MO49 Plus como substituto do fluido refrigerante R-12

1. A temperatura de descarga do compressor (compressor discharge temperature) é 6 ºC mais baixa para o MO49 Plus. Isso significa que o compressor trabalhará mais frio com o MO49 Plus que com R-12. Por outro lado, uma menor temperatura de descarga significa que o condensador trabalhará menos eficientemente porque a troca de calor depende da diferença de temperatura para o ar ambiente.
   
   
2. A pressão de descarga do compressor (compressor discharge pressure) é cerca de 45 psi mais alta para o MO49 Plus. A pressão aumentada produz um stress mecânico maior no compressor e nas mangueiras do condensador.
   
   
3. A capacidade de resfriamento (cooling capacity)aumenta de 11% com o MO49 Plus, o que significa que a substituição do R-12 pelo MO49 Plus aumenta a capacidade do sistema de ar condicionado de retirar calor do ambiente.
   
   
4. A eficiência energética (energy efficiency)se reduz em 6%, o que significa que para retirar uma certa quantidade de calor do ambiente, o compressor com MO49 Plus demandará 6% a mais de energia mecânica que o mesmo compressor trabalhando com R-12.
   

Alexandre Vicentin escreveu:Parabéns pelo tópico Gerald, muito bem detalhado,
mais me deixou com uma dúvida, estou para montar o ar condicionado do meu opala, vou utilizar condensador e compressor originais, junto com caixa evaporadora daquelas "gela saco" universal, o restante dos componentes o instalador q vai pegar, filtro, mangueiras novas, minha duvida agr após ler seu tópicos seria na utilização desse gás, o compressor foi limpo, trocado selo e colocado óleo para o novo gás (R-134a), devo utilizar este mesmo ou mostrar sobre o gás MO49 para o instalador (que provavelmente tb não conhece este tipo de gás)?

Gerald escreveu:

Alexandre Vicentin escreveu:Parabéns pelo tópico Gerald, muito bem detalhado,
mais me deixou com uma dúvida, estou para montar o ar condicionado do meu opala, vou utilizar condensador e compressor originais, junto com caixa evaporadora daquelas "gela saco" universal, o restante dos componentes o instalador q vai pegar, filtro, mangueiras novas, minha duvida agr após ler seu tópicos seria na utilização desse gás, o compressor foi limpo, trocado selo e colocado óleo para o novo gás (R-134a), devo utilizar este mesmo ou mostrar sobre o gás MO49 para o instalador (que provavelmente tb não conhece este tipo de gás)?

Obrigado, Alexandre!

Se o sistema já foi transformado para R-134a, creio que não haveria vantagem em usar o MO49 Plus, ainda mais porque o MO49 Plus é uma espécie de R-134a "aditivado".

Um dado importante que você deve passar ao instalador é a quantidade de R-134a que deve ser carregado no sistema. O sistema original do Opala usava 1472 gramas de R-12:


Quando se faz o retrofit do R-12 para R-134a, recomenda-se que a carga seja 80-90% da original. Isso significa, uma carga de R-134a entre 1178 e 1325 gramas para o sistema do Opala.

O instalador vai estranhar porque ele deve estar acostumado a cargas da ordem de 500 gramas usadas em carros modernos pequenos.

Quando lidam com carros antigos, os instaladores (refrigeristas) tendem a usar cargas muito abaixo da correta. Tem, inclusive, um video no Youtube onde o profissional colocou apenas 600 gramas de R-134a no sistema de ar condicionado original do Opala de um cliente e, como era de se esperar, terminou o vídeo se gabando que o resultado ficou "excelente". Provavelmente, a história real deve ter sido um pouco diferente.

Diplo87 escreveu:Muito interessante, estou montando o ar condicionado no meu e já vou pesquisar esse produto!

Obrigado pela dica

Rubão6cc escreveu:

Gerald escreveu:
A carga de gás não pode ser feita tendo por base os níveis de pressão? Colocando mais gás até um limite de segurança, sem precisar se basear nesses números? Acredito que as oficinas de ar condicionado procedam dessa forma nos carros que sofreram retrofit, porque de fato não existem números "oficiais" de carga de gás para um carro que anteriormente usava R12 e passou a usar R134a.

Rubão,

Num retrofit de R-12 para R-134a, a regra básica é usar 80-90% da quantidade original de R-12. Entretanto, se no retrofit forem alterados o condensador, compressor ou mangueiras, a quantidade fluido refrigerante pode fugir da regra acima.

A carga de fluido refrigerante "por pressão" pode ser usada, porque as pressões tendem a aumentar com a quantidade de fluido refrigerante, mas é preciso entender que as pressões também dependem muito da temperatura ambiente, rotação do compressor, nível de ventilação do condensador, etc.

Nos EUA, os técnicos usam tabelas parecidas com esta abaixo:

N474N escreveu:Ambos meus Opalas estão usando R-134a, já receberam a atualização para esse gás, em resumo foi feita a limpeza do sistema, substituição do óleo e uma carga nova de gás, funcionam perfeitamente.

Meu Monza ainda está com o sistema R12, mas está com muito pouco gás no sistema, estou em dúvidas se faço a atualização para R-134a ou testo esse MO49.

Lucas Uliana escreveu:Legal saber dessa possibilidade. Meu Diplomata nunca funcionou o ar comigo, tenho muita vontade de colocá-lo pra funcionar. Me cobraram 600 reais pra fazer a conversão do sistema pro R134a, fora o gás e o que aparecer pela frente... Acredito que ficará bem caro.  
Vou procurar algumas oficinas e perguntar sobre esse mo49, vejo que no meu caso é bem mais interessante usar ele do que fazer a conversão pro R134a.

1. Ele usou uma carga de MO49 Plus igual a 80% da carga recomendada para R-134a. O certo seria usar uma carga de 100% porque o MO49 Plus é essencialmente um R-134a com "aditivos" para uso com óleo mineral.
   
   
2. O desempenho termodinâmico do MO49 Plus é praticamento igual ao do R-134a, não superior, como é sugerido no vídeo.
   
   
3. O MO49 Plus não produz um rebaixamente de 5 ºC na temperatura do evaporador. Ele deve ter feito confusão com o declaração da Dupont que o uso do MO49 Plus produz uma queda de 6 ºC na temperatura de descarga em relação ao R-12. Aliás, é bom afirmar aqui que a temperatura do evaporador NUNCA deve cair abaixo de zero, porque iria se formar uma camada de gelo sobre o evaporador, o que é indesejável num sistema de ar condicionado.
   

Lucas Uliana escreveu:Sim, o valor de 600 reais foi pra fazer esse flush no sistema e adequar para o R134a, mas como o meu carro não funciona o ar por alguns bons anos com certeza vai achar coisas defeituosa pelo caminho. Depois vou lá denovo e perguntar pro rapaz se ele conhece esse MO49.

Legal saber que as vezes a ineficiência do ar pode ser por falta da carga adequada do gás, quando for fazer essa manutenção vou ficar em cima do técnico sobre essas informações.

E oq vc disse a respeito do pessoal jogar a culpa na idade do projeto do Opala isso é verdade, lembro quando fui alinhar o carro e o alinhador disse que era normal o opala começar a puxar para os lados, que carro antigo era assim mesmo kkkk.

fauzi escreveu:Caro Gerald, parabéns pela verdadeira aula.
Quando eu comprei meu Diplomata ano 89 (faz uns 5 anos) levei numa oficina e foi trocado o fluído refrigerante. Na época ele ainda tinha o fluido antigo (o R-12) e está funcionando muito bem até agora.
Toda vez que saio com o carro (uma vez por semana e olha lá), sempre ligo um pouco o ar.

Rubão6cc escreveu:Muito interessante Gerald,
1) Esse fluído é recente no mercado? Será que já tem oficina utilizando?
2) Você vai fazer o retrofit com o uso desse fluído no seu Opala? Em caso positivo, se possível não deixe de postar os resultados detalhados, inclusive com medição de desempenho do sistema

Gerald escreveu:4. ASPECTOS PRÁTICOS NO RETROFIT DE R-12 PARA MO49 Plus

A conclusão geral é que um sistema de ar condicionado projetado para funcionar originalmente com R-12 deverá apresentar um desempenho muito parecido na prática quando o R-12 é substituído pelo MO49 Plus. Talvez o único ponto que mereça um atenção maior seja a pressão de descarga um pouco mais elevada, mas isso não deve ser motivo de grande preocupação porque a maioria dos compressores e mangueiras dos sistemas de ar

condicionado automotivos trabalham com uma considerável margem de segurança. Iremos abordar mais detalhes quando apresentarmos o retrofit do sistema de ar condicionado do Opala.

Um ponto muito importante no retrofit do R-12 para o MO49 Plus é qual a quantidade de fluido refrigente a ser usada. Segundo as diretrizes da Dupont, a quantidade final de MO49 Plus deverá ser de aproximadamente 95% da quantidade de R-12:




Outro ponto que costuma levantar dúvidas é se as mangueiras do sistema original para R-12 podem ser usadas com MO49 Plus (ou com R-134a, que constitui a parte mais importante do MO49 Plus ). Um argumento muito usado para justificar a substituição das mangueiras é do tipo "a molécula do R-12 é maior que a do R-134a, portanto o R-134a irá acabar vazando pelos micro-poros das mangueiras".

De fato, o peso molecular do R-12 é de 129 kg/mol, enquanto o do R-134a é de 102.0 kg/mol. Encontrei também uma representação pictórica das moléculas do R-12 e do R-134a, que sugerem que a molécula do R-12 é um pouco maior que a do R-134a:




Infelizmente, não encontrei nenhum trabalho sério que comparasse esses fluidos refrigerantes em termos de tendência a vazamentos pelos interstícios moleculares das mangueiras. A relativamente pequena diferença entre os tamanhos das moléculas sugere a possível diferença em termos de propensão a vazamentos deve ser pequena.

De passagem, a perda de fluido líquido ou gasoso através dos interstícios de um material é dado por um parâmetro chamado de permeabilidade. O conceito de permeabilidade é muito usado pelos engenheiros de petróleo, principalmente para estudar a migração de fluídos (gases, água, óleo, etc) através das rochas.

Os gráficos abaixo, que dão os vazamentos de R-12 e R-134a para os vários tipos de mangueiras usadas em sistemas de ar condicionado automotivo, são muito instrutivos:




Até 1998, quando o R-12 ainda era usado na maioria dos sistemas de ar condicionado, as mangueiras eram construídas com borracha nitrílica, também chamada de NBR. Numa temperatura média de 20 ºC, a perda é de cerca de 2 kg/m2. Num carro, a superfície interna das mangueiras tem cerca de 0.06 m2 (estimativa minha), o que corresponde a uma perda de cerca de 120 gramas de fluido por ano.

Quem já teve um carro antigo com ar condicionado sabe que inevitavelmente tinha que mandar dar uma "carga de gás" depois de alguns anos. Há relatos, porém, de carros antigos que trabalhavam mais de 10 anos sem precisar de recarga do fluido refrigerante. A curva de vazamento das mangueiras NBR mostradas na figura acima, provavelmente devem representar o desempenho mínimo garantido, e não o desempenho médio das mangueiras.

Em 2003, as mangueiras passaram a ser feitas de borracha butílica (IIR, que apresentam perdas cerca de 10 vezes menores que a borracha nitrílica.

Em 2015, passaram a ser usadas as mangueiras com uma camada interna de plástico, e em 2016 as mangueiras com múltiplas camadas de plástico,  reduzindo ainda mais a permeabilidade das mangueiras.

Gerald escreveu:Fazendo alguns comentários do tipo "cultura geral" em fluidos refrigerantes, li lá no fórum monzeiros que alguém carregou o sistema de ar condicionado de seu Monza com gás de cozinha!
Pensando bem, depois que inventaram o "kit gás", nada mais assusta ...  

Você sabia que, depois do R-12, também já acharam "defeito" no R-134a? Pois é, o R-134a também virou o "vilão" dos ambientalistas. O R-134a não ataca a camada de ozônio, mas é um gás que produz efeito estufa. De fato, um kg de R-134a tem GWP del 1430, ou seja, um kg de R-134a produz o mesmo efeito estufa de 1430 kg de CO2.

Mas antes de sair por aí condenando o R-134a, é bom lembrar que a queima de um litro de gasolina produz 2,3 kg de CO2. Portanto, para produzir 1430 kg de CO2 são necessários cerca de 621 litros de gasolina.

Com 621 litros de gasolina, um carro grande que faça 8 km/l  irá rodar cerca de 5.000 km. Se o carro rodar 1000 km por mês, em 5 meses irá emitir uma quantidade de CO2 equivalente a 1 kg de R-134a. Mas uma carga de fluido refrigerante pode durar 10 anos, ou mais, se não houver vazamentos.

Tire as suas conclusões do perigo que o R-134a  representa para o meio ambiente...

Finalmente, para quem não sabe, o R-134a já vem sendo sendo substituído pelo R-1234yf, principalmente em carros produzidos na Europa. Isso não impede que alguns fabricantes, como a Mercedes, já estejam pensando em substituir o R-1234yf pelo CO2 em sistemas de ar condicionado automotivo.  O problema do CO2 como fluido refrigerantes é que precisa de pressões altíssimas, tipo 3000 psi.  

garciapepe22 escreveu:Minha contribuição por experiência.
Tudo no Opala já está velho, colocar gás sem fazer algumas modificações é jogar dinheiro fora.

O selo do compressor provavelmente irá vazar, tem que ser trocado. Existem dois orings no corpo do compressor, ali também vaza fluido, experiência própria. O selo custa barato, a mão de obra que é complicado pois exige uma ferramenta especial pra instalar.

As mangueiras já estão velhas, sugiro a troca da mangueira de alta que sai do compressor até o condensador, pelo menos. O ideal seria trocar a linha de alta toda, a de baixa pode ser que não dê problema.

No Opala é muito simples retirar o condensador e o evaporador, tira tudo, lava interna e externamente com intercap e enxagua bem pra não ficar resíduos, a água que sobrar vai sair no vácuo..

Filtro secador custa 150 pila e é sempre recomendável se colocar um novo.

Feito isso, é só dar vácuo e colocar r134 mesmo, qualquer lugar tem e todos sabem mexer.

E aqui está o pulo do gato.
Retire o compressor e leve pra alguma oficina de ar condicionado. Explique que está revisando o sistema e combine pra fazer a troca do selo e dos orings e pra posterior realização do vácuo e recarga.
No mercado livre tem vendedor que faz as mangueiras com preço bem bacana.
Carro velho sempre vai baixar carga de gás.
Depois de feito a recarga, se um após uns 6 meses você sentir que o ar perdeu eficiência você compra um gauge no mercado livre por 120 pila e uma lata de gás por 50 pila.
Como já vai estar feito vácuo você mesmo conecta o gauge, confere as pressões e calibra o sistema. No meu caminhão com ar adaptado com uma lata dessa por ano faço duas correções.
Dessa forma você gasta uns 1000 reais, fica com um sistema revisado.

opala4cc escreveu:No caso da substituição do R12 (freon) pelo isceon série 9, o melhor argumento que existe é que as mangueiras de borracha têm prensagem. As mangueiras são de borracha, mas as conexões delas são de metal. Onde termina a parte de borracha tem-se uma prensagem (feita com alicate específico) e um pequeno segmento de tubulação metálica com conexão de rosca (vedada por anel o'ring). Estas prensagens envelhecem e normalmente é ali que começam os vazamentos. Existem regras para a acomodação de mangueiras com prensagens e até bom senso no manuseio, o que raramente é obedecido pelos mecânicos da Era Paulo Freire: não se deve submeter as mangueiras à tração na região da prensagem, não devem ser curvadas próximo à prensagem (ou devem ser evitadas curvas de raio muito pequeno perto das prensagens) e nem devem ser submetidas à vibração/balanço nestas mesmas prensagens. É por isso que a GMB colocava isolantes (acho que eram de EVA) em pontos estratégicos das mangueiras.
Não que eu seja um defensor da troca sumária das tais mangueiras do sistema, mas infelizmente depois de tantos anos no carro, vários donos do veículo e ainda muito mais mecânicos, geralmente a troca é de bom senso. A alegação dos profissionais da área é que mesmo que o sistema esteja estanque no momento do retrofit, pode acontecer um vazamento repentino nas mangueiras dali um, dois ou três meses. Até mesmo um ano depois do retrofit... acarretando na perda da carga e alguma quantidade de óleo. No caso do isceon, identificar o local do vazamento e dar nova carga não chega a ser uma tarefa tão difícil, já que o óleo mineral é facilmente visível. Mas como saber quanto de óleo foi perdido para reposição exata? Isso, sim, seria trabalhoso... Esvaziar o compressor medindo na bureta a quantidade de óleo recuperada, expelir todo o óleo do sistema e colocar todo o óleo de volta... não tem como não cobrar do cliente.
Este é um ponto em que a experiência prática do dia-adia do técnico da área vence a teoria.

opala4cc escreveu:Trocar o filtro secador não é opção. É obrigatoriedade.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:No caso da substituição do R12 (freon) pelo isceon série 9, o melhor argumento que existe é que as mangueiras de borracha têm prensagem. As mangueiras são de borracha, mas as conexões delas são de metal. Onde termina a parte de borracha tem-se uma prensagem (feita com alicate específico) e um pequeno segmento de tubulação metálica com conexão de rosca (vedada por anel o'ring). Estas prensagens envelhecem e normalmente é ali que começam os vazamentos. Existem regras para a acomodação de mangueiras com prensagens e até bom senso no manuseio, o que raramente é obedecido pelos mecânicos da Era Paulo Freire: não se deve submeter as mangueiras à tração na região da prensagem, não devem ser curvadas próximo à prensagem (ou devem ser evitadas curvas de raio muito pequeno perto das prensagens) e nem devem ser submetidas à vibração/balanço nestas mesmas prensagens. É por isso que a GMB colocava isolantes (acho que eram de EVA) em pontos estratégicos das mangueiras.
Não que eu seja um defensor da troca sumária das tais mangueiras do sistema, mas infelizmente depois de tantos anos no carro, vários donos do veículo e ainda muito mais mecânicos, geralmente a troca é de bom senso. A alegação dos profissionais da área é que mesmo que o sistema esteja estanque no momento do retrofit, pode acontecer um vazamento repentino nas mangueiras dali um, dois ou três meses. Até mesmo um ano depois do retrofit... acarretando na perda da carga e alguma quantidade de óleo. No caso do isceon, identificar o local do vazamento e dar nova carga não chega a ser uma tarefa tão difícil, já que o óleo mineral é facilmente visível. Mas como saber quanto de óleo foi perdido para reposição exata? Isso, sim, seria trabalhoso... Esvaziar o compressor medindo na bureta a quantidade de óleo recuperada, expelir todo o óleo do sistema e colocar todo o óleo de volta... não tem como não cobrar do cliente.
Este é um ponto em que a experiência prática do dia-adia do técnico da área vence a teoria.

opala4cc,

Entendi os seus argumentos e concordo em princípio com eles, entretanto, creio que a questão é muito complexa para dar uma resposta simples e objetiva.

Qual é a vida útil de uma mangueira de ar condicionado? Pode variar de 3 meses a 30 anos porque borracha é um material cuja qualidade varia tremendamente. Ainda mais no Brasil, onde as pessoas priorizam preço baixo, não qualidade.

Deve existir, mas eu não conheço, algum estudo da durabilidade das mangueiras usadas em ar condicionado automotivo. O que existe são opiniões e impressões pessoais, que variam tremendamente dependendo de quem fala.

Uma oficina de manutenção de ar condicionado automotivo tende a trocar mangueiras, selos de compressor, mesmo que essas trocas não sejam estritamente necessárias. Por quê?

É fácil de entender, as trocas são pagas pelo cliente. Mas há uma razão adicional, muito importante que as pessoas não percebem.

Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção.

Na hora de fazer uma manutenção de carro antigo sempre ocorre uma dúvida crucial: é melhor manter uma peça antiga original que aparentemente está boa, ou trocar por uma peça nova não original? Aqui no Opaleiros, há centenas de depoimentos de pessoas que tiveram problema imediatamente depois de usa uma peça do mercado paralelo.

Manutenção preventiva não é simplesmente "trocação" de peça. Aliás, manutenção também pode uma fonte de problemas! A indústria aeronáutica sabe, por uma longa experiência, que muitas falhas aparecem justamente depois de uma manutenção de rotina. Um caso dramático foi o acidente que matou o filho do ex-governador Alckmin mais quatro técnicos, quando foram dar um "rolê com um helicóptero que havia acabado de receber manutenção.

Os americanos têm um ditado famoso If It Ain't Broke, Don't Fix It, que em português pode ser traduzido como Se Não Está Quebrado, Não Conserte. Obviamente, essa "regra" é muito simplista e não deve ser tomada ao pé da letra.

Penso que manutenção correta não é simplesmente sair trocando tudo, nem fechar os olhos para as coisas que podem dar problema logo. Ou seja, manutenção não deve ser 8 nem 80. O ponto correto não é fácil de determinar, mas uma coisa é clara para mim. Manutenção correta para que conserta o próprio carro e tem tempo para estudar o problema não é igual a manutenção correta feita por um técnico ou mecânico, que faz o serviço voando, quer receber logo e não ter retorno do cliente.

opala4cc escreveu:Trocar o filtro secador não é opção. É obrigatoriedade.

Tecnicamente, o sistema original do Opala usa um acumulador, que é diferente do chamado filtro secador que fica logo após a saída do condensador

O acumulador fica na saída do evaporador e sua função é impedir que o refrigerante em forma líquida chegue ao compressor. É verdade que no fundo do acumulador há duas pequenas bolsas com dissecante, para eliminar possíveis traços de água absorvidos pelo óleo. Entretanto, o óleo mineral é muito pouco higroscópico e, além disso, numa manutenção correta, a primeira coisa que se deve fazer antes da carga do refrigerante é evacuar o sistema para retirar todo o ar e possível umidade do sistema. Se for feita uma evacuação apropriada, o dissecante se torna praticamente desnecessário.

Gerald escreveu:

garciapepe22 escreveu:Minha contribuição por experiência.
Tudo no Opala já está velho, colocar gás sem fazer algumas modificações é jogar dinheiro fora.

O selo do compressor provavelmente irá vazar, tem que ser trocado. Existem dois orings no corpo do compressor, ali também vaza fluido, experiência própria. O selo custa barato, a mão de obra que é complicado pois exige uma ferramenta especial pra instalar.

As mangueiras já estão velhas, sugiro a troca da mangueira de alta que sai do compressor até o condensador, pelo menos. O ideal seria trocar a linha de alta toda, a de baixa pode ser que não dê problema.

No Opala é muito simples retirar o condensador e o evaporador, tira tudo, lava interna e externamente com intercap e enxagua bem pra não ficar resíduos, a água que sobrar vai sair no vácuo..

Filtro secador custa 150 pila e é sempre recomendável se colocar um novo.

Feito isso, é só dar vácuo e colocar r134 mesmo, qualquer lugar tem e todos sabem mexer.

E aqui está o pulo do gato.
Retire o compressor e leve pra alguma oficina de ar condicionado. Explique que está revisando o sistema e combine pra fazer a troca do selo e dos orings e pra posterior realização do vácuo e recarga.
No mercado livre tem vendedor que faz as mangueiras com preço bem bacana.
Carro velho sempre vai baixar carga de gás.
Depois de feito a recarga, se um após uns 6 meses você sentir que o ar perdeu eficiência você compra um gauge no mercado livre por 120 pila e uma lata de gás por 50 pila.
Como já vai estar feito vácuo você mesmo conecta o gauge, confere as pressões e calibra o sistema. No meu caminhão com ar adaptado com uma lata dessa por ano faço duas correções.
Dessa forma você gasta uns 1000 reais, fica com um sistema revisado.

A idéia do MO49 Plus é justamente evitar todo esse trabalho (e custo) de uma conversão para o R-134a que você descreveu bem.

O MO49a se justifica quando não for necessário fazer nenhuma manutenção em profundidade.

Se o sistema de ar condicionado estiver totalmente envelhecido e precisando de uma reforma completa, melhor é usar o R-134a, pois o desempenho dos dois fluidos refrigerantes é praticamente o mesmo.

opala4cc escreveu:

Gerald escreveu:
"Se uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar logo depois da manutenção, o cliente irá voltar furioso para a oficina, que terá que refazer a carga e ainda arcar com a mão de obra adicional.

No final de uma experiência dessas, o prestígio da oficina sai chamuscado e o cliente insatisfeito. Oficina que já passou por uma situação dessas, vai sempre querer lançar tudo o que pode no orçamento a ser aprovado pelo cliente antes da manutenção."
.

Então:você acabou de concordar comigo.
Sobre o filtro, ele não é praticamente desnecessário porque não é possível fazer vácuo absoluto no sistema antes de dar a carga. Então, sempre ficam algumas moléculas de água lá dentro e o filtro acumulador/secador se encarrega de retê-las. Como se sabe, a umidade dentro do sistema é um veneno ao desempenho do conjunto.

opala4cc escreveu:
Aqui eu vou discordar de você. Mesmo o sistema precisando de uma reforma completa, a conversão para 134a não é apenas uma troca de selos e anéis o'ring. Seria necessário um condensador com "comprimento equivalente" um pouco maior e um tubo de expansão também um pouco mais comprido. Como não é possível aumentar o tamanho (área de troca de calor) do condensador porque estamos falando de um automóvel e, portanto, de espaço exíguo, o que se faz é colocar uma ventoinha extra para soprar ar no próprio condensador de forma a equivaler a um condensador maior. Porém, o tubo de expansão continua com o mesmo comprimento e, por isso, o sistema fica com desempenho cerca de - se ainda me lembro - 15 a 20% inferior ao que era com o R12 (o ideal seria aumentar o tamanho do condensador, já que a ventoinha extra acarreta um gasto extra de energia para se obter o mesmo desempenho que se tinha anteriormente).
Li isso lá em 2000 ou 2001. Só não me lembro se foi nos boletins da EMBRACO sobre retrofit ou se foi em documentação da Dupont.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:

Então:você acabou de concordar comigo.
Sobre o filtro, ele não é praticamente desnecessário porque não é possível fazer vácuo absoluto no sistema antes de dar a carga. Então, sempre ficam algumas moléculas de água lá dentro e o filtro acumulador/secador se encarrega de retê-las. Como se sabe, a umidade dentro do sistema é um veneno ao desempenho do conjunto.

Por favor, repare que a minha frase começa com um "Se". Certamente eu não quis dizer que TODA vez que um carro sai de numa oficina de ar condicionado, as mangueiras velhas que não foram trocadas irão vazar. Obviamente, se isso acontecesse, o correto seria trocar as todas mangueiras preventivamente.

Na minha opinião, uma mangueira que passe por um boa inspeção visual não deveria ser trocada automaticamente.

Uma mangueira de ar condicionado de qualidade custa entre 200 e 300 reais (preço ML). Para trocar as 3 mangueiras do Opala, a pessoa irá gastar entre 600 e 900 reais. Para a oficina de ar condicionado, a troca automática dessas mangueiras só traz benefícios, mas para o dono do carro, será uma despesa desnecessária, caso as mangueiras estejam boas.


Sobre evacuação do sistema de ar condicionado, sim, não é possível fazer vácuo absoluto. Mas precisa?

Para ter uma idéia, um vácuo relativamente ruim de 661.657 Pa já é capaz de ferver água a 0 ºC (ver ponto triplo da figura abaixo):


O valor de 661.657 de Pa corresponde a cerca de 5000 microns de Hg. Qualquer bomba de vácuo razoável consegue facilmente vácuos de 50 microns ou seja, 100 vezes menos!

Conclusão, a evacuação do sistema, se bem feita, irá eliminar completamente a água do sistema.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:
Aqui eu vou discordar de você. Mesmo o sistema precisando de uma reforma completa, a conversão para 134a não é apenas uma troca de selos e anéis o'ring. Seria necessário um condensador com "comprimento equivalente" um pouco maior e um tubo de expansão também um pouco mais comprido. Como não é possível aumentar o tamanho (área de troca de calor) do condensador porque estamos falando de um automóvel e, portanto, de espaço exíguo, o que se faz é colocar uma ventoinha extra para soprar ar no próprio condensador de forma a equivaler a um condensador maior. Porém, o tubo de expansão continua com o mesmo comprimento e, por isso, o sistema fica com desempenho cerca de - se ainda me lembro - 15 a 20% inferior ao que era com o R12 (o ideal seria aumentar o tamanho do condensador, já que a ventoinha extra acarreta um gasto extra de energia para se obter o mesmo desempenho que se tinha anteriormente).
Li isso lá em 2000 ou 2001. Só não me lembro se foi nos boletins da EMBRACO sobre retrofit ou se foi em documentação da Dupont.

Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo.

As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo.

O mais importante a perceber, porém, é que o sistema de ar condicionado é adaptativo, isto é a sua capacidade de resfriamento varia automaticamente de acordo com a necessidade. No Opala, a ação efetiva de resfriamento é controlado por um sensor de temperatura, que liga e desliga o compressor, mas em sistemas mais sofisticados, existe uma válvula de expansão variável que varia o fluxo de refrigerante pelo sistema. Deve-se citar também os compressores com deslocamento volumétrico variável.

O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe.

No terceiro post deste tópico, eu coloquei a tabela publicada pela Dupont que dá o desempenho comparativo de um sistema de ar condicionado típico depois do retrofit de R-12 para Mo49 Plus:


Supõe-se, evidentemente, que o sistema não foi modificado, isto é, são usados o mesmo condensador, evaporador, compressor, ventiladores e tubo de orifício.

Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante.

Um dos resultados negativos do retrofit é que a eficiência energética diminui de 6%, o que significa que o compressor irá trabalhar um pouco mais para uma dada capacidade de resfriamento.

Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)

opala4cc escreveu:
Gerald:

Vamos começar com a premissa sobre a troca das mangueiras. O argumento dos técnicos de refrigeração automotivas é de que "SE uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar (...)". Eu não disse que sempre vazariam...
E eu concordo com você sobre o critério de troca das mangueiras. Sei que elas têm uma certa permeabilidade e que esta vai aumentando à medida em que as mangueiras (de borracha nitrílica) vão envelhecendo. O que acontece é que é muito difícil achar oficina de AC automotivo que aceite fazer o retrofit e ainda mais difícil achar uma que aceite e que o técnico de refrigeração saiba o que está fazendo. Então, a gente fica na mão deles e é muito difícil impor condições como a não troca das mangueiras. Como você disse e eu já mencionei em outros tópicos aqui do fórum, esse pessoal é muito acomodado. Pra quê se envolver com "coisa nova" se o "feijão com arroz" da refrigeração - que é trabalhar com o R134a - tá ali e sobrando cliente?
Outra coisa: a inspeção visual não é suficiente para atestar as boas condições de uma mangueira destas. As prensagens também podem enganar. Se o sistema está parado faz muitos anos, os vestígios do vazamento de óleo mineral podem ter desaparecido, seja em algum micro-furo da mangueira, seja na prensagem.

opala4cc escreveu:Sobre o diagrama de fases da água, de fato, a uma pressão de 661,657Pa (para zero graus Celsius) temos o ponto triplo. Abaixo disso e mantendo a temperatura, temos vapor de água. O mais correto seria raciocinar entre 20 e 30 graus Celsius, onde as pressões de mudança de fase para vapor estão entre 300 a 200Pa. Só que isso não significa que todas as moléculas de água dentro do sistema em vácuo serão extraídas pelo vácuo. Fazer o vácuo no sistema não é um succionamento rápido e sempre ficam moléculas de ar e de água residuais. É por isso que o filtro tem a sílica, para reter a umidade restante.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:
Gerald:

Vamos começar com a premissa sobre a troca das mangueiras. O argumento dos técnicos de refrigeração automotivas é de que "SE uma mangueira ou um selo de compressor começarem a vazar (...)". Eu não disse que sempre vazariam...
E eu concordo com você sobre o critério de troca das mangueiras. Sei que elas têm uma certa permeabilidade e que esta vai aumentando à medida em que as mangueiras (de borracha nitrílica) vão envelhecendo. O que acontece é que é muito difícil achar oficina de AC automotivo que aceite fazer o retrofit e ainda mais difícil achar uma que aceite e que o técnico de refrigeração saiba o que está fazendo. Então, a gente fica na mão deles e é muito difícil impor condições como a não troca das mangueiras. Como você disse e eu já mencionei em outros tópicos aqui do fórum, esse pessoal é muito acomodado. Pra quê se envolver com "coisa nova" se o "feijão com arroz" da refrigeração - que é trabalhar com o R134a - tá ali e sobrando cliente?
Outra coisa: a inspeção visual não é suficiente para atestar as boas condições de uma mangueira destas. As prensagens também podem enganar. Se o sistema está parado faz muitos anos, os vestígios do vazamento de óleo mineral podem ter desaparecido, seja em algum micro-furo da mangueira, seja na prensagem.

opala4cc,

Concordo com você que um exame visual não é suficiente, mas pode servir para detetar casos mais graves, como grandes vazamentos, ressecamentos e rachaduras superficiais como as da foto abaixo:


Se a mangueira e demais componentes do sistema de AC passaram no teste visual, aí entram os testes mais sofisticados, como pressurização do sistema com nitrogênio ou até com uma pequena quantidade de fluido refrigerante (que produz uma pressão de equilíbrio de cerca de 100 psi).

Existem também os sensores eletrônicos de vazamento e testes por contraste com UV, mas são testes relativamente caros, que só se justificam em grandes oficinas, onde o objetivo é rapidez e produtividade.

Um teste bastante simples é simplesmente evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias.

Sobre as oficinas de AC automotivo, minha experiência é que o nível técnico geral não é lá essas coisas, e para piorar, esse pessoal pensa que os "bacanas" que têm carro com AC tem dinheiro sobrando. Ar condicionado em carro sempre foi visto como coisa de rico.

Por essas e outras, decidi eu mesmo tentar restaurar o sistema de AC do meu Diplomata. Descobri que não é um bicho de sete cabeças, e que não precisava trocar quase nada, apesar do carro ter ficado parado por 16 anos. Até agora (toc, toc, toc) não apareceu nenhum vazamento. Se aparecer, troco o que precisar e se precisar abrir o compressor, estou espiritualmente preparado.

opala4cc escreveu:Sobre o diagrama de fases da água, de fato, a uma pressão de 661,657Pa (para zero graus Celsius) temos o ponto triplo. Abaixo disso e mantendo a temperatura, temos vapor de água. O mais correto seria raciocinar entre 20 e 30 graus Celsius, onde as pressões de mudança de fase para vapor estão entre 300 a 200Pa. Só que isso não significa que todas as moléculas de água dentro do sistema em vácuo serão extraídas pelo vácuo. Fazer o vácuo no sistema não é um succionamento rápido e sempre ficam moléculas de ar e de água residuais. É por isso que o filtro tem a sílica, para reter a umidade restante.

Acredito que você saiba como uma bomba de vácuo consegue retirar a água de um sistema de AC. Se  abaixar suficientemente a pressão, a água que estiver no sistema entra em ebulição e o vapor resultante se difunde pelo sistema, indo até a bomba de vácuo, de onde é expelida para o meio ambiente.

O processo não é muito rápido, mas geralmente se supõe que 20 a 30 minutos sejam suficientes. A GM recomenda 20 minutos. Supõe-se, é claro, que o sistema aberto não ficou exposto à chuva  e não foi lavado com água. Quando evacuei o sistema de AC do meu Diplomata, fiz umas 4 ou cinco sessões de 30 minutos cada para ter certeza.

Este vídeo mostra como evolui o vácuo produzido por duas bombas de tamanhos diferentes. O autor do vídeo tenta mostrar que a rapidez do vácuo depende mais do diâmetro das mangueiras que da potência das bombas.




Sobre a quantidade de água residual após a evacuação, certamente vão sobrar bilhões ou trilhões de moléculas dentro do sistema. O mais importante é saber que a quantidade de água é desprezível para a aplicação.

Fiz uma contas rápidas, supondo que o volume interno total do sistema de AC é de 20 litros e que a densidade do vapor saturado é de 4.85 g/m3 numa temperatura de 0 ºC e pressão de 4.58 mm de Hg (610.6 Pa).

...the saturated vapor density is 4.85 g/m3 at 273 K, at which the saturated vapor pressure is 4.58 mm of Hg or 610.616447 Pa (760 mm of Hg ≈ 1 atm = 1.01325 * 105 Pa).
https://en.wikipedia.org/wiki/Saturation_vapor_density


Quando a pressão cair para 50 microns de Hg, a quantidade de água residual dentro do sistema será de aproximadamente 1 mg, se não errei nos cálculos. Em forma líquida, a água  residual terá um volume de cerca de 1 mm3, equivalente ao volume de um grão de areia!

Essa quantidade de água de 1 mg estará distribuída pelo sistema e será totalmente inócua para efeitos de entupimento ou corrosão.

Só como comparação, o etanol vendido como combustível tem 5% de água, ou seja, para cada 100 litros consumidos, 5 litros de água passam por dentro do motor em forma de vapor superaquecido e altamente corrosivo. Lembrar ainda que a queima do álcool produz água adicional e que o ar da mistura também pode conter muita água em suspensão em dias muito úmidos.

Basta olhar o estado das válvulas de um motor a etanol para ver a tremenda corrosão provocada pela água do combustível. Comparado com um motor a álcool, o compressor do AC trabalha num ambiente limpíssimo.

Abraços

opala4cc escreveu:
"Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo."
Vamos com calma... existe sim. E depende do fluido refrigerante a ser utilizado, dentre outros fatores. Tanto é que o comprimento equivalente do condensador tem que ser ligeiramente maior para o R134a em relação ao R12. Falar em tamanho certo de condensador e evaporador é um caso a parte. Pior ainda se for em um automóvel, onde o tamanho dos trocadores é limitado pelo desenho da carroceria...
O caminho normal de cálculo de ambientes a serem climatizados é calcular a carga térmica total aproximada. Esta depende de uma penca de fatores, além de orientação solar e fatores meteorológicos. A partir daí, seleciona-se um sistema de AC que supra essa carga térmica um número "X" de dias do ano, sendo normal que o sistema não dê conta em poucas ocorrências ao ano, pois não se dimensiona sistemas de AC com carga térmica sobrando. Mas isso é em sistemas residenciais/prediais...
O tamanho certo destes trocadores depende de um balanço não só de capacidade de extrair calor mas também de custo de material e espaço disponível. Complicadíssimo!

opala4cc escreveu:
"As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo."
Sim! As condições são dinâmicas! Inclusive para sistemas de AC residenciais/prediais. Porém, no sistema de AC automotivo, a dinâmica das variáveis é muito maior do que nas prediais/residenciais. Se nos sistemas residenciais/prediais a troca de calor já é transiente, em automotivos o gradiente de temperatura é ainda maior!
Para ser mais exato, as condições podem variar ainda mais rápido do que no exemplo que você citou: um automóvel preto com 5 ocupantes, em um dia de calor extremo, no sol, em um congestionamento em via pavimentada com asfalto escuro e humidade relativa alta pode entrar em um estacionamento subterrâneo (ou seja, sombra) de temperatura 10 graus Celsius mais baixa e desembarcar 4 ocupantes. A carga térmica tanto externa quanto interna simplesmente caiu drasticamente em questão de minutos ou mesmo segundos.

opala4cc escreveu:
"O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe."
A capacidade máxima de resfriamento de fato deve ser importantíssima quando se fala em sistemas de AC automotivo. Só que não faço a menor ideia de como os fabricantes calculam a capacidade máxima de retirada de calor aceitável do habitáculo de um automóvel. Se em sistemas residenciais/prediais o cálculo já é aproximado devido às condições muito dinâmicas, em um sistema automotivo é ainda pior. Uma forma de tentar reduzir esse dinamismo das variáveis é o investimento em isolamento térmico, que é muito mais elaborado nos carros mais luxuosos.
Mas eu ainda não vi até hoje uma literatura sobre como dimensionar um sistema de AC automotivo...

opala4cc escreveu:
"Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante."
Com certeza é um dos fatores! Se o fluido refrigerante sofreu maior compressão entre a admissão e a descarga, a expansão também é maior! Já que é uma troca de calor latente (com mudança de fase), também vai resfriar mais.
Outro fator é que com uma temperatura de descarga MENOR no compressor, o trocador de calor quente (condensador) consegue entregar o fluido refrigerante a uma temperatura sensivelmente menor para o tubo de expansão. Quanto mais quente sair o fluido refrigerante na descarga do compressor, maior o "delta T" que será exigido do condensador. Aí, a ventoinha precisa trabalhar mais... ou precisa-se de ventoinha com mais capacidade.
Então, temos dois fatores que melhoram o desempenho: maior "delta P" no compressor e menor "delta T" durante a compressão.

"Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)"
Concordo totalmente.

opala4cc escreveu:
Você viu a curvatura da mangueira da foto? Ainda por cima, próxima das prensagens! Só podia rachar!
Sim, o teste de evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias é simples. Mas impraticável. Nenhuma oficina via fazer isso...
A minha experiência sobre oficinas de AC automotivo é idêntica à sua: o nível técnico do pessoal é de ruim à precário.
Sim, sei como funciona o diagrama de fases da água. O filtro acumulador/secador ainda assim precisa estar lá como garantidor de ausência de umidade. Afinal, assim como eu, você sabe como esse pessoal de oficina de AC é ruim. Se o processo de carga for bem feito, a quantidade de água dentro do sistema fica, de fato, desprezável para eficiência do ciclo.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:
"Na verdade, não existe um tamanho "certo" de condensador, evaporador ou tubo de orifício para  um sistema de ar condicionado automotivo."
Vamos com calma... existe sim. E depende do fluido refrigerante a ser utilizado, dentre outros fatores. Tanto é que o comprimento equivalente do condensador tem que ser ligeiramente maior para o R134a em relação ao R12. Falar em tamanho certo de condensador e evaporador é um caso a parte. Pior ainda se for em um automóvel, onde o tamanho dos trocadores é limitado pelo desenho da carroceria...
O caminho normal de cálculo de ambientes a serem climatizados é calcular a carga térmica total aproximada. Esta depende de uma penca de fatores, além de orientação solar e fatores meteorológicos. A partir daí, seleciona-se um sistema de AC que supra essa carga térmica um número "X" de dias do ano, sendo normal que o sistema não dê conta em poucas ocorrências ao ano, pois não se dimensiona sistemas de AC com carga térmica sobrando. Mas isso é em sistemas residenciais/prediais...
O tamanho certo destes trocadores depende de um balanço não só de capacidade de extrair calor mas também de custo de material e espaço disponível. Complicadíssimo!

O tamanho do condensador é importante, mas não pelas razões mais óbvias para a maioria das pessoas. Um condensador é um trocador de calor com eficiência energética de 100%, isto é, em regime, todo o calor que entra, sai.

Isso é um balanço de energia. Não é parâmetro de "eficiência energética" de trocadores de calor.

Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

A diferença de tamanho dos dissipadores aparece nas respectivas temperaturas do dissipador. No dissipador grande, a temperatura será mais baixa que no dissipador pequeno.
Sim, este raciocínio está correto. Só que um dissipador pequeno pode não ter capacidade suficiente de extrair calor. Mais: as condições que mencionei anteriormente como número de aletas e geometria pode fazer com que para o mesmo tipo de transferência de calor por convecção, o dissipador menor seja MAIS EFICIENTE do que o dissipador maior

Diz-se que um dissipador maior tem menor resistência términa Rth, que é o parâmetro normalmente usado para especificar um dissipador de calor. Rth costuma ser dada em ºC/W, e pode ser interpretada como o aumento de temperatura em ºC  por Watt de potência dissipada.
Não conheço parâmetros de especificação de dissipadores, mas se você está dizendo... tudo bem.

Voltando ao condensador do AC, o eventual uso de um condensador menor tem como efeito o aumento da temperatura e pressão de descarga do compressor. Interessante notar que o aumento de temperatura em certo sentido é benéfico, porque ajuda a transferência de calor do condensador ao ar ambiente. Da mesma forma, o aumento da pressão de descarga faz com que mais fluido refrigerante flua pelo sistema.
Infelizmente, esses dois efeitos compensam só parcialmente a maior resistência térmica do condensador menor. Entretanto, se o tubo de orifício (ou a válvula de expansão) for modificado para permitir uma maior vazão do fluido refrigerante, seria perfeitamente possível restabelecer a capacidade original do sistema de AC de retirar calor do ambiente a ser resfriado.
Já comentamos isso. Entretanto, a maior vazão de fluido refrigerante e as modificações feitas no tubo de orifício calibrado/válvula de expansão, podem, sob certas condições, não serem suficientes para restabelecer a capacidade original do sistema de AC de retirar calor do ambiente a ser resfriado. Lembre-se que as condições são transientes. Eu não considero inteligente a estratégia de usar um condensador menor. O condensador é o único lugar do ciclo onde é dissipado o calor do ambiente a ser climatizado.

Há outras maneiras de aumentar a capacidade de resfriamento de um sistema de aC, por exemplo, usando um compressor com maior capacidade volumétrica.
O importante a destacar aqui é que o uso de um condensador menor não significa necessariamente uma perda irreversível da capacidade de resfriamento do sistema de AC.

Sim.

opala4cc escreveu:
"As condições ambientais variam tremendamente, você pode ter uma temperatura externa de 20 ºC, ar seco, dia sem sol e somente o motorista a bordo, até um caso em que a temperatura externa esteja a 35 ºC ou mais, ar úmido, sol a pino e 5 pessoas a bordo."
Sim! As condições são dinâmicas! Inclusive para sistemas de AC residenciais/prediais. Porém, no sistema de AC automotivo, a dinâmica das variáveis é muito maior do que nas prediais/residenciais. Se nos sistemas residenciais/prediais a troca de calor já é transiente, em automotivos o gradiente de temperatura é ainda maior!
Para ser mais exato, as condições podem variar ainda mais rápido do que no exemplo que você citou: um automóvel preto com 5 ocupantes, em um dia de calor extremo, no sol, em um congestionamento em via pavimentada com asfalto escuro e humidade relativa alta pode entrar em um estacionamento subterrâneo (ou seja, sombra) de temperatura 10 graus Celsius mais baixa e desembarcar 4 ocupantes. A carga térmica tanto externa quanto interna simplesmente caiu drasticamente em questão de minutos ou mesmo segundos.

Você tem razão, um sistema AC automotivo trabalha com demanda muito variável. Um bom sistema de AC deveria ser projetado para ter capacidade de atender o pico de demanda pico, e é isso que separa os "homens dos meninos" (em termos de AC, é claro). Tenho notado que muito sistema adaptado por aí consegue atender a demanda baixa, mas falha quando a demanda sobe. Acredito que seja o caso desses sistemas de AC com compressor elétrico que estão sendo vendido por aí como se fossem a 8ª maravilha do mundo.

opala4cc escreveu:
"O que interessa, no final das contas, é a capacidade MÁXIMA de resfriamento do sistema. O resto é detalhe."
A capacidade máxima de resfriamento de fato deve ser importantíssima quando se fala em sistemas de AC automotivo. Só que não faço a menor ideia de como os fabricantes calculam a capacidade máxima de retirada de calor aceitável do habitáculo de um automóvel. Se em sistemas residenciais/prediais o cálculo já é aproximado devido às condições muito dinâmicas, em um sistema automotivo é ainda pior. Uma forma de tentar reduzir esse dinamismo das variáveis é o investimento em isolamento térmico, que é muito mais elaborado nos carros mais luxuosos.
Mas eu ainda não vi até hoje uma literatura sobre como dimensionar um sistema de AC automotivo...

O parâmetro fundamental para se saber a capacidade de resfriamento de um sistema de AC é a vazão de fluido que circula pelo sistema. Essa vazão é medida, por exemplo, em kg/min (ou litros/min).

Para entender porque esse parâmetro é tão determinante da capacidade do sistema de AC, considere que num sistema bem projetado, praticamente todo o fluido refrigerante que entra  no evaporador em forma líquida, sai em forma de vapor.

Sabendo qual é o valor do calor latente de vaporização e o fluxo de fluido refrigerante, é relativamente fácil determinar qual é a quantidade de calor absorvida pelo evaporador, que é justamente a quantidade de calor retirada da cabine do veículo.

Lembrar também que o fluxo de fluido refrigerante depende basicamente da pressão na saída do condensador e das dimensões da restrição (tubo de orifício ou válvula de expansão).

A carga térmica do sistema de AC é talvez o parâmetro a ser determinado. Um dado interessante, uma pessoa emite cerca de 100-120W de calor. Assim,num carro com cinco pessoa, o sistema de AC precisará remover cerca de 500-600W de calor humano!

As outras fontes de calor que atingem a cabine de um carro são mais complicadas de medir, mas há muitas pesquisas publicadas por aí. Infelizmente, a maioria dessas pesquisas não são acessíveis ao grande público, mas com algum esforço se acha alguma coisa na internet, como o artigo abaixo:

https://www.researchgate.net/publication/269250427_Comprehensive_Modeling_of_Vehicle_Air_Conditioning_Loads_Using_Heat_Balance_Method/link/54855ee70cf283750c3712f3/download

No final há uma lista de 30 outros artigos, mas, como disse, a maioria é difícil de achar na internet.

opala4cc escreveu:
"Um dos resultados mais interessantes é que a capacidade de resfriamento aumenta de 11% após o retrofit! Na minha avaliação, isso acontece porque a maior pressão de descarga aumenta o fluxo de fluido refrigerante."
Com certeza é um dos fatores! Se o fluido refrigerante sofreu maior compressão entre a admissão e a descarga, a expansão também é maior! Já que é uma troca de calor latente (com mudança de fase), também vai resfriar mais.
Outro fator é que com uma temperatura de descarga MENOR no compressor, o trocador de calor quente (condensador) consegue entregar o fluido refrigerante a uma temperatura sensivelmente menor para o tubo de expansão. Quanto mais quente sair o fluido refrigerante na descarga do compressor, maior o "delta T" que será exigido do condensador. Aí, a ventoinha precisa trabalhar mais... ou precisa-se de ventoinha com mais capacidade.
Então, temos dois fatores que melhoram o desempenho: maior "delta P" no compressor e menor "delta T" durante a compressão.

"Conclusão, no meu entendimento, não há necessidade de alterar o projeto do sistema original de ar condicionado do Opala quando se faz a carga com MO49 Plus. A única preocupação é um certo aumento da pressão de descarga, mas isso também ocorreria se fosse usado o R-134a (com toda aquela complicação de limpeza interna do sistema, troca do tipo de óleo, possível troca das mangueiras, acumulador, etc)"
Concordo totalmente.

Um parâmetro muito importante de um sistema de AC é a razão de compressão do compressor. Tipicamente é algo entre 5 e 7. A razão de compressão tem uma relação direta com a relação entra a pressão de descarga e a de sucção.

opala4cc escreveu:
Você viu a curvatura da mangueira da foto? Ainda por cima, próxima das prensagens! Só podia rachar!
Sim, o teste de evacuar o sistema e ver se o vácuo se mantém por vários dias é simples. Mas impraticável. Nenhuma oficina via fazer isso...
A minha experiência sobre oficinas de AC automotivo é idêntica à sua: o nível técnico do pessoal é de ruim à precário.
Sim, sei como funciona o diagrama de fases da água. O filtro acumulador/secador ainda assim precisa estar lá como garantidor de ausência de umidade. Afinal, assim como eu, você sabe como esse pessoal de oficina de AC é ruim. Se o processo de carga for bem feito, a quantidade de água dentro do sistema fica, de fato, desprezável para eficiência do ciclo.

Também penso que o dessecante é usado mais por garantia, não por uma razão mais fundamental. Já vi gente alegando que o vapor de água da atmosfera poderia se infiltrar pelos interstícios moleculares das mangueiras, mas acho que isso não faz muito sentido porque a pressão dentro das mangueiras é muito maior que a externa.

Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam

Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam

Gerald escreveu:

Rubão6cc escreveu:Caraca como vocês conversam

Rubão, a conversa está muito boa, mas todos estão convidados para sentar ao lado da churrasqueira para comer um churrasco com cerveja (ou chimarrão, se preferir ) e participar da conversa.

Rubão6cc escreveu:

Gerald escreveu:

Rubão, a conversa está muito boa, mas todos estão convidados para sentar ao lado da churrasqueira para comer um churrasco com cerveja (ou chimarrão, se preferir ) e participar da conversa.

Vou só observar, pois não tenho muita condição de contribuir com uma conversa tão técnica....mas se quiserem falar bem do Ceará, ahh meu Ceará, oh terra boa, cheia de riquezas e dinheirinho pra todo lado. Um dia ainda serei um coroné 

opala4cc escreveu:Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

Gerald escreveu:

opala4cc escreveu:Um condensador trabalha de forma essencialmente igual a, p. ex., um dissipador calor de um transistor. Se um transistor dissipa, digamos 10W, essa potência vai ser transmitida ao ar ambiente através do dissipador, não importa se o dissipador é grande ou pequeno.
Sinto muito. Não está correto este raciocínio. Se um transistor precisa dissipar 10W para não queimar, é necessário dimensionar um dissipador para este transistor que possa extrair esta potência. E quando se fala em "dimensionar"... estou falando EXATAMENTE em tamanho, geometria, tipo de transferência de calor por convecção. Se for convecção natural (um dissipador passivo), o dissipador será maior. Se for convecção forçada, o dissipador será menor. E nem falei sobre número de aletas do dissipador. Ou seja, o tamanho importa, sim!
Além disso, um condensador é um trocador de calor de fluxo cruzado (bem mais complexo), enquanto que um dissipador de transistor é meramente um trocador de calor convecctivo. São condições de troca de calor totalmente diferentes.

Talvez esteja havendo alguma confusão entre os conceitos de calor e temperatura. São entidades relacionadas, mas completamente diferentes. Calor é uma forma de energia, enquanto temperatura é o resultado do calor.

O que danifica um transistor não é o calor em si, mas a temperatura.

Da mesma forma, é preciso distinguir ente calor gerado e calor dissipado. Num transistor, a potência de calor gerado é dada basicamente pelo produto da corrente de coletor pela tensão entre coletor e emissor. O calor gerado independe do tamanho ou da temperatura do dissipador.

Calor dissipado é a quantidade de energia térmica liberada para o ambiente.

Em regime estacionário (steady state), que em geral se estabelece alguns minutos depois do transistor ser energizado, o calor dissipado é igual ao calor gerado, não importa o tamanho do dissipador.

O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).

No instante inicial em que o transistor é energizado, a potência dissipada é zero, pois todo calor gerado é absorvido pela chamada capacidade térmica do conjunto transistor + dissipador.

Conforme o tempo vai passando, e o estado transitório vai se encaminhando para o regime permanente, a temperatura do dissipador vai aumentado, o calor sendo transferido para a capacidade térmica vai diminuindo, e o calor dissipado para o ambiente vai tendendo a se igualar ao calor gerado.

Em regime permanente, a temperatura se estabiliza e assume um valor dado por:

T = Tamb + Rth x P

onde Tamb é a temperatura ambiente, Rth é a resistência térmica do dissipador e P é a potência de calor gerado (que é igual ao calor dissipado em regime permanente)

opala4cc escreveu:O que depende do tamanho do dissipador e da potência dissipada é a temperatura do dissipador (e do transistor).
Concordo. Mas é aqui que entra a divergência. Você falou anteriormente em eficiência. O que mede a eficiência de um dissipador de transistor é a variação da temperatura  ao longo do dissipador, já que a temperatura no próprio dissipador não é uniforme, mesmo para materiais altamente condutores de temperatura. A eficiência não é - tecnicamente falando - meramente a capacidade do dissipador de suprir a extração de calor. Se assim fosse, tanto faz colocar um cubo maciço de alumínio de um metro de aresta em cima do transistor em questão ou um mesmo cubo de alumínio com 20cm de aresta (desprezando o efeito da resistência térmica condutiva entre as interfaces do transistor e do dissipador). Ambos estão exagerados e suprirão a função de sorvedor de calor. Inclusive, arrisco dizer que a temperatura do transistor em regime estacionário (ou permanente ou ainda steady state) seria mesma para ambos os casos de dissipadores.