como já vai estar feito vácuo você mesmo conecta o gauge, confere as pressões e calibra o sistema. No meu caminhão com ar adaptado com uma lata dessa por ano faço duas correções.
Dessa forma você gasta uns 1000 reais, fica com um sistema revisado.

A idéia do MO49 Plus é justamente evitar todo esse trabalho (e custo) de uma conversão para o R-134a que você descreveu bem.

O MO49a se justifica quando não for necessário fazer nenhuma manutenção em profundidade.

Se o sistema de ar condicionado estiver totalmente envelhecido e precisando de uma reforma completa, melhor é usar o R-134a, pois o desempenho dos dois fluidos refrigerantes é praticamente o mesmo.
Aqui eu vou discordar de você. Mesmo o sistema precisando de uma reforma completa, a conversão para 134a não é apenas uma troca de selos e anéis o'ring. Seria necessário um condensador com "comprimento equivalente" um pouco maior e um tubo de expansão também um pouco mais comprido. Como não é possível aumentar o tamanho (área de troca de calor) do condensador porque estamos falando de um automóvel e, portanto, de espaço exíguo, o que se faz é colocar uma ventoinha extra para soprar ar no próprio condensador de forma a equivaler a um condensador maior. Porém, o tubo de expansão continua com o mesmo comprimento e, por isso, o sistema fica com desempenho cerca de - se ainda me lembro - 15 a 20% inferior ao que era com o R12 (o ideal seria aumentar o tamanho do condensador, já que a ventoinha extra acarreta um gasto extra de energia para se obter o mesmo desempenho que se tinha anteriormente).
Li isso lá em 2000 ou 2001. Só não me lembro se foi nos boletins da EMBRACO sobre retrofit ou se foi em documentação da Dupont.
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Mensagem por Gerald Qui 16 Dez - 11:40:34

opala4cc escreveu:
Gerald escreveu:
"Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção.
"
.

Então:você acabou de concordar comigo.
Sobre o filtro, ele não é praticamente desnecessário porque não é possível fazer vácuo absoluto no sistema antes de dar a carga. Então, sempre ficam algumas moléculas de água lá dentro e o filtro acumulador/secador se encarrega de retê-las. Como se sabe, a umidade dentro do sistema é um veneno ao desempenho do conjunto.

Por favor, repare que a minha frase começa com um "Se". Certamente eu não quis dizer que TODA vez que um carro sai de numa oficina de ar condicionado, as mangueiras velhas que não foram trocadas irão vazar. Obviamente, se isso acontecesse, o correto seria trocar as todas mangueiras preventivamente.

Na minha opinião, uma mangueira que passe por um boa inspeção visual não deveria ser trocada automaticamente.

Uma mangueira de ar condicionado de qualidade custa entre 200 e 300 reais (preço ML). Para trocar as 3 mangueiras do Opala, a pessoa irá gastar entre 600 e 900 reais. Para a oficina de ar condicionado, a troca automática dessas mangueiras só traz benefícios, mas para o dono do carro, será uma despesa desnecessária, caso as mangueiras estejam boas.


Sobre evacuação do sistema de ar condicionado, sim, não é possível fazer vácuo absoluto. Mas precisa?

Para ter uma idéia, um vácuo relativamente ruim de 661.657 Pa já é capaz de ferver água a 0 ºC (ver ponto triplo da figura abaixo):
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Diagra10

O valor de 661.657 de Pa corresponde a cerca de 5000 microns de Hg. Qualquer bomba de vácuo razoável consegue facilmente vácuos de 50 microns ou seja, 100 vezes menos!

Conclusão, a evacuação do sistema, se bem feita, irá eliminar completamente a água do sistema.
Gerald
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Mensagem por Gerald Qui 16 Dez - 12:20:16

opala4cc escreveu:
Aqui eu vou discordar de você. Mesmo o sistema precisando de uma reforma completa, a conversão para 134a não é apenas uma troca de selos e anéis o'ring. Seria necessário um condensador com "comprimento equivalente" um pouco maior e um tubo de expansão também um pouco mais comprido. Como não é possível aumentar o tamanho (área de troca de calor) do condensador porque estamos falando de um automóvel e, portanto, de espaço exíguo, o que se faz é colocar uma ventoinha extra para soprar ar no próprio condensador de forma a equivaler a um condensador maior. Porém, o tubo de expansão continua com o mesmo comprimento e, por isso, o sistema fica com desempenho cerca de - se ainda me lembro - 15 a 20% inferior ao que era com o R12 (o ideal seria aumentar o tamanho do condensador, já que a ventoinha extra acarreta um gasto extra de energia para se obter o mesmo desempenho que se tinha anteriormente).
Li isso lá em 2000 ou 2001. Só não me lembro se foi nos boletins da EMBRACO sobre retrofit ou se foi em documentação da Dupont.

Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo.

As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo.

O mais importante a perceber, porém, é que o sistema de ar condicionado é adaptativo, isto é a sua capacidade de resfriamento varia automaticamente de acordo com a necessidade. No Opala, a ação efetiva de resfriamento é controlado por um sensor de temperatura, que liga e desliga o compressor, mas em sistemas mais sofisticados, existe uma válvula de expansão variável que varia o fluxo de refrigerante pelo sistema. Deve-se citar também os compressores com deslocamento volumétrico variável.

O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe.

No terceiro post deste tópico, eu coloquei a tabela publicada pela Dupont que dá o desempenho comparativo de um sistema de ar condicionado típico depois do retrofit de R-12 para Mo49 Plus:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p13

Supõe-se, evidentemente, que o sistema não foi modificado, isto é, são usados o mesmo condensador, evaporador, compressor, ventiladores e tubo de orifício.

Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante.

Um dos resultados negativos do retrofit é que a eficiência energética diminui de 6%, o que significa que o compressor irá trabalhar um pouco mais para uma dada capacidade de resfriamento.

Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 13:01:13

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:

Então:você acabou de concordar comigo.
Sobre o filtro, ele não é praticamente desnecessário porque não é possível fazer vácuo absoluto no sistema antes de dar a carga. Então, sempre ficam algumas moléculas de água lá dentro e o filtro acumulador/secador se encarrega de retê-las. Como se sabe, a umidade dentro do sistema é um veneno ao desempenho do conjunto.

Por favor, repare que a minha frase começa com um "Se". Certamente eu não quis dizer que TODA vez que um carro sai de numa oficina de ar condicionado, as mangueiras velhas que não foram trocadas irão vazar. Obviamente, se isso acontecesse, o correto seria trocar as todas mangueiras preventivamente.

Na minha opinião, uma mangueira que passe por um boa inspeção visual não deveria ser trocada automaticamente.

Uma mangueira de ar condicionado de qualidade custa entre 200 e 300 reais (preço ML). Para trocar as 3 mangueiras do Opala, a pessoa irá gastar entre 600 e 900 reais. Para a oficina de ar condicionado, a troca automática dessas mangueiras só traz benefícios, mas para o dono do carro, será uma despesa desnecessária, caso as mangueiras estejam boas.


Sobre evacuação do sistema de ar condicionado, sim, não é possível fazer vácuo absoluto. Mas precisa?

Para ter uma idéia, um vácuo relativamente ruim de 661.657 Pa já é capaz de ferver água a 0 ºC (ver ponto triplo da figura abaixo):
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Diagra10

O valor de 661.657 de Pa corresponde a cerca de 5000 microns de Hg. Qualquer bomba de vácuo razoável consegue facilmente vácuos de 50 microns ou seja, 100 vezes menos!

Conclusão, a evacuação do sistema, se bem feita, irá eliminar completamente a água do sistema.

Gerald:

Vamos começar com a premissa sobre a troca das mangueiras. O argumento dos técnicos de refrigeração automotivas é de que "SE uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar (...)". Eu não disse que sempre vazariam...
E eu concordo com você sobre o critério de troca das mangueiras. Sei que elas têm uma certa permeabilidade e que esta vai aumentando à medida em que as mangueiras (de borracha nitrílica) vão envelhecendo. O que acontece é que é muito difícil achar oficina de AC automotivo que aceite fazer o retrofit e ainda mais difícil achar uma que aceite e que o técnico de refrigeração saiba o que está fazendo. Então, a gente fica na mão deles e é muito difícil impor condições como a não troca das mangueiras. Como você disse e eu já mencionei em outros tópicos aqui do fórum, esse pessoal é muito acomodado. Pra quê se envolver com "coisa nova" se o "feijão com arroz" da refrigeração - que é trabalhar com o R134a - tá ali e sobrando cliente?
Outra coisa: a inspeção visual não é suficiente para atestar as boas condições de uma mangueira destas. As prensagens também podem enganar. Se o sistema está parado faz muitos anos, os vestígios do vazamento de óleo mineral podem ter desaparecido, seja em algum micro-furo da mangueira, seja na prensagem.
Trocando em miúdos, se eu fosse dono de uma oficina de AC automotivo e levando em conta que 99% dos clientes não sabem sequer os princípios do ciclo de refrigeração e querem resultados eficientes e duradouros de uma intervenção cara, eu também exigiria a troca sumária das mangueiras para poder dar garantia sem ter o Código de Defesa do Consumidor em cima da minha cabeça feito uma espada. Faz parte...
Sobre o diagrama de fases da água, de fato, a uma pressão de 661,657Pa (para zero graus Celsius) temos o ponto triplo. Abaixo disso e mantendo a temperatura, temos vapor de água. O mais correto seria raciocinar entre 20 e 30 graus Celsius, onde as pressões de mudança de fase para vapor estão entre 300 a 200Pa. Só que isso não significa que todas as moléculas de água dentro do sistema em vácuo serão extraídas pelo vácuo. Fazer o vácuo no sistema não é um succionamento rápido e sempre ficam moléculas de ar e de água residuais. É por isso que o filtro tem a sílica, para reter a umidade restante.
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 18:14:32

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:
Aqui eu vou discordar de você. Mesmo o sistema precisando de uma reforma completa, a conversão para 134a não é apenas uma troca de selos e anéis o'ring. Seria necessário um condensador com "comprimento equivalente" um pouco maior e um tubo de expansão também um pouco mais comprido. Como não é possível aumentar o tamanho (área de troca de calor) do condensador porque estamos falando de um automóvel e, portanto, de espaço exíguo, o que se faz é colocar uma ventoinha extra para soprar ar no próprio condensador de forma a equivaler a um condensador maior. Porém, o tubo de expansão continua com o mesmo comprimento e, por isso, o sistema fica com desempenho cerca de - se ainda me lembro - 15 a 20% inferior ao que era com o R12 (o ideal seria aumentar o tamanho do condensador, já que a ventoinha extra acarreta um gasto extra de energia para se obter o mesmo desempenho que se tinha anteriormente).
Li isso lá em 2000 ou 2001. Só não me lembro se foi nos boletins da EMBRACO sobre retrofit ou se foi em documentação da Dupont.

Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo.

As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo.

O mais importante a perceber, porém, é que o sistema de ar condicionado é adaptativo, isto é a sua capacidade de resfriamento varia automaticamente de acordo com a necessidade. No Opala, a ação efetiva de resfriamento é controlado por um sensor de temperatura, que liga e desliga o compressor, mas em sistemas mais sofisticados, existe uma válvula de expansão variável que varia o fluxo de refrigerante pelo sistema. Deve-se citar também os compressores com deslocamento volumétrico variável.

O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe.

No terceiro post deste tópico, eu coloquei a tabela publicada pela Dupont que dá o desempenho comparativo de um sistema de ar condicionado típico depois do retrofit de R-12 para Mo49 Plus:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Mo49_p13

Supõe-se, evidentemente, que o sistema não foi modificado, isto é, são usados o mesmo condensador, evaporador, compressor, ventiladores e tubo de orifício.

Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante.

Um dos resultados negativos do retrofit é que a eficiência energética diminui de 6%, o que significa que o compressor irá trabalhar um pouco mais para uma dada capacidade de resfriamento.

Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)

"Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo."
Vamos com calma... existe sim. E depende do fluido refrigerante a ser utilizado, dentre outros fatores. Tanto é que o comprimento equivalente do condensador tem que ser ligeiramente maior para o R134a em relação ao R12. Falar em tamanho certo de condensador e evaporador é um caso a parte. Pior ainda se for em um automóvel, onde o tamanho dos trocadores é limitado pelo desenho da carroceria...
O caminho normal de cálculo de ambientes a serem climatizados é calcular a carga térmica total aproximada. Esta depende de uma penca de fatores, além de orientação solar e fatores meteorológicos. A partir daí, seleciona-se um sistema de AC que supra essa carga térmica um número "X" de dias do ano, sendo normal que o sistema não dê conta em poucas ocorrências ao ano, pois não se dimensiona sistemas de AC com carga térmica sobrando. Mas isso é em sistemas residenciais/prediais...
O tamanho certo destes trocadores depende de um balanço não só de capacidade de extrair calor mas também de custo de material e espaço disponível. Complicadíssimo!

"As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo."
Sim! As condições são dinâmicas! Inclusive para sistemas de AC residenciais/prediais. Porém, no sistema de AC automotivo, a dinâmica das variáveis é muito maior do que nas prediais/residenciais. Se nos sistemas residenciais/prediais a troca de calor já é transiente, em automotivos o gradiente de temperatura é ainda maior!
Para ser mais exato, as condições podem variar ainda mais rápido do que no exemplo que você citou: um automóvel preto com 5 ocupantes, em um dia de calor extremo, no sol, em um congestionamento em via pavimentada com asfalto escuro e humidade relativa alta pode entrar em um estacionamento subterrâneo (ou seja, sombra) de temperatura 10 graus Celsius mais baixa e desembarcar 4 ocupantes. A carga térmica tanto externa quanto interna simplesmente caiu drasticamente em questão de minutos ou mesmo segundos.

"O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe."
A capacidade máxima de resfriamento de fato deve ser importantíssima quando se fala em sistemas de AC automotivo. Só que não faço a menor ideia de como os fabricantes calculam a capacidade máxima de retirada de calor aceitável do habitáculo de um automóvel. Se em sistemas residenciais/prediais o cálculo já é aproximado devido às condições muito dinâmicas, em um sistema automotivo é ainda pior. Uma forma de tentar reduzir esse dinamismo das variáveis é o investimento em isolamento térmico, que é muito mais elaborado nos carros mais luxuosos.
Mas eu ainda não vi até hoje uma literatura sobre como dimensionar um sistema de AC automotivo...

"Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante."
Com certeza é um dos fatores! Se o fluido refrigerante sofreu maior compressão entre a admissão e a descarga, a expansão também é maior! Já que é uma troca de calor latente (com mudança de fase), também vai resfriar mais.
Outro fator é que com uma temperatura de descarga MENOR no compressor, o trocador de calor quente (condensador) consegue entregar o fluido refrigerante a uma temperatura sensivelmente menor para o tubo de expansão. Quanto mais quente sair o fluido refrigerante na descarga do compressor, maior o "delta T" que será exigido do condensador. Aí, a ventoinha precisa trabalhar mais... ou precisa-se de ventoinha com mais capacidade.
Então, temos dois fatores que melhoram o desempenho: maior "delta P" no compressor e menor "delta T" durante a compressão.

"Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)"
Concordo totalmente.
Gerald
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Mensagem por Gerald Qui 16 Dez - 18:39:45

opala4cc escreveu:
Gerald:

Vamos começar com a premissa sobre a troca das mangueiras. O argumento dos técnicos de refrigeração automotivas é de que "SE uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar (...)". Eu não disse que sempre vazariam...
E eu concordo com você sobre o critério de troca das mangueiras. Sei que elas têm uma certa permeabilidade e que esta vai aumentando à medida em que as mangueiras (de borracha nitrílica) vão envelhecendo. O que acontece é que é muito difícil achar oficina de AC automotivo que aceite fazer o retrofit e ainda mais difícil achar uma que aceite e que o técnico de refrigeração saiba o que está fazendo. Então, a gente fica na mão deles e é muito difícil impor condições como a não troca das mangueiras. Como você disse e eu já mencionei em outros tópicos aqui do fórum, esse pessoal é muito acomodado. Pra quê se envolver com "coisa nova" se o "feijão com arroz" da refrigeração - que é trabalhar com o R134a - tá ali e sobrando cliente?
Outra coisa: a inspeção visual não é suficiente para atestar as boas condições de uma mangueira destas. As prensagens também podem enganar. Se o sistema está parado faz muitos anos, os vestígios do vazamento de óleo mineral podem ter desaparecido, seja em algum micro-furo da mangueira, seja na prensagem.

opala4cc,

Concordo com você que um exame visual não é suficiente, mas pode servir para detetar casos mais graves, como grandes vazamentos, ressecamentos e rachaduras superficiais como as da foto abaixo:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 20200918_122407-jpg

Se a mangueira e demais componentes do sistema de AC passaram no teste visual, aí entram os testes mais sofisticados, como pressurização do sistema com nitrogênio ou até com uma pequena quantidade de fluido refrigerante (que produz uma pressão de equilíbrio de cerca de 100 psi).

Existem também os sensores eletrônicos de vazamento e testes por contraste com UV, mas são testes relativamente caros, que só se justificam em grandes oficinas, onde o objetivo é rapidez e produtividade.

Um teste bastante simples é simplesmente evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias.

Sobre as oficinas de AC automotivo, minha experiência é que o nível técnico geral não é lá essas coisas, e para piorar, esse pessoal pensa que os "bacanas" que têm carro com AC tem dinheiro sobrando. Ar condicionado em carro sempre foi visto como coisa de rico.

Por essas e outras, decidi eu mesmo tentar restaurar o sistema de AC do meu Diplomata. Descobri que não é um bicho de sete cabeças, e que não precisava trocar quase nada, apesar do carro ter ficado parado por 16 anos. Até agora (toc, toc, toc) não apareceu nenhum vazamento. Se aparecer, troco o que precisar e se precisar abrir o compressor, estou espiritualmente preparado.



opala4cc escreveu:Sobre o diagrama de fases da água, de fato, a uma pressão de 661,657Pa (para zero graus Celsius) temos o ponto triplo. Abaixo disso e mantendo a temperatura, temos vapor de água. O mais correto seria raciocinar entre 20 e 30 graus Celsius, onde as pressões de mudança de fase para vapor estão entre 300 a 200Pa. Só que isso não significa que todas as moléculas de água dentro do sistema em vácuo serão extraídas pelo vácuo. Fazer o vácuo no sistema não é um succionamento rápido e sempre ficam moléculas de ar e de água residuais. É por isso que o filtro tem a sílica, para reter a umidade restante.

Acredito que você saiba como uma bomba de vácuo consegue retirar a água de um sistema de AC. Se  abaixar suficientemente a pressão, a água que estiver no sistema entra em ebulição e o vapor resultante se difunde pelo sistema, indo até a bomba de vácuo, de onde é expelida para o meio ambiente.

O processo não é muito rápido, mas geralmente se supõe que 20 a 30 minutos sejam suficientes. A GM recomenda 20 minutos. Supõe-se, é claro, que o sistema aberto não ficou exposto à chuva  e não foi lavado com água. Quando evacuei o sistema de AC do meu Diplomata, fiz umas 4 ou cinco sessões de 30 minutos cada para ter certeza.

Este vídeo mostra como evolui o vácuo produzido por duas bombas de tamanhos diferentes. O autor do vídeo tenta mostrar que a rapidez do vácuo depende mais do diâmetro das mangueiras que da potência das bombas.




Sobre a quantidade de água residual após a evacuação, certamente vão sobrar bilhões ou trilhões de moléculas dentro do sistema. O mais importante é saber que a quantidade de água é desprezível para a aplicação.

Fiz uma contas rápidas, supondo que o volume interno total do sistema de AC é de 20 litros e que a densidade do vapor saturado é de 4.85 g/m3 numa temperatura de 0 ºC e pressão de 4.58 mm de Hg (610.6 Pa).

...the saturated vapor density is 4.85 g/m3 at 273 K, at which the saturated vapor pressure is 4.58 mm of Hg or 610.616447 Pa (760 mm of Hg ≈ 1 atm = 1.01325 * 105 Pa).
https://en.wikipedia.org/wiki/Saturation_vapor_density


Quando a pressão cair para 50 microns de Hg, a quantidade de água residual dentro do sistema será de aproximadamente 1 mg, se não errei nos cálculos. Em forma líquida, a água residual terá um volume de cerca de 1 mm3, equivalente ao volume de um grão de areia!

Essa quantidade de água de 1 mg estará distribuída pelo sistema e será totalmente inócua para efeitos de entupimento ou corrosão.

Só como comparação, o etanol vendido como combustível tem 5% de água, ou seja, para cada 100 litros consumidos, 5 litros de água passam por dentro do motor em forma de vapor superaquecido e altamente corrosivo. Lembrar ainda que a queima do álcool produz água adicional e que o ar da mistura também pode conter muita água em suspensão em dias muito úmidos.

Basta olhar o estado das válvulas de um motor a etanol para ver a tremenda corrosão provocada pela água do combustível. Comparado com um motor a álcool, o compressor do AC trabalha num ambiente limpíssimo.

Abraços
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Mensagem por opala4cc Qui 16 Dez - 20:24:14

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:
Gerald:

Vamos começar com a premissa sobre a troca das mangueiras. O argumento dos técnicos de refrigeração automotivas é de que "SE uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar (...)". Eu não disse que sempre vazariam...
E eu concordo com você sobre o critério de troca das mangueiras. Sei que elas têm uma certa permeabilidade e que esta vai aumentando à medida em que as mangueiras (de borracha nitrílica) vão envelhecendo. O que acontece é que é muito difícil achar oficina de AC automotivo que aceite fazer o retrofit e ainda mais difícil achar uma que aceite e que o técnico de refrigeração saiba o que está fazendo. Então, a gente fica na mão deles e é muito difícil impor condições como a não troca das mangueiras. Como você disse e eu já mencionei em outros tópicos aqui do fórum, esse pessoal é muito acomodado. Pra quê se envolver com "coisa nova" se o "feijão com arroz" da refrigeração - que é trabalhar com o R134a - tá ali e sobrando cliente?
Outra coisa: a inspeção visual não é suficiente para atestar as boas condições de uma mangueira destas. As prensagens também podem enganar. Se o sistema está parado faz muitos anos, os vestígios do vazamento de óleo mineral podem ter desaparecido, seja em algum micro-furo da mangueira, seja na prensagem.

opala4cc,

Concordo com você que um exame visual não é suficiente, mas pode servir para detetar casos mais graves, como grandes vazamentos, ressecamentos e rachaduras superficiais como as da foto abaixo:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 20200918_122407-jpg

Se a mangueira e demais componentes do sistema de AC passaram no teste visual, aí entram os testes mais sofisticados, como pressurização do sistema com nitrogênio ou até com uma pequena quantidade de fluido refrigerante (que produz uma pressão de equilíbrio de cerca de 100 psi).

Existem também os sensores eletrônicos de vazamento e testes por contraste com UV, mas são testes relativamente caros, que só se justificam em grandes oficinas, onde o objetivo é rapidez e produtividade.

Um teste bastante simples é simplesmente evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias.

Sobre as oficinas de AC automotivo, minha experiência é que o nível técnico geral não é lá essas coisas, e para piorar, esse pessoal pensa que os "bacanas" que têm carro com AC tem dinheiro sobrando. Ar condicionado em carro sempre foi visto como coisa de rico.

Por essas e outras, decidi eu mesmo tentar restaurar o sistema de AC do meu Diplomata. Descobri que não é um bicho de sete cabeças, e que não precisava trocar quase nada, apesar do carro ter ficado parado por 16 anos. Até agora (toc, toc, toc) não apareceu nenhum vazamento. Se aparecer, troco o que precisar e se precisar abrir o compressor, estou espiritualmente preparado.



opala4cc escreveu:Sobre o diagrama de fases da água, de fato, a uma pressão de 661,657Pa (para zero graus Celsius) temos o ponto triplo. Abaixo disso e mantendo a temperatura, temos vapor de água. O mais correto seria raciocinar entre 20 e 30 graus Celsius, onde as pressões de mudança de fase para vapor estão entre 300 a 200Pa. Só que isso não significa que todas as moléculas de água dentro do sistema em vácuo serão extraídas pelo vácuo. Fazer o vácuo no sistema não é um succionamento rápido e sempre ficam moléculas de ar e de água residuais. É por isso que o filtro tem a sílica, para reter a umidade restante.

Acredito que você saiba como uma bomba de vácuo consegue retirar a água de um sistema de AC. Se  abaixar suficientemente a pressão, a água que estiver no sistema entra em ebulição e o vapor resultante se difunde pelo sistema, indo até a bomba de vácuo, de onde é expelida para o meio ambiente.

O processo não é muito rápido, mas geralmente se supõe que 20 a 30 minutos sejam suficientes. A GM recomenda 20 minutos. Supõe-se, é claro, que o sistema aberto não ficou exposto à chuva  e não foi lavado com água. Quando evacuei o sistema de AC do meu Diplomata, fiz umas 4 ou cinco sessões de 30 minutos cada para ter certeza.

Este vídeo mostra como evolui o vácuo produzido por duas bombas de tamanhos diferentes. O autor do vídeo tenta mostrar que a rapidez do vácuo depende mais do diâmetro das mangueiras que da potência das bombas.




Sobre a quantidade de água residual após a evacuação, certamente vão sobrar bilhões ou trilhões de moléculas dentro do sistema. O mais importante é saber que a quantidade de água é desprezível para a aplicação.

Fiz uma contas rápidas, supondo que o volume interno total do sistema de AC é de 20 litros e que a densidade do vapor saturado é de 4.85 g/m3 numa temperatura de 0 ºC e pressão de 4.58 mm de Hg (610.6 Pa).

...the saturated vapor density is 4.85 g/m3 at 273 K, at which the saturated vapor pressure is 4.58 mm of Hg or 610.616447 Pa (760 mm of Hg ≈ 1 atm = 1.01325 * 105 Pa).
https://en.wikipedia.org/wiki/Saturation_vapor_density


Quando a pressão cair para 50 microns de Hg, a quantidade de água residual dentro do sistema será de aproximadamente 1 mg, se não errei nos cálculos. Em forma líquida, a água  residual terá um volume de cerca de 1 mm3, equivalente ao volume de um grão de areia!

Essa quantidade de água de 1 mg estará distribuída pelo sistema e será totalmente inócua para efeitos de entupimento ou corrosão.

Só como comparação, o etanol vendido como combustível tem 5% de água, ou seja, para cada 100 litros consumidos, 5 litros de água passam por dentro do motor em forma de vapor superaquecido e altamente corrosivo. Lembrar ainda que a queima do álcool produz água adicional e que o ar da mistura também pode conter muita água em suspensão em dias muito úmidos.

Basta olhar o estado das válvulas de um motor a etanol para ver a tremenda corrosão provocada pela água do combustível. Comparado com um motor a álcool, o compressor do AC trabalha num ambiente limpíssimo.

Abraços

Você viu a curvatura da mangueira da foto? Ainda por cima, próxima das prensagens! Só podia rachar!
Sim, o teste de evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias é simples. Mas impraticável. Nenhuma oficina via fazer isso...
A minha experiência sobre oficinas de AC automotivo é idêntica à sua: o nível técnico do pessoal é de ruim à precário.
Sim, sei como funciona o diagrama de fases da água. O filtro acumulador/secador ainda assim precisa estar lá como garantidor de ausência de umidade. Afinal, assim como eu, você sabe como esse pessoal de oficina de AC é ruim. Se o processo de carga for bem feito, a quantidade de água dentro do sistema fica, de fato, desprezável para eficiência do ciclo.
OKK
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MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Empty Re: MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

Mensagem por Gerald Sex 17 Dez - 16:37:11

opala4cc escreveu:
"Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo."
Vamos com calma... existe sim. E depende do fluido refrigerante a ser utilizado, dentre outros fatores. Tanto é que o comprimento equivalente do condensador tem que ser ligeiramente maior para o R134a em relação ao R12. Falar em tamanho certo de condensador e evaporador é um caso a parte. Pior ainda se for em um automóvel, onde o tamanho dos trocadores é limitado pelo desenho da carroceria...
O caminho normal de cálculo de ambientes a serem climatizados é calcular a carga térmica total aproximada. Esta depende de uma penca de fatores, além de orientação solar e fatores meteorológicos. A partir daí, seleciona-se um sistema de AC que supra essa carga térmica um número "X" de dias do ano, sendo normal que o sistema não dê conta em poucas ocorrências ao ano, pois não se dimensiona sistemas de AC com carga térmica sobrando. Mas isso é em sistemas residenciais/prediais...
O tamanho certo destes trocadores depende de um balanço não só de capacidade de extrair calor mas também de custo de material e espaço disponível. Complicadíssimo!

O tamanho do condensador é importante, mas não pelas razões mais óbvias para a maioria das pessoas. Um condensador é um trocador de calor com eficiência energética de 100%, isto é, em regime, todo o calor que entra, sai.

Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.

A diferença de tamanho dos dissipadores aparece nas respectivas temperaturas do dissipador. No dissipador grande, a temperatura será mais baixa que no dissipador pequeno.

Diz-se que um dissipador maior tem menor resistência términa Rth, que é o parâmetro normalmente usado para especificar um dissipador de calor. Rth costuma ser dada em ºC/W, e pode ser interpretada como o aumento de temperatura em ºC por Watt de potência dissipada.

Voltando ao condensador do AC, o eventual uso de um condensador menor tem como efeito o aumento da temperatura e pressão de descarga do compressor. Interessante notar que o aumento de temperatura em certo sentido é benéfico, porque ajuda a transferência de calor do condensador ao ar ambiente. Da mesma forma, o aumento da pressão de descarga faz com que mais fluido refrigerante flua pelo sistema.

Infelizmente, esses dois efeitos compensam só parcialmente a maior resistência térmica do condensador menor. Entretanto, se o tubo de orifício (ou a válvula de expansão) for modificado para permitir uma maior vazão do fluido refrigerante, seria perfeitamente possível restabelecer a capacidade original do sistema de AC de retirar calor do ambiente a ser resfriado.

Há outras maneiras de aumentar a capacidade de resfriamento de um sistema de aC, por exemplo, usando um compressor com maior capacidade volumétrica.
O importante a destacar aqui é que o uso de um condensador menor não significa necessariamente uma perda irreversível da capacidade de resfriamento do sistema de AC.








opala4cc escreveu:
"As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo."
Sim! As condições são dinâmicas! Inclusive para sistemas de AC residenciais/prediais. Porém, no sistema de AC automotivo, a dinâmica das variáveis é muito maior do que nas prediais/residenciais. Se nos sistemas residenciais/prediais a troca de calor já é transiente, em automotivos o gradiente de temperatura é ainda maior!
Para ser mais exato, as condições podem variar ainda mais rápido do que no exemplo que você citou: um automóvel preto com 5 ocupantes, em um dia de calor extremo, no sol, em um congestionamento em via pavimentada com asfalto escuro e humidade relativa alta pode entrar em um estacionamento subterrâneo (ou seja, sombra) de temperatura 10 graus Celsius mais baixa e desembarcar 4 ocupantes. A carga térmica tanto externa quanto interna simplesmente caiu drasticamente em questão de minutos ou mesmo segundos.

Você tem razão, um sistema AC automotivo trabalha com demanda muito variável. Um bom sistema de AC deveria ser projetado para ter capacidade de atender o pico de demanda pico, e é isso que separa os "homens dos meninos" (em termos de AC, é claro). Tenho notado que muito sistema adaptado por aí consegue atender a demanda baixa, mas falha quando a demanda sobe. Acredito que seja o caso desses sistemas de AC com compressor elétrico que estão sendo vendido por aí como se fossem a 8ª maravilha do mundo.








opala4cc escreveu:
"O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe."
A capacidade máxima de resfriamento de fato deve ser importantíssima quando se fala em sistemas de AC automotivo. Só que não faço a menor ideia de como os fabricantes calculam a capacidade máxima de retirada de calor aceitável do habitáculo de um automóvel. Se em sistemas residenciais/prediais o cálculo já é aproximado devido às condições muito dinâmicas, em um sistema automotivo é ainda pior. Uma forma de tentar reduzir esse dinamismo das variáveis é o investimento em isolamento térmico, que é muito mais elaborado nos carros mais luxuosos.
Mas eu ainda não vi até hoje uma literatura sobre como dimensionar um sistema de AC automotivo...
O parâmetro fundamental para se saber a capacidade de resfriamento de um sistema de AC é a vazão de fluido que circula pelo sistema. Essa vazão é medida, por exemplo, em kg/min (ou litros/min).

Para entender porque esse parâmetro é tão determinante da capacidade do sistema de AC, considere que num sistema bem projetado, praticamente todo o fluido refrigerante que entra no evaporador em forma líquida, sai em forma de vapor.

Sabendo qual é o valor do calor latente de vaporização e o fluxo de fluido refrigerante, é relativamente fácil determinar qual é a quantidade de calor absorvida pelo evaporador, que é justamente a quantidade de calor retirada da cabine do veículo.

Lembrar também que o fluxo de fluido refrigerante depende basicamente da pressão na saída do condensador e das dimensões da restrição (tubo de orifício ou válvula de expansão).

A carga térmica do sistema de AC é talvez o parâmetro a ser determinado. Um dado interessante, uma pessoa emite cerca de 100-120W de calor. Assim,num carro com cinco pessoa, o sistema de AC precisará remover cerca de 500-600W de calor humano!

As outras fontes de calor que atingem a cabine de um carro são mais complicadas de medir, mas há muitas pesquisas publicadas por aí. Infelizmente, a maioria dessas pesquisas não são acessíveis ao grande público, mas com algum esforço se acha alguma coisa na internet, como o artigo abaixo:

https://www.researchgate.net/publication/269250427_Comprehensive_Modeling_of_Vehicle_Air_Conditioning_Loads_Using_Heat_Balance_Method/link/54855ee70cf283750c3712f3/download

No final há uma lista de 30 outros artigos, mas, como disse, a maioria é difícil de achar na internet.









opala4cc escreveu:
"Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante."
Com certeza é um dos fatores! Se o fluido refrigerante sofreu maior compressão entre a admissão e a descarga, a expansão também é maior! Já que é uma troca de calor latente (com mudança de fase), também vai resfriar mais.
Outro fator é que com uma temperatura de descarga MENOR no compressor, o trocador de calor quente (condensador) consegue entregar o fluido refrigerante a uma temperatura sensivelmente menor para o tubo de expansão. Quanto mais quente sair o fluido refrigerante na descarga do compressor, maior o "delta T" que será exigido do condensador. Aí, a ventoinha precisa trabalhar mais... ou precisa-se de ventoinha com mais capacidade.
Então, temos dois fatores que melhoram o desempenho: maior "delta P" no compressor e menor "delta T" durante a compressão.

"Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)"
Concordo totalmente.


Um parâmetro muito importante de um sistema de AC é a razão de compressão do compressor. Tipicamente é algo entre 5 e 7. A razão de compressão tem uma relação direta com a relação entra a pressão de descarga e a de sucção.








opala4cc escreveu:
Você viu a curvatura da mangueira da foto? Ainda por cima, próxima das prensagens! Só podia rachar!
Sim, o teste de evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias é simples. Mas impraticável. Nenhuma oficina via fazer isso...
A minha experiência sobre oficinas de AC automotivo é idêntica à sua: o nível técnico do pessoal é de ruim à precário.
Sim, sei como funciona o diagrama de fases da água. O filtro acumulador/secador ainda assim precisa estar lá como garantidor de ausência de umidade. Afinal, assim como eu, você sabe como esse pessoal de oficina de AC é ruim. Se o processo de carga for bem feito, a quantidade de água dentro do sistema fica, de fato, desprezável para eficiência do ciclo.
OKK
Também penso que o dessecante é usado mais por garantia, não por uma razão mais fundamental. Já vi gente alegando que o vapor de água da atmosfera poderia se infiltrar pelos interstícios moleculares das mangueiras, mas acho que isso não faz muito sentido porque a pressão dentro das mangueiras é muito maior que a externa.
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Mensagem por Rubão6cc Sex 17 Dez - 18:27:34

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Mensagem por opala4cc Sex 17 Dez - 19:07:33

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:
"Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo."
Vamos com calma... existe sim. E depende do fluido refrigerante a ser utilizado, dentre outros fatores. Tanto é que o comprimento equivalente do condensador tem que ser ligeiramente maior para o R134a em relação ao R12. Falar em tamanho certo de condensador e evaporador é um caso a parte. Pior ainda se for em um automóvel, onde o tamanho dos trocadores é limitado pelo desenho da carroceria...
O caminho normal de cálculo de ambientes a serem climatizados é calcular a carga térmica total aproximada. Esta depende de uma penca de fatores, além de orientação solar e fatores meteorológicos. A partir daí, seleciona-se um sistema de AC que supra essa carga térmica um número "X" de dias do ano, sendo normal que o sistema não dê conta em poucas ocorrências ao ano, pois não se dimensiona sistemas de AC com carga térmica sobrando. Mas isso é em sistemas residenciais/prediais...
O tamanho certo destes trocadores depende de um balanço não só de capacidade de extrair calor mas também de custo de material e espaço disponível. Complicadíssimo!

O tamanho do condensador é importante, mas não pelas razões mais óbvias para a maioria das pessoas. Um condensador é um trocador de calor com eficiência energética de 100%, isto é, em regime, todo o calor que entra, sai.

Isso é um balanço de energia. Não é parâmetro de "eficiência energética" de trocadores de calor.

Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

A diferença de tamanho dos dissipadores aparece nas respectivas temperaturas do dissipador. No dissipador grande, a temperatura será mais baixa que no dissipador pequeno.
Sim, este raciocínio está correto. Só que um dissipador pequeno pode não ter capacidade suficiente de extrair calor. Mais: as condições que mencionei anteriormente como número de aletas e geometria pode fazer com que para o mesmo tipo de transferência de calor por convecção, o dissipador menor seja MAIS EFICIENTE do que o dissipador maior

Diz-se que um dissipador maior tem menor resistência términa Rth, que é o parâmetro normalmente usado para especificar um dissipador de calor. Rth costuma ser dada em ºC/W, e pode ser interpretada como o aumento de temperatura em ºC  por Watt de potência dissipada.
Não conheço parâmetros de especificação de dissipadores, mas se você está dizendo... tudo bem.

Voltando ao condensador do AC, o eventual uso de um condensador menor tem como efeito o aumento da temperatura e pressão de descarga do compressor. Interessante notar que o aumento de temperatura em certo sentido é benéfico, porque ajuda a transferência de calor do condensador ao ar ambiente. Da mesma forma, o aumento da pressão de descarga faz com que mais fluido refrigerante flua pelo sistema.
Infelizmente, esses dois efeitos compensam só parcialmente a maior resistência térmica do condensador menor. Entretanto, se o tubo de orifício (ou a válvula de expansão) for modificado para permitir uma maior vazão do fluido refrigerante, seria perfeitamente possível restabelecer a capacidade original do sistema de AC de retirar calor do ambiente a ser resfriado.
Já comentamos isso. Entretanto, a maior vazão de fluido refrigerante e as modificações feitas no tubo de orifício calibrado/válvula de expansão, podem, sob certas condições, não serem suficientes para restabelecer a capacidade original do sistema de AC de retirar calor do ambiente a ser resfriado. Lembre-se que as condições são transientes. Eu não considero inteligente a estratégia de usar um condensador menor. O condensador é o único lugar do ciclo onde é dissipado o calor do ambiente a ser climatizado.

Há outras maneiras de aumentar a capacidade de resfriamento de um sistema de aC, por exemplo, usando um compressor com maior capacidade volumétrica.
O importante a destacar aqui é que o uso de um condensador menor não significa necessariamente uma perda irreversível da capacidade de resfriamento do sistema de AC.

Sim.








opala4cc escreveu:
"As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo."
Sim! As condições são dinâmicas! Inclusive para sistemas de AC residenciais/prediais. Porém, no sistema de AC automotivo, a dinâmica das variáveis é muito maior do que nas prediais/residenciais. Se nos sistemas residenciais/prediais a troca de calor já é transiente, em automotivos o gradiente de temperatura é ainda maior!
Para ser mais exato, as condições podem variar ainda mais rápido do que no exemplo que você citou: um automóvel preto com 5 ocupantes, em um dia de calor extremo, no sol, em um congestionamento em via pavimentada com asfalto escuro e humidade relativa alta pode entrar em um estacionamento subterrâneo (ou seja, sombra) de temperatura 10 graus Celsius mais baixa e desembarcar 4 ocupantes. A carga térmica tanto externa quanto interna simplesmente caiu drasticamente em questão de minutos ou mesmo segundos.

Você tem razão, um sistema AC automotivo trabalha com demanda muito variável. Um bom sistema de AC deveria ser projetado para ter capacidade de atender o pico de demanda pico, e é isso que separa os "homens dos meninos" (em termos de AC, é claro). Tenho notado que muito sistema adaptado por aí consegue atender a demanda baixa, mas falha quando a demanda sobe. Acredito que seja o caso desses sistemas de AC com compressor elétrico que estão sendo vendido por aí como se fossem a 8ª maravilha do mundo.








opala4cc escreveu:
"O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe."
A capacidade máxima de resfriamento de fato deve ser importantíssima quando se fala em sistemas de AC automotivo. Só que não faço a menor ideia de como os fabricantes calculam a capacidade máxima de retirada de calor aceitável do habitáculo de um automóvel. Se em sistemas residenciais/prediais o cálculo já é aproximado devido às condições muito dinâmicas, em um sistema automotivo é ainda pior. Uma forma de tentar reduzir esse dinamismo das variáveis é o investimento em isolamento térmico, que é muito mais elaborado nos carros mais luxuosos.
Mas eu ainda não vi até hoje uma literatura sobre como dimensionar um sistema de AC automotivo...
O parâmetro fundamental para se saber a capacidade de resfriamento de um sistema de AC é a vazão de fluido que circula pelo sistema. Essa vazão é medida, por exemplo, em kg/min (ou litros/min).

Para entender porque esse parâmetro é tão determinante da capacidade do sistema de AC, considere que num sistema bem projetado, praticamente todo o fluido refrigerante que entra  no evaporador em forma líquida, sai em forma de vapor.

Sabendo qual é o valor do calor latente de vaporização e o fluxo de fluido refrigerante, é relativamente fácil determinar qual é a quantidade de calor absorvida pelo evaporador, que é justamente a quantidade de calor retirada da cabine do veículo.

Lembrar também que o fluxo de fluido refrigerante depende basicamente da pressão na saída do condensador e das dimensões da restrição (tubo de orifício ou válvula de expansão).

A carga térmica do sistema de AC é talvez o parâmetro a ser determinado. Um dado interessante, uma pessoa emite cerca de 100-120W de calor. Assim,num carro com cinco pessoa, o sistema de AC precisará remover cerca de 500-600W de calor humano!

As outras fontes de calor que atingem a cabine de um carro são mais complicadas de medir, mas há muitas pesquisas publicadas por aí. Infelizmente, a maioria dessas pesquisas não são acessíveis ao grande público, mas com algum esforço se acha alguma coisa na internet, como o artigo abaixo:

https://www.researchgate.net/publication/269250427_Comprehensive_Modeling_of_Vehicle_Air_Conditioning_Loads_Using_Heat_Balance_Method/link/54855ee70cf283750c3712f3/download

No final há uma lista de 30 outros artigos, mas, como disse, a maioria é difícil de achar na internet.









opala4cc escreveu:
"Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante."
Com certeza é um dos fatores! Se o fluido refrigerante sofreu maior compressão entre a admissão e a descarga, a expansão também é maior! Já que é uma troca de calor latente (com mudança de fase), também vai resfriar mais.
Outro fator é que com uma temperatura de descarga MENOR no compressor, o trocador de calor quente (condensador) consegue entregar o fluido refrigerante a uma temperatura sensivelmente menor para o tubo de expansão. Quanto mais quente sair o fluido refrigerante na descarga do compressor, maior o "delta T" que será exigido do condensador. Aí, a ventoinha precisa trabalhar mais... ou precisa-se de ventoinha com mais capacidade.
Então, temos dois fatores que melhoram o desempenho: maior "delta P" no compressor e menor "delta T" durante a compressão.

"Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)"
Concordo totalmente.


Um parâmetro muito importante de um sistema de AC é a razão de compressão do compressor. Tipicamente é algo entre 5 e 7. A razão de compressão tem uma relação direta com a relação entra a pressão de descarga e a de sucção.








opala4cc escreveu:
Você viu a curvatura da mangueira da foto? Ainda por cima, próxima das prensagens! Só podia rachar!
Sim, o teste de evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias é simples. Mas impraticável. Nenhuma oficina via fazer isso...
A minha experiência sobre oficinas de AC automotivo é idêntica à sua: o nível técnico do pessoal é de ruim à precário.
Sim, sei como funciona o diagrama de fases da água. O filtro acumulador/secador ainda assim precisa estar lá como garantidor de ausência de umidade. Afinal, assim como eu, você sabe como esse pessoal de oficina de AC é ruim. Se o processo de carga for bem feito, a quantidade de água dentro do sistema fica, de fato, desprezável para eficiência do ciclo.
OKK
Também penso que o dessecante é usado mais por garantia, não por uma razão mais fundamental. Já vi gente alegando que o vapor de água da atmosfera poderia se infiltrar pelos interstícios moleculares das mangueiras, mas acho que isso não faz muito sentido porque a pressão dentro das mangueiras é muito maior que a externa.
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Mensagem por opala4cc Sex 17 Dez - 19:09:14

Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam affraid

Ainda estamos esquentando. "ESQUENTANDO", entendeu? Vai piorar... MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 986324
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Mensagem por Gerald Sab 18 Dez - 6:12:22

Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam affraid

Rubão, a conversa está muito boa, mas todos estão convidados para sentar ao lado da churrasqueira para comer um churrasco com cerveja (ou chimarrão, se preferir Laughing) e participar da conversa. Cool
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Mensagem por Rubão6cc Sab 18 Dez - 7:25:27

Gerald escreveu:
Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam affraid

Rubão, a conversa está muito boa, mas todos estão convidados para sentar ao lado da churrasqueira para comer um churrasco com cerveja (ou chimarrão, se preferir Laughing) e participar da conversa. Cool

Vou só observar, pois não tenho muita condição de contribuir com uma conversa tão técnica....mas se quiserem falar bem do Ceará, ahh meu Ceará, oh terra boa, cheia de riquezas e dinheirinho pra todo lado. Um dia ainda serei um coroné MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 728473


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Mensagem por opala4cc Sab 18 Dez - 7:44:26

Rubão6cc escreveu:
Gerald escreveu:

Rubão, a conversa está muito boa, mas todos estão convidados para sentar ao lado da churrasqueira para comer um churrasco com cerveja (ou chimarrão, se preferir Laughing) e participar da conversa. Cool

Vou só observar, pois não tenho muita condição de contribuir com uma conversa tão técnica....mas se quiserem falar bem do Ceará, ahh meu Ceará, oh terra boa, cheia de riquezas e dinheirinho pra todo lado. Um dia ainda serei um coroné MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 728473

Se você pedir a ajuda dos chineses, de repente eles lhe financiam um título destes. De repente lhe dão um título de general... aí você manda o coroné calar a boca, kkkk!!!!
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Mensagem por Gerald Sab 18 Dez - 7:51:38

opala4cc escreveu:Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

Talvez esteja havendo alguma confusão entre os conceitos de calor e temperatura. São entidades relacionadas, mas completamente diferentes. Calor é uma forma de energia, enquanto temperatura é o resultado do calor.

O que danifica um transistor não é o calor em si, mas a temperatura.

Da mesma forma, é preciso distinguir ente calor gerado e calor dissipado. Num transistor, a potência de calor gerado é dada basicamente pelo produto da corrente de coletor pela tensão entre coletor e emissor. O calor gerado independe do tamanho ou da temperatura do dissipador.

Calor dissipado é a quantidade de energia térmica liberada para o ambiente.

Em regime estacionário (steady state), que em geral se estabelece alguns minutos depois do transistor ser energizado, o calor dissipado é igual ao calor gerado, não importa o tamanho do dissipador.

O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).

No instante inicial em que o transistor é energizado, a potência dissipada é zero, pois todo calor gerado é absorvido pela chamada capacidade térmica do conjunto transistor + dissipador.

Conforme o tempo vai passando, e o estado transitório vai se encaminhando para o regime permanente, a temperatura do dissipador vai aumentado, o calor sendo transferido para a capacidade térmica vai diminuindo, e o calor dissipado para o ambiente vai tendendo a se igualar ao calor gerado.

Em regime permanente, a temperatura se estabiliza e assume um valor dado por:

T = Tamb + Rth x P

onde Tamb é a temperatura ambiente, Rth é a resistência térmica do dissipador e P é a potência de calor gerado (que é igual ao calor dissipado em regime permanente)
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Mensagem por opala4cc Sab 18 Dez - 9:31:58

Gerald escreveu:
opala4cc escreveu:Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

Talvez esteja havendo alguma confusão entre os conceitos de calor e temperatura. São entidades relacionadas, mas completamente diferentes. Calor é uma forma de energia, enquanto temperatura é o resultado do calor.

O que danifica um transistor não é o calor em si, mas a temperatura.

Da mesma forma, é preciso distinguir ente calor gerado e calor dissipado. Num transistor, a potência de calor gerado é dada basicamente pelo produto da corrente de coletor pela tensão entre coletor e emissor. O calor gerado independe do tamanho ou da temperatura do dissipador.

Calor dissipado é a quantidade de energia térmica liberada para o ambiente.

Em regime estacionário (steady state), que em geral se estabelece alguns minutos depois do transistor ser energizado, o calor dissipado é igual ao calor gerado, não importa o tamanho do dissipador.

O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).

No instante inicial em que o transistor é energizado, a potência dissipada é zero, pois todo calor gerado é absorvido pela chamada capacidade térmica do conjunto transistor + dissipador.

Conforme o tempo vai passando, e o estado transitório vai se encaminhando para o regime permanente, a temperatura do dissipador vai aumentado, o calor sendo transferido para a capacidade térmica vai diminuindo, e o calor dissipado para o ambiente vai tendendo a se igualar ao calor gerado.

Em regime permanente, a temperatura se estabiliza e assume um valor dado por:

T = Tamb + Rth x P

onde Tamb é a temperatura ambiente, Rth é a resistência térmica do dissipador e P é a potência de calor gerado (que é igual ao calor dissipado em regime permanente)

Para ser mais formalmente rigoroso, calor é a energia em trânsito devido a uma diferença de temperatura. Temperatura de um corpo, é a medição do estado de agitação das moléculas deste.

O que danifica um transistor não é o calor em si, mas a temperatura.
Concordo totalmente com você.

Da mesma forma, é preciso distinguir ente calor gerado e calor dissipado. Num transistor, a potência de calor gerado é dada basicamente pelo produto da corrente de coletor pela tensão entre coletor e emissor.

SIM! P = V x I

O calor gerado independe do tamanho ou da temperatura do dissipador.
Concordo totalmente. Afinal, a geração de calor não está no dissipador!

Calor dissipado é a quantidade de energia térmica liberada para o ambiente.
Sim. É a energia que não foi aproveitada.

Em regime estacionário (steady state), que em geral se estabelece alguns minutos depois do transistor ser energizado, o calor dissipado é igual ao calor gerado, não importa o tamanho do dissipador.
Concordo totalmente. Afinal, o calor - neste caso - é uma energia que não pode ser aproveitada. Uma característica do regime permanente é que o perfil da distribuição de temperatura ao longo do transistor e do dissipador não varia mais.

O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).
Concordo. Mas é aqui que entra a divergência. Você falou anteriormente em eficiência. O que mede a eficiência de um dissipador de transistor é a variação da temperatura  ao longo do dissipador, já que a temperatura no próprio dissipador não é uniforme, mesmo para materiais altamente condutores de temperatura. A eficiência não é - tecnicamente falando - meramente a capacidade do dissipador de suprir a extração de calor. Se assim fosse, tanto faz colocar um cubo maciço de alumínio de um metro de aresta em cima do transistor em questão ou um mesmo cubo de alumínio com 20cm de aresta (desprezando o efeito da resistência térmica condutiva entre as interfaces do transistor e do dissipador). Ambos estão exagerados e suprirão a função de sorvedor de calor. Inclusive, arrisco dizer que a temperatura do transistor em regime estacionário (ou permanente ou ainda steady state) seria mesma para ambos os casos de dissipadores.

No instante inicial em que o transistor é energizado, a potência dissipada é zero, pois todo calor gerado é absorvido pela chamada capacidade térmica do conjunto transistor + dissipador.
Ok, concordo totalmente!

Conforme o tempo vai passando, e o estado transitório vai se encaminhando para o regime permanente, a temperatura do dissipador vai aumentado, o calor sendo transferido para a capacidade térmica vai diminuindo, e o calor dissipado para o ambiente vai tendendo a se igualar ao calor gerado.
Concordo totalmente.

Em regime permanente, a temperatura se estabiliza e assume um valor dado por:

T = Tamb + Rth x P

onde Tamb é a temperatura ambiente, Rth é a resistência térmica do dissipador e P é a potência de calor gerado (que é igual ao calor dissipado em regime permanente)

OKK
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Mensagem por Gerald Sab 18 Dez - 11:48:26

opala4cc escreveu:O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).
Concordo. Mas é aqui que entra a divergência. Você falou anteriormente em eficiência. O que mede a eficiência de um dissipador de transistor é a variação da temperatura  ao longo do dissipador, já que a temperatura no próprio dissipador não é uniforme, mesmo para materiais altamente condutores de temperatura. A eficiência não é - tecnicamente falando - meramente a capacidade do dissipador de suprir a extração de calor. Se assim fosse, tanto faz colocar um cubo maciço de alumínio de um metro de aresta em cima do transistor em questão ou um mesmo cubo de alumínio com 20cm de aresta (desprezando o efeito da resistência térmica condutiva entre as interfaces do transistor e do dissipador). Ambos estão exagerados e suprirão a função de sorvedor de calor. Inclusive, arrisco dizer que a temperatura do transistor em regime estacionário (ou permanente ou ainda steady state) seria mesma para ambos os casos de dissipadores.
OKK

Na engenharia e na física, a palavra eficiência tem um sentido mais preciso que no uso comum. Eficiência é sempre definida como a relação entre duas energias (ou duas potências). Por exemplo, quando se diz que um alternador tem uma eficiência de 60%, isso significa que a potência elétrica de saída é igual a 60% da potência mecânica usada para acionar o alternador.

Na linguagem técnica não se costuma falar de "eficiência" de um dissipador de calor, pois como já comentei antes, em regime permanente, todo o calor que chega ao dissipador é dissipado para o meio ambiente.

O índice de performance de um dissipador é a sua resistência térmica Rth, dada em °C/W. Quando menor a resistência térmica, melhor. Um dissipador grande costuma ter uma resistência térmica de menos de 5 ºC/W. Este é um catálogo de dissipadores de calor de um fabricante nacional:

https://www.hsdissipadores.com.br/catalogo.pdf

O desempenho de um dissipador depende basicamente da área, não do volume do dissipador. As aletas servem para aumentar a área sem aumentar o volume do dissipador. A mesma idéia é usada nos radiadores e nos condensadores e evaporadores dos sistemas de ar condicionado.

O uso de ventilação forçada, como usada nos computadores, diminui a resistência térmica equivalente do dissipador de calor, mas isso não muda em essência o principio de funcionamento do dissipador.

Uma curiosidade, o módulo de ignição eletronico da Bosch dos Opalas usa a caixa de alumínio como dissipador de calor para o transistor de saída. A Bosch deve ter achado que essa solução era mais econômica que usar, p.ex., uma caixa plástica com um dissipador em alumínio específico para o transistor de saída, como no módulo "by Tonella":
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Maxresdefault

Como comentei antes, o desempenho de um dissipador de calor é medido pela sua Rth. Um possível gradiente de temperatura ao longo do dissipador não é, em si, muito importante.

Na verdade, praticamente todos os dissipadores de calor práticos apresentam um gradiente significativo de temperatura. Veja o caso do dissipador abaixo:
MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12 Dissip10

No centro, onde está o transistor, a temperatura é pouco menos de 62 ºC, mas cai para cerca de 57 ºC na aleta mais distante. Esse é um comportamento normal.

Abraços
Gerald
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Mensagem por Gerald Sex 14 Jan - 20:12:30

Sem querer, descobri no site da Danfoss um recurso interessantíssimo para quem trabalha com refrigeração. A Danfoss, uma empresa dinamarquesa na área de refrigeração,  com mais de 37.000 funcionários e representações em mais de 100 países, inclusive no Brasil.

O recurso que mencionei são cursores deslizantes (sliders) que fornecem instantaneamente a temperatura do ponto de orvalho (dew) ou de bolha (bubble) para uma determina pressão (ou vice-versa) para mais de 100 fluidos refrigerantes! Isso, além de dezenas de outros parâmetros associados a cada refrigerante.

Link para o Refrigerant Slider da Danfoss:
https://reftools.danfoss.com/spa/tools/ref-slider#/

É possível escolher qualquer tipo de unidade de pressão (psi, kPa, etc), pressão absoluta ou relativa a 1 atm, ou temperatura (ºC, ºF). Adeus tabelas de pressão x temperatura de qualquer refrigerante.

Alguns exemplos de refrigerantes que você pode escolher: R12, R134a, R437a (MO49 Plus), R22, Amônia, CO2, Butano, Hidrogênio, Oxigênio e até Água!

Para quem tem algum conhecimento básico, fica muito fácil tirar rapidamente informações importantes sobre os refrigerantes. Por exemplo, suponha que você queira comparar as pressões de DEW (ponto de orvalho) do R12, R134a e do R437a (MO49 Plus) para uma temperatura de condensador de 60 ºC. Você vai encontrar os seguintes valores de pressão:

R12: 206.0 psi
R134a: 229.2 psi
R437a:  254.4 psi


Olhando esses dados, fica claro que um sistema de refrigeração que trabalha com R437a tende a produzir pressão maior na saída do compressor que um sistema que trabalha com R12, com o R134a ficando numa posição intermediária.

O R437a é formado por uma mistura de 4 refrigerantes, sendo o R134a um desses componentes e com a maior proporção, 78.5% do peso. Qual a causa do R437a tender a produzir maior pressão de descarga que o R134a?

O aumento da pressão parece ser causada pela presença do R125, que entra com 19.5% da composição do R437a. Veja como seria a pressão de DEW do R125 puro a 60 ºC:

R125: 445.1 psi

O R125 é um agente supressor de fogo usado na composição do MO49 Plus para anular a propensão a combustão do butano e pentano, que são os outros dois refrigerantes presentes em pequena quantidade no MO49 Plus. O R125 serve, portanto, para tornar o MO49 Plus completamente seguro, mas o preço que se paga é um pequeno aumento na pressão de descarga do compressor. O butano e pentano são usados como diluentes do óleo mineral, permitindo que o óleo lubrificante retorne ao compressor.

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