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Amigos... os posts relacionados a renomada loja 101 Racing Parts de importação de peças são antigos, os links do site que encontro no fórum não abrem e os telefones não existem...

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Se os amigos tiverem notícias sobre a 101 ou outras lojas confiáveis de …

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Mensagem por Gerald Sex 7 Jan - 15:40:23

1. Introdução

Há aproximadamente 3 meses atrás, fiz um retrofit do sistema de ar condicionado do meu Diplomata. Usei o Isceon MO49 Plus, que é um substituto direto do R-12. O grande atrativo do MO49 Plus é que não exige modificações ou troca de componentes do sistema de ar condicionado original.

Há 6 meses atrás, meus conhecimentos em refrigeração era bastante precário, por isso, minha idéia inicial era usar os serviços de alguma oficina especializada em ar condicionado automotivo. Entretanto, logo acabei chegando à conclusão que o melhor era eu mesmo fazer o serviço. Arregacei as mangas, comecei a estudar o problema e, no final, descobri que fazer a manutenção do sistema de ar condicionado do Opala não é tão difícil como parece.

Este tópico tem como objetivo compartilhar essa minha experiência, ou seja, mostrar os procedimentos e os resultados obtidos, mas também analisar alguns detalhes técnicos que podem levantar dúvidas em quem for trabalhar com o sistema de AC do Opala. Infelizmente, o assunto é um pouco amplo, por isso, tive que dividir a exposição em várias mensagens para a exposição não ficar muito enfadonha.

Gostaria de dizer que aprendi muito com as discussões aqui no fórum. Quero destacar, em particular, dois tópicos excelentes, um de autoria de Rubão6cc e outro de Marcos Adriano:

https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t41165-ar-condicionado-dossie-completo?highlight=ar+condicionado
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t42014-instalando-ar-condicionado-completo-em-um-comodoro-89?highlight=ar+condicionado

Esses dois tópicos contém um número enorme de fotos com grande riqueza de detalhes, o que certamente irá me poupar do trabalho de apresentar fotos adicionais.

Os comentários sempre bem informados de opala4cc também são um destaque especial nesses tópicos.

Detalhes específicos sobre o MO49 Plus podem ser encontrados no tópico de minha autoria:

https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47991-mo49-plus-como-substituto-do-fluido-refrigerante-r-12


Antes de começar a falar do sistema de AC do Opala, gostaria comentar sobre uma certa confusão, muito comum, entre um sistema de AC e um refrigerador doméstico, por exemplo. No Youtube, você vai encontrar gente tentando usar um sistema de geladeira para funcionar
como condicionador de ar.

Uma das diferenças entre esses dois sistemas de refrigeração são os níveis de potência envolvidos. Um refrigerador típico usa um motor/compressor relativamente pequeno de 1/3 hp, enquanto um compressor automotivo utiliza uma potência típica de 4 hp. Ou seja, um sistema de AC automotivo pode ser uma ordem de grandez mais potente que um refrigerador doméstico.

Arias Paz fala no seu livro Manual do Automóvel sobre o desempenho de um sistema de AC de um carro europeu:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Compre10

Muito provavelmente, ele está falando do sistema de AC pequeno, mas que, segundo suas palavras, tem capacidade para produzir 40 kg de gelo por hora! Em comparação, um refrigerador doméstico talvez consiga produzir uns 3 kg de gelo por hora.

Um sistema de AC automotivo precisa de muita potência justamente porque a quantidade de calor que precisa ser retirada da cabine de um carro é enorme, muito maior a quantidade de calor que um refrigerador retira dos alimentos. Além disso, o sistema de AC precisa remover calor muito rapidamente, em questão de minutos, enquanto um refrigerador típico pode levar horas para abaixar a temperatura dos alimentos.

Outra diferença muito importante entre os dois sistemas é que no a temperatura do evaporador de um refrigerador pode chegar a -20 ºC, enquanto num sistema de AC bem
projetado, a temperatura do evaporador NUNCA deve chegar a 0 ºC, pois isso levaria a formação de gelo, o que prejudicaria em muito o desempenho do sistema de AC.

De vez em quando, se vê alguém exibindo um sistema de AC com formação de gelo na tubulação de saída do evaporador, como se isso fosse uma prova de que o sistema está "gelando" bem: Shocked

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus X6aLwcI

Isso está ERRADO! A formação de gelo deve ser evitada sempre, pois mostra que o sistema está mal regulado.

Aliás, é muito comum ver pessoas comentando informalmente sobre sistema de AC, usando a palavra "gelando", usando falas do tipo: "O ar condicionado do meu Opala não está gelando".Razz

Ora, um bom sistema de AC resfria, mas não "gela". Quem "gela" (isto é, produz gelo) é geladeira! Cool

Curiosidade: em espanhol, geladeira é chamada de "neveira", ou seja, um equipamento que produz neve. Laughing

CampeloRock, vrmota e Josinaldo SS 78 e 79 gostam desta mensagem

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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Gerald Sab 8 Jan - 8:59:38

Só para enfatizar os níveis de potência usada por um compressor de AC automotivo, vale a pena dar uma olhada na figura abaixo, que apresenta os níveis de desempenho do compressor Sanden SD7H15. Esse compressor possui um deslocamento volumétrico ("cilindrada") de 155 cc, ou seja, praticamente igual ao do Denso 6P149a de 148cc, utilizado no sistema de AC original do Opala.

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Sanden10

Note que a potência consumida pelo Sanden SD7H15 varia desde 1 kW a 1000 RPM, até 3.6 kW a 3000 RPM. Fazendo um conversão de kW para hp, 3.6 kW corresponde a 4.8 hp. Em rotações mais altas, digamos 4000 RPM ou mais, a potência consumida pelo compressor certamente pode passar de 6 hp!

Fica claro que um compressor de AC é um consumidor voraz de potência. Aém de reduzir o desempenho efetivo do motor do carro, o compressor ainda aumenta o consumo de combustível.

Outra conclusão dessas observações é que é praticamente impossível desenvolver um compressor "elétrico", isto é, um compressor movido por uma motor elétrico, que possa ser usado num carro comum, e que tenha o mesmo desempenho de compressor "mecânico" tradicional, isto é, compressor movido diretamente pelo motor do carro.

Basta calcular a corrente necessária para gerar 3.6 kW com uma tensão de 12 V:

I = P/V = 3600W / 12V = 300A

Correntes desse nível não podem ser mantidas num automóvel comum por mais que alguns segundos.

Oura curva desempenho interessante é a que dá a capacidade de refrigeração (refrigeration capacity). A capacidade de refrigeração é simplesmente a potência térmica (medida em KW, BTU, etc), isto é a quantidade de calor removida por unidade de tempo. A capacidade de refrigeração do Sanden SD7H15 pode chegar a 8 kW em alta rotação, quando trabalhando com R-134a.

A relação entre a capacidade de refrigeração e a potência consumida pelo compressor dá o chamado coeficiente de performance, ou COP (Coefficient of Performance). O COP de um compressor para AC automotivo está geralmente na faixa de 1.5 a 2.

Um valor de COP acima de 1 significa que o sistema de AC consegue tirar mais calor da cabine do carro do que a potência que é gasta para acionar o compressor. Isso pode dar a impressão que está havendo uma violação do princípio da conservação de energia. Na verdade, não está havendo violação alguma, e a dúvida se desfaz se lembrarmos que o COP não é uma relação de conversão de energia, mas de transporte de energia.

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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Rubão6cc Sab 8 Jan - 15:11:56

Gerald escreveu:

Outra conclusão dessas observações é que é praticamente impossível desenvolver um compressor "elétrico", isto é, um compressor movido por uma motor elétrico, que possa ser usado num carro comum, e que tenha o mesmo desempenho de compressor "mecânico"  tradicional, isto é, compressor movido diretamente pelo motor do carro.


Interessante isso...então no caso dos carros elétricos, como fica essa situação?


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Tópico 1 do Opalão---> http://www.opaleirosdoparana.com/t29461-opala-diplomata-se-89-90-6-cc
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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Rubão6cc Sab 8 Jan - 15:21:21

Gerald escreveu:

Gostaria de dizer que aprendi muito com as discussões aqui no fórum. Quero destacar, em particular, dois tópicos excelentes, um de autoria de Rubão6cc e outro de Marcos Adriano:

https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t41165-ar-condicionado-dossie-completo?highlight=ar+condicionado
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t42014-instalando-ar-condicionado-completo-em-um-comodoro-89?highlight=ar+condicionado

Esses dois tópicos contém um número enorme de fotos com grande riqueza de detalhes, o que certamente irá me poupar do trabalho de apresentar fotos adicionais.

Os comentários sempre bem informados de opala4cc também são um destaque especial nesses tópicos.


Gerald,
Uma coisa interessante sobre esses tópicos é que antes de serem feitos era muito comum novos usuários abrirem tópicos com dúvida sobre AC, com perguntas até mesmo repetidas. Depois essas perguntas foram sumindo, o que indica que esse conjunto de posts conseguiram suprir a demanda de busca por informações sobre o assunto.


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Mensagem por Rubão6cc Sab 8 Jan - 15:34:40

Hoje em dia o fórum não é mais movimentado como antigamente mas ainda continua sendo muito consultado quando o assunto é busca por informações. Ainda é de longe a melhor e mais vasta fonte de informação sobre Opala na internet. A influência do fórum é tão grande que já chegou impactar no preço de mercado de certas peças, quando estas foram colocadas em evidência por aqui em alguns tópicos. Por exemplo, depois que criamos o tópico sobre a válvula do ar quente os preços explodiram no Mercado Livre. Outra coisa que percebi..nossos tópicos sobre as cores são muito consultados. Quando eu não fazia ideia da cor do meu carro eu fiz uma extensa pesquisa na internet e não consegui achar a resposta pro nome da cor. Até que em pesquisa própria acabei descobrindo e de quebra fiz um tópico sobre as cores da linha 88-90. Atualmente vejo os nomes dessas cores sendo mencionadas, como em anúncios, inclusive o Preto Nobre (cor do meu carro). A informação veio daqui.


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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Gerald Sab 8 Jan - 15:59:52

Rubão6cc escreveu:
Gerald escreveu:

Outra conclusão dessas observações é que é praticamente impossível desenvolver um compressor "elétrico", isto é, um compressor movido por uma motor elétrico, que possa ser usado num carro comum, e que tenha o mesmo desempenho de compressor "mecânico"  tradicional, isto é, compressor movido diretamente pelo motor do carro.


Interessante isso...então no caso dos carros elétricos, como fica essa situação?


Nos carros elétricos, híbridos inclusos, pode-se usar um motor elétrico com potência suficiente para acionar o compressor porque esses carros dispõem de baterias gigantescas que conseguem alimentar por horas o motor elétrico principal, o qual pode ter mais de 100 hp. Evidentemente, não há a menor dificuldade colocar um motor elétrico adicional de, digamos, 3 hp, para acionar o compressor do sistema de ar condicionado.

Nos carros normais, ao contrário, energia elétrica é um recurso escasso. Por isso, até onde eu sei, não existe nenhum modelo de série de carro a gasolina que use compressor "elétrico". Não obstante, tem gente por aí instalando compressores elétricos em Fuscas, Chevettes e até em Opalas. Tire as suas conclusões sobre qual é a potência real dos compressores utilizados e de qual é o  desempenho desses sistemas de ar condicionado.








Rubão6cc escreveu:
Gerald escreveu:

Gostaria de dizer que aprendi muito com as discussões aqui no fórum. Quero destacar, em particular, dois tópicos excelentes, um de autoria de Rubão6cc e outro de Marcos Adriano:

https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t41165-ar-condicionado-dossie-completo?highlight=ar+condicionado
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t42014-instalando-ar-condicionado-completo-em-um-comodoro-89?highlight=ar+condicionado

Esses dois tópicos contém um número enorme de fotos com grande riqueza de detalhes, o que certamente irá me poupar do trabalho de apresentar fotos adicionais.

Os comentários sempre bem informados de opala4cc também são um destaque especial nesses tópicos.


Gerald,
Uma coisa interessante sobre esses tópicos é que antes de serem feitos era muito comum novos usuários abrirem tópicos com dúvida sobre AC, com perguntas até mesmo repetidas. Depois essas perguntas foram sumindo, o que indica que esse conjunto de posts conseguiram suprir a demanda de busca por informações sobre o assunto.

Sem dúvida, Rubão, vocês fizeram um excelente trabalho! Digno de elogios! Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus 122938

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Mensagem por Gerald Ter 11 Jan - 14:19:31

2. O sistema de ar condicionado do Opala

É muito importante que a pessoa que se propuser a fazer a manutenção do sistema de ar condicionado do Opala tenha um conhecimento básico do funcionamento de um sistema de AC automotivo. Algumas coisas são até óbvias, mas outras, contra-intuitivas. Por isso, creio ser interessante discutir aqui alguns detalhes específicos do sistema de AC do Opala.

O Opala utiliza um sistema de AC bastante convencional, chamado pela Chevrolet de CCOT (Cycling Clutch Orifice Tube), cujo nome vem do sistema usar um "tubo de orifício" (orifice tube) de dimensões fixas para fazer a expansão do fluido refrigerante e uma "embreagem ciclante" (cycling clutch), para acoplar/desacoplar periodicamente o compressor ao motor do carro.
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Ccot_s10

Durante a operação, o fluido refrigerante circula no sentido indicado pelas setas. O responsável pela circulação do fluido refrigerante é o compressor, que bombeia o fluido refrigerante na forma gasosa. É importante saber que o compressor nunca deve bombear o fluido refrigerante na forma líquida, pois isso levaria à sua rápida destruição.

No diagrama mostrado acima, o fluido refrigerante é representado em vermelho e azul escuros quando no estado líquido escuro, e em rosa e azul claros, quando na forma gasosa. A cor vermelha/rosa indica alta pressão, enquanto a cor azul, baixa pressão.

Comentando de passagem, a palavra "gás", comumente usada para designar o fluido refrigerante, é inadequada porque ambos os estados, líquido e gasoso, convivem dentro do sistema.

Talvez um bom ponto de partida para acompanhar o fluxo do fluido refrigerante através do sistema seja a linha de saída (descarga) do condensador. Nesse ponto, o fluido refrigerante está totalmente na forma líquida e a uma temperatura e pressão relativamente altas (temperatura acima de 50 ºC e pressão entre 150 e 300 psi).

Da saída do condensador, o fluido refrigerante segue para o dispositivo chamado de tubo de orifício, que tem como uma de suas funções básicas a de controlar o fluxo de fluido refrigerante que entra no evaporador. Note que o fluido refrigerante entra no evaporador pelo lado de baixo.

O tubo de orifício serve para restringir a passagem do fluido refrigerante, mas a sua função principal é produzir uma redução brusca da pressão. Com a redução de pressão, o fluido refrigerante entra em ebulição, produzindo vapor, e há um abaixamento rápido de temperatura, que é justamente o efeito desejado.

A figura abaixo mostra como um tubo de orifício real é construído:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Tubo_d10

Para entrar no tubo de orifício, o fluido refrigerante tem que passar por uma malha fina, que funciona como um filtro para bloquear eventuais partículas que venham junto com o fluido refrigerante. Essas partículas podem ser pequenas partículas de metal ou borracha que se desprenderam do compressor, das mangueiras, etc. É importante que essas partículas sejam retidas porque elas poderiam entupir o tubo de orifício ou o próprio evaporador.

Depois de passar pelo tubo de orifício, o fluido refrigerante chega ao evaporador. No Opala, o evaporador é do tipo chamado de fluxo paralelo:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Evapor10

Para uma dada capacidade de troca de calor, os evaporadores de fluxo paralelo são menores que os evapores do tipo mais antigo chamado de serpentina.

O fluido refrigerante em baixa temperatura resfria as paredes do evaporador, que por sua vez, resfria o ar vindo da cabine do veículo. Associado ao evaporador há um ventilador (ou "ventoinha") e um duto com uma porta de entrada, por onde é aspirado o ar da cabine, que passa então pelas ranhuras do evaporador e volta resfriado à cabine através da porta de saída do duto da caixa do evaporador.

Importante:
A temperatura do evaporador NUNCA deve descer até 0 ºC porque isso iria criar gelo na superfície do evaporador, bloqueando a passagem de ar e, consequentemente, prejudicando a operação do sistema.


Como dissemos acima, o fluido refrigerante entra no evaporador em forma parcialmente líquida e parcialmente gasosa. É a parte liquida do fluido refrigerante que efetivamente "trabalha", ou seja, remove o calor. Num sistema bem dimensionado, o interior do evaporador deve estar inundado na maior parte (~70%) de fluido refrigerante em forma líquida. Uma baixa carga de refrigerante, p.ex., não consegue "molhar" todo o interior do evaporador e a capacidade de refrigeração do sistema fica diminuída.

Conforme o fluido refrigerante na forma líquida vai percorrendo o acumulador, o fluido vai "fervendo" e passando gradativamente para a forma de vapor. Na saída do evaporador espera-se que haja apenas  vapor (ou gás), já que o compressor não pode trabalhar com líquido, sob pena de quebra das válvulas.

Na prática, não é possível garantir a evaporação completa do fluido refrigerante todas as situações. Para evitar que chegue fluido refrigerante em forma líquida no compressor, é colocado na saída do evaporador uma espécie de garrafa chamada de acumulador.
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Acumul10

O segredo do acumulador é um tubo em U, onde uma das extremidade é a saída para o compressor. A extremidade aberta do U fica na parte mais alta da garrafa e é por onde entra o fluido refrigerante em forma gasosa.

O acumulador do sistema de AC do Opala tem capacidade de cerca de 1,4 litros, que excede a carga de fluido refrigerante em forma líquida usada pelo sistema.  Isso significa que mesmo que todo o fluido refrigerante em foma líquida estivesse concentrado na garrafa, seria praticamente impossível que refrigerante em forma líquida entrasse no tubo em U e fosse sugado pelo compressor.

No ponto mais baixo da curva do U há uma pequeno orifício que serve para captar o óleo lubrificante que possa existir no fundo do acumulador. É através desse orifício que o óleo é succionado de volta para o compressor. Como o orifício é muito pequeno, o óleo é pulverizado ao passar pelo orifício, o que elimina qualquer risco do óleo chegar em forma líquida no compressor.

No fundo do acumulador também existem dois pequenos sacos com dessecante, cujo objetivo é eliminar qualquer traço de umidade que porventura esteja presente junto com o óleo ou fluido refrigerante.

(Parêntese)
Um detalhe intrigante, ao menos para quem tem curiosidade científica, é que ao sair do acumulador,  o fluido refrigerante está em baixa temperatura baixa (10 ºC a 20 ºC), mas apresenta MAIOR energia interna ("entalpia") do que quando saiu do condensador em alta temperatura (acima de 50 ºC). Essa constatação vai contra a intuição porque tendemos a associar maior temperatura com maior energia. Por exemplo, todo mundo entende que quando uma porção de água é aquecida numa caldeira e se transforma em vapor, esse vapor tem mais energia que a água fria que alimentou a caldeira. Aliás, essa é justamente a base das máquinas a vapor.

O aumento da energia interna do fluido refrigerante ocorre, evidentemente, porque ao passar através do evaporador, o fluido refrigerante acaba absorvendo o calor extraído da cabine de passageiros. Eventualmente, o calor absorvido pelo fluido refrigerante será expulso para a atmosfera através do condensador e o fluido refrigerante voltará ao estado líquido para ser lançado de volta ao tubo de orifício.

Após passar pelo acumulador, o fluido refrigerante chega em forma gasosa ao compressor, que é o coração do sistema de AC. No Opala, o compressor original é um Denso, modelo 6P148A. É um compressor do tipo de deslocamento volumétrico fixo, no caso 148 cc, como, aliás, o número 6P148a do modelo sugere.

Para quem interessar, este é o link para o manual de serviço do 6P148A:
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t47947-compressor-do-ar-condicionado-do-opala-6p148a-manual-de-servico

Uma das funções do compressor é, como o próprio nome diz, comprimir o fluido refrigerante em forma gasosa que chega do acumulador. Essa compressão é chamada tecnicamente de adiabática, que é quando compressão ocorre sem transferência de calor.

Ao ser comprimido, o fluido refrigerante ganha energia e esquenta consideravelmente. A compressão deve ser suficiente forte para que a temperatura ultrapasse significativamente a temperatura ambiente. Na prática, isso significa que o fluido refrigerante  em forma gasosa deve ser comprimido até atingir temperaturas entre 50 ºC a 70 ºC.

É justamente a diferença entre a temperatura do fluido comprimido e do ar ambiente que permite que o condensador transfira calor do fluido refrigerante para o ar. A taxa de transferência de calor é proporcional à diferença das temperaturas e à área efetiva do condensador.

A transferência de calor melhora muito quanto há uma movimentação do ar em relação ao condensador, ou vice-versa. Infelizmente, quando o carro está parado (num congestionamento ou num semáforo, p.ex), a velocidade do ar em relação ao condensador é nula (ignorando, é claro, um possível efeito de vento).

Para melhorar a transferência de calor com o carro parado ou em pequena velocidade, utiliza-se um ventilador (ventoinha) acionado por um motor elétrico para produzir uma ventilação forçada do condensador. No Opala, esse ventilador tem a função adicional de melhorar o rendimento do radiador.

Além de comprimir o fluido refrigerante que vem do acumulador em forma de vapor , outra função do compressor é movimentar o fluido através do sistema. Ou seja, o compressor funciona também como uma bomba que bombeia o fluido refrigerante através do circuito. A movimentação do fluido refrigerante é feita de maneira indireta, e só acontece por causa da diferença de pressão criada pelo compressor.

O fluido refrigerante comprimido pelo compressor é enviado ao condensador, cuja função é abaixar a temperatura do vapor até que condense e retorne à forma líquida. O condensador trabalha, portanto da forma inversa do evaporador. E, ao contrário do que acontece no evaporador - onde o desempenho máximo exige que a maior parte do espaço interno seja preenchido por refrigerante em forma líquida - no condensador é a parte gasosa do fluido refrigerante que deve preencher a maior parte do volume.

O fluido refrigerante "condensado" em forma líquida se acumula na parte mais baixa do condensador.  Num sistema com carga adequada, cerca de 1/3 do volume do condensador é ocupado pelo refrigerante em forma líquida. Na saída do condensador não deve haver fluido refrigerante em forma de vapor porque se esse vapor chegasse ao tubo de orifício e entrasse no evaporador, o rendimento do sistema irá diminuir.

O condensador do Opala é do tipo tradicional chamado de serpentina:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Conden10

Hoje, a maioria dos carros modernos usa condensador do tipo de fluxo paralelo, que é mais compacto que o de serpentina para o mesmo desempenho. Entretanto, o condensador de serpentina tem suas vantagens. Por ex., é muito menos propenso a entupimentos por contaminações do fluido refrigerante. Note que não há filtro algum na entrada do condensador no sistema de AC do Opala, pois esse filtro é desnecessário.

Comparado com um condensador de fluxo paralelo, um condensador de serpentina também é mais robusto e menos vulnerável a vazamentos provocados por choques de pequenas pedras e outros objetos que sempre existem numa rodovia e que são lançados contra a frente do carro. O condensador é normalmente colocado logo atrás da grade dianteira do carro,  ou seja, numa posição bastante vulnerável. É uma situação bem diferente do evaporador, que está muito bem protegido dentro de uma caixa.

Outra vantagem do condensador de serpentina é que permite limpeza interna, enquanto um condensador de fluxo paralelo, não. Se houver, houver falha no compressor e este lançar partículas na linha de saída, provavelmente o condensador de fluxo paralelo terá que ser descartado.

Para completar essa descrição do sistema de AC do Opala, deve-se citar alguns componentes adicionais que não aparecem no diagrama inicial. Começando pelo compressor,  o acoplamento com o motor do carro é feito por uma embreagem eletromagnética comandada por um módulo de controle eletrônico. O acoplamento do compressor com o motor do carro só ocorre quando uma corrente é enviada ao solenóide da embreagem. Quando o solenóide é desenergizado, a polia do compressor continua a girar, mas o compressor fica parado.

O módulo de controle eletrônico tem a função básica de ligar e desligar a embreagem eletromagnética do compressor, mas para tal, o módulo usa informações fornecidas por sensores e controles do painel de comando.

A foto abaixo mostra o módulo Denso, modelo 077100-0670, usado no sistema de AC do Opala. O módulo original novo ainda pode ser encontrado à venda a baixo preço. A demanda por esse componente deve ser muito baixa, o que explicaria o baixo preço. Provavelmente, a confiabilidade do módulo da Denso deve ser tão elevada que pouquíssimos módulos precisaram ser substituídos nos Opalas fabricados.

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Modulo10


Note que o módulo possui dois ajustes, o de RPM, que determina a mínima rotação do motor para acionamento do compressor, e o ajuste TEMP, que determina a temperatura de desligamento do compressor. O ajuste TEMP não deve ser alterado sem critério porque uma ajuste inadequado pode levar à formação de gelo no evaporador, que é algo a ser evitado a todo custo num sistema de AC.

O sensor de temperatura do módulo de controle é um resistor NTC (Negative Temperature Coefficient), cuja variação de resistência é usada para medir a temperatura do fluxo de ar que sai pelo duto de saída da caixa do evaporador. Quando a temperatura baixa a um certo valor determinado, o módulo de controle desacopla o compressor através do comando à embreagem eletromagnética.

O ajuste TEMP do módulo eletrônico estará corretamente ajustado, a embreagem eletromagnética irá desligar quando a temperatura no ponto em que está o sensor NTC estiver em aproximadamente 2 ºC e o controle de temperatura do console estiver no máximo (totalmente à direita).

Num teste rápido, o NTC usado no meu carro apresentou os seguintes valores de resistência:

t = 10.0 ºC R = 446.2 ohms
t = 26.8 ºC R = 190.0 ohms

Como esperado, a resistência cai com a temperatura.

A resistência de um NTC varia com a temperatura de acordo com a fórmula abaixo, baseada na equação de Steinhart–Hart:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Ntc_fz10

É importante dizer que as temperaturas devem entrar na fórmula em ºK, não em ºC. Entretanto, é muito fácil converter ºC em ºK; basta somar 273.2 ao valor da temperatura em ºC.

A partir das duas medidas de temperatura e resistência acima foi possível calcular o valor do parâmetro B:

B = 4317,5

Conhecendo o valor do parâmetro B e o valor de resistência do NTC para uma dada temperatura, é possível calcular o valor da resistência para qualquer outra temperatura. Por exemplo, para a temperatura de 2 ºC (275.2 ºK), o valor esperado da resistência do NTC é de:

R = 695 ohms

Conhecendo esse valor de resistência, é possível, p. ex., substituir temporariamente o NTC por um resistor fixo de mesmo valor e efetuar o ajuste TEMP do módulo eletrônico sem precisar de uma temperatura física de 2 ºC. Depois do ajuste, obviamente o NTC deve ser reconectado ao módulo eletrônico.


Outra função do módulo eletrônico é impedir o ligamento do compressor quando a pressão na saída do condensador cair abaixo de 30 psi, aproximadamente. Pressão baixa em geral é sinal de falta de fluido refrigerante. Ligar o compressor nessas condições pode levar a desgaste rápido por falta de lubrificação, já que o fluido refrigerante é responsável por trazer de volta o óleo lubrificante que o compressor expele pela linha de descarga.

A monitoração da pressão é feita por um pressostato ligado diretamente ao módulo de controle:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus DSC01305


Como informação prática, quando o sistema de AC está desligado e com carga plena de MO49 Plus, a pressão em todos os pontos do sistema está equalizada em torno de 100 psi, para uma temperatura ambiente de 25 ºC.

Outro componente importante do sistema de AC do Opala é a válvula de segurança (alívio) que também aparece na foto acima. A função dessa válvula é aliviar a pressão caso suba para valores excessivos. Não consegui dados da válvula de alívio usada no Opala, mas acredito que o valor de pressão de abertura deve ser algo em torno 500 psi.

Como curiosidade, no Omega, além da válvula de alívio há um interruptor de sobrepressão, que desliga a embreagem do compressor quando a pressão chega a 30 bar, que corresponde a 435 psi. No manual de serviço, a GM também diz que a pressão no condensador do Omega pode chegar a 435 psi. Esse valor também é coerente com a informação da GM de que a linha de alta pressão pode chegar à pressão de 385 psi para temperatura ambiente de 35 ºC.

A tabela abaixo mostra válvulas de alívio para AC automotivo de um determinado fabricante americano:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Relief10

A pressão de abertura é especificada em 4 MPa, que corresponde a 580 psi. É um valor coerente com a pressão de trabalho das mangueiras de ar condicionado, que geralmente são especificadas para trabalhar continuamente com pressões de até 500 psi (mas que só irão explodir com pressões da ordem de 2000 psi).


Última edição por Gerald em Sex 14 Jan - 12:55:55, editado 1 vez(es)

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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Gerald Qua 12 Jan - 18:10:54

3. Comparação do sistema de AC do Opala com outros carros

Como comentei no post anterior, o Opala usa um sistema de AC chamado de CCOT (Cycling Clutch Orifice Tube), que foi desenvolvido pela GM dos EUA em meados da década de 1970 para substituir o sistema anterior baseado numa válvula POA (Pilot Operated Absolute). É interessante observar que a Ford passou a usar um sistema de AC idêntico ao da GM, chamado de FFOT (Ford Fixed Orifice Tube).

Os sistemas de AC baseados em uma válvula POA não usam embreagem, portanto o compressor gira continuamente. A válvula POA é um dispositivo colocado em série com a linha de sucção, isto é, entre o evaporador e o compressor.

A função da válvula POA é a de manter a pressão na saída do evaporador estabilizada em torno 30 psi. Se a pressão na saída do evaporador tender a cair devido ao maior resfriamento, a válvula POA fecha um pouco e, assim, restringe o fluxo de refrigerante. Ao contrário, quando a pressão tende a aumentar, a válvula POA abre, aumentando o fluxo de refrigerante pelo evaporador.

O sistema CCOT foi um avanço em relação ao sistema com válvula POA. Uma das vantagens do sistema CCOT é que era mais econômico, pois o compressor não trabalhava o tempo todo. Além disso, o sistema CCOT era mais confiável porque a válvula POA era um dispositivo com peças móveis que sofria de problemas de corrosão, emperramentos, etc.

As pessoas perspicazes já devem ter percebido que o sistema CCOT funciona de maneira muito parecida com o das geladeiras domésticas tradicionais, que usam um termostato para desligar o compressor quando a temperatura do evaporador cai abaixo de um certo valor. Na geladeira, o desligamento do compressor é feito através dos contactos do termostato, enquanto no sistema CCOT do Opala, o desligamento é feito através de uma embreagem comandada por um circuito eletrônico que usa um NTC como sensor de temperatura.

Uma das características não muito desejável do sistema CCOT é que o ligamento/desligamento do compressor pela embreagem eletromagnética representa uma mudança brusca da carga do motor do carro, o que pode ser perceptível para o motorista e os passageiros. Esse efeito é tanto maior, quanto menor for a potência do motor.

Para minimizar esse efeito, os fabricantes usavam dispositivos corretores nos carburadores. Nos Opalas com carburador DFV446, não há dispositivo algum de correção, mas a variação de rotação do motor é pequena devido a grande cilindrada do motor.

Os carros europeus, que, em geral, eram de menor cilindrada que os americanos, passaram a empregar um sistema diferente do CCOT. No sistema "europeu", ao invés do tubo de oríficio, usa-se uma válvula TXV (Thermal eXpansion Valve)para controlar o fluxo de fluido refrigerante que entra no evaporador.

Os sistemas de AC baseados na válvula TXV se tornaram dominantes e são conhecidos como "sistema europeu", enquanto os que usam tubo de orifício são conhecidos como "sistema americano".

Um detalhe importante, os sistemas com válvula TXV não usam acumulador, o que significa que se a válvula TXV por alguma razão travar na posição totalmente aberta, a possibilidade de chegar refrigerante líquido no compressor é muito alta. Em contraste, como vimos antes, o sistema do Opala é praticamente imune à chegada de refrigerante líquido no compressor.

Os sistemas de AC baseados na válvula TXV estão usando cada vez mais compressores com deslocamento variável, o que torna possível, inclusive, eliminar a embreagem eletromagnética.

Nos sistemas sem embreagem, o compressor gira continuamente, mesmo quando o sistema de ar condicionado está desligado. Isso é razoável porque quando a capacidade volumétrica do compressor é reduzida praticamente a zero, a carga do compressor ao motor fica desprezível.

Essas "modernidades" representam uma complicação técnica considerável e, muitas vezes, isso resulta em aumento no número de falhas e redução da vida útil dos componentes. Uma das características mais importantes do sistema de AC do Opala é, na minha opinião, justamente a alta confiabilidade, que vem da simplicidade da implementação e o uso de componentes de alta qualidade. Essa característica é bem marcante no compressor, o
Denso 6P148A, que é um compressor simples, de alta capacidade volumétrica, muito robusto e durável.

Alguém poderia dizer que o Opala usa um sistema de AC "primitivo", com tubo de orifício de dimensões fixas, sem controle do fluxo de refrigerante, cuja embreagem dá tranco, etc. Na prática, o sistema do Opala é robusto, tem alta capacidade de resfriamento e o controle de temperatura baseado num resistor NTC e no módulo eletrônico NipponDenso é muito bom. O tranco da embreagem eletromagnética, em particular, é praticamente imperceptível, principalmente nos Opalas com motor de 6 cilindros.

As pessoas muitas vezes se impressionam com detalhes pouco importantes. Por exemplo, muita gente acha "chique" um sistema de AC "digital", que acham que é superior a um sistema de AC "analógico". Na verdade, a única coisa digital é o mostrador do controle do AC.

No Opala, podem ser ajustados todos os parâmetros básicos de um sistema de AC: temperatura de desligamento do compressor, velocidade do ventilador, recirculação de ar externo e abertura dos difusores.

Inclusive, o sistema de AC do Opala tem um recurso muito importante, não presente em muitos carros modernos, que são os difusores para os passageiros do banco traseiro.

Uma característica que só os carros de alto luxo atuais têm é o controle de temperatura individual para cada passageiro. Na época em que o Opala era produzido, mais de 30 anos atrás, nem sei se havia esse recurso. Mas pensando bem, melhor mesmo que o Opala nunca tenha tido esse "recurso". A simplicidade tem seu valor. Imagine como seria dar a manutenção de um sistema desses depois de 30 anos!

Uma das críticas mais comuns ao sistema de AC do Opala é que a caixa do evaporador fica dentro do cofre do motor, o que, dizem, prejudica a capacidade de resfriamento pois a caixa absorve o calor motor. Não é bem assim, mas vou deixar para comentar esse ponto quando for analisar o desempenho do sistema de AC depois de descrever o retrofit com MO49 Plus.

O que eu gostaria de dizer aqui é que a colocação da caixa do evaporador no cofre do motor foi talvez, a decisão mais sábia que a GM do Brasil poderia ter feito!

Qual seria a alternativa? Colocar a caixa evaporadora dentro da cabine, atrás do tabelier/dashboard, como é feito em muitos carros mais modernos, certo? Pois bem, veja nas fotos abaixo, que mostram um Omega e um Corolla, a desgraça que é dar manutenção quando se precisa remover ou limpar o evaporador de um carro desses.

Retirada da caixa do evaporador do Omega
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Omega_11

Limpeza do evaporador do Omega:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Omega_10


Retirada da caixa do evaporador do Corolla:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Coroll10


Praticamente tudo que está no tabelier tem que ser removido!

Além do trabalho imenso, imagine a probabilidade de quebrar presilhas, encaixes plásticos, conectores, etc. Peças plásticas vão ficando quebradiças com o tempo e a chance de danificar alguma coisa é imensa. Isso se o montador/desmontar for cuidadoso e competente. Se não, vai acabar quebrando coisas, perdendo parafusos, montando errado, é até capaz que muita coisa pare de funcionar.

Nenhuma crítica a esses carros mais modernos, mas olhando como são construídos, trabalhar com o sistema de AC do Opala é como estar no paraíso!

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Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Empty Re: Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus

Mensagem por Gerald Qui 13 Jan - 12:14:11

4. Carga de fluido refrigerante

Bem, chegou a hora de fazer o carregamento do fluido refrigerante no sistema...

O meu Diplomata, modelo 89, ficou parado por 16 anos, mas em 2003, pouco antes de parar, foi feita uma revisão "profissional" do sistema de AC, quando foi trocada uma das mangueiras que estava com vazamento. Também foi feito um trabalho no compressor, creio que foi trocado o retentor, mas não tenho certeza. Foi colocada uma carga de fluido refrigerante R-12, que ainda estava disponível na época, e o sistema voltou a funcionar razoavelmente.

Com o carro parado por todos esses anos, obviamente o refrigerante acabou se perdendo, mas eu tinha a esperança que o sistema de AC em si estivesse íntegro. Minha dúvida era apenas se as partes de borracha (mangueiras, retentor do compressor e o'rings) não poderiam ter degenerado com o tempo.

Minha idéia inicial, há 6 meses atrás, era levar o carro a uma oficina especializada para fazer uma carga de refrigerante. Isso serviria como teste da integridade do sistema para saber se precisaria de uma manutenção mais profunda.

Meu primeiro contacto foi justamente com a oficina que fez a revisão do sistema de AC há quase vinte anos atrás, mas na conversa por telefone com o técnico, logo desanimei. Eles não tinham, nem conheciam o MO49 Plus!

Perguntei como iriam fazer a carga de refrigerante e o técnico disse que usavam o refrigerante "comum" R-134a e que a carga ficava em R$140,00. Até achei barato, mas talvez ele nem soubesse que o Opala usa mais que o dobro da carga de um carro moderno, tipicamente de 500 a 600 gramas.

Quando comentei sobre a incompatibilidade do R-134a com o óleo mineral, o técnico disse que não haveria problema em carregar o R-134a. Foi a gota d'água, cheguei à conclusão que eu mesmo teria que fazer a carga de refrigerante e, talvez, a manutenção em algum componente do sistema.

Comecei a estudar o problema, mas infelizmente, há pouca informação técnica confiável em língua portuguesa. No Youtube, p.ex, há vídeos feitos por pessoas que trabalham na área, mas frequentemente essas pessoas estão mais interessadas em se auto-promover que em compartilhar informações.

O Youtube está sendo usado por muitos mecânico, técnicos e oficinas de reparação como um canal para publicar propaganda gratuita disfarçada de informação técnica.

No caso específico do sistema de AC Opala - que é de uma época  em que relativamente poucos carros vinham com sistemas de AC de fábrica - as informações técnicas são ainda mais escassas.  Ninguém sabe, ou não quer informar, qual é a carga de refrigerante usada no sistema de AC do Opala. Só vi um vídeo falando desse detalhe, mas o sujeito colocou apenas 600 gramas de R-134a. No manual de serviço do Opala, que pouca gente possui, a carga recomendada de R-12 é de 3,25 libras, que corresponde a 1471 gramas.

Na internet, os procedimentos de como fazer o carregamento de refrigerante são confusos e muitas vezes, incorretos. Por exemplo, uma dúvida que uma pessoa inexperiente pode ter é se o carregamento deve ser feito pelo lado de baixa ou de alta pressão.

Vi vídeos no Youtube em que o sujeito é enfático em afirmar que o carregamento de refrigerante deve ser feito sempre pelo conector de alta pressão. Segundo esse técnico, se fizer o carregamento em forma líquida pelo lado de baixa pressão, o compressor irá estragar pois o líquido irá chegar ao compressor. Como vamos ver depois, o manual de serviço da GM diz, mas sem justificar, para fazer o carregamento pelo lado de baixa pressão!

Outro detalhe técnico importante que é mal discutido nos vídeos em português são os níveis de pressão esperados num sistema de AC automotivo. Parece que os técnicos brasileiros em AC automotivo não sabem muito bem o que é uma pressão "correta" e tendem a se assustar com níveis de pressão mais elevadas, que são os que acontecem quando a temperatura ambiente é elevada. Somente em artigos lá de fora é que encontrei tabelas (que já apresentei em outro tópico) com os valores de pressão para variadas temperaturas ambientes.


Agora, uma questão prática crucial: O que precisa trocar no sistema de AC do Opala para fazer um retrofit de R-12 para MO49 Plus?

Em princípio, nada! Na minha experiência pelo menos até o momento, é que se todos os componentes do sistema estiverem em perfeito estado de funcionamento, não precisa trocar nada! As mangueiras, o'rings, o tubo de orifício, o óleo mineral do compressor, etc. podem ser os mesmos que se usava com R-12. Nem mesmo instalar ventilador adicional para o condensador parece ser necessário.

Um dado importante ao fazer o retrofit é a quantidade de MO49 Plus a ser colocada no sistema. A Dupont recomenda uma carga inicial de 85% do valor em peso da carga original de R-12, mas a carga final pode chegar até 95%. Acabei utilizando uma carga de 1400 gramas de MO49 Plus, o que corresponde justamente a 95% da carga de 1472 gramas de R-12 recomendada pela GM no manual de serviço. Essa carga de 1400 gramas é pouco menos que duas garrafas de MO49 Plus, já que cada garrafa contém 750 gramas de refrigerante.

Lista do material e  equipamentos necessários para fazer a carga de MO49 Plus no Opala:

2 garrafas de MO49 Plus
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Mo49_p15


Válvula "perfuradora de garrafa de "gás"
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Vzevul10
Esse dispositivo é basicamente um registro que, ao ser aberto, empurra o pino da válvula da garrafa, liberando a saída do fluido refrigerante para a mangueira conectada ao dispositivo.


Balança de cozinha
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Balanz10
A balança é usada para medir a quantidade de carga a ser colocada;


Manifold
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Manifo10
Um manifold consiste basicamente de dois manômetros e dois registros. Um dos manômetros é conectado através da mangueira azul à linha de baixa pressão e o outro, através da mangueira vermelha, à linha de alta pressão. Os registros não têm qualquer ação sobre a conexão dos manômetros com as mangueiras; os registros servem apenas para abrir ou fechar a comunicação da mangueira amarela com as mangueiras azul e vermelha. A mangueira amarela é usada para evacuação ou para a introdução do refrigerante no sistema.

O conector de serviço (service port) de baixa pressão do sistema de AC do Opala é o tradicional de 1/4", usado em todos os sistemas antigos com R-12. Os conector de serviço possui uma válvula Schradere que abre automaticamente quando a mangueira é conectada. Esse conector está colocado diretamente no acumulador. O conector de alta pressão, por sua vez,está colocado na saída(descarga) do compressor.

Note que os manômetros têm fundo de escala diferentes. O manômetro azul mede até 150 psi, enquanto o vermelho, até 500 psi. O manômetro azul faz medidas "negativas", que podem ser usadas como indicação grosseira do nível de vácuo. A mangueira azul também tem escalas de temperatura que dão a temperatura do vapor saturado para a pressão medida.


Bomba de vácuo
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Bomba_10
A bomba de vácuo é usada para eliminar ar e possível umidade dentro do sistema de AC. Existem bombas de vácuo de 1 ou 2 estágios. As bombas de vácuo de 2 estágios produzem, em princípio, um vácuo mais profundo, mas na prática, provavelmente, uma boa bomba de bomba de 1 estágio também é perfeitamente adequada.


Antes de colocar a carga de refrigerante, a primeira coisa a fazer é uma boa evacuação do sistema. A bomba de vácuo deve ser ligada da forma mostrada abaixo. Os dois registros do manifold devem estar abertos.
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Evacua10

Assim que a bomba de vácuo começa a trabalhar, rapidamente a pressão no sistema cai para valores próximos de -76 cm de Hg. Entretanto, para se ter um vácuo de qualidade, a bomba de vácuo deve ficar ligar por 20 a 30 minutos. O ideal seria ter um vacuômetro "digital" (o fato de ser digital não tem importância alguma), que consegue medir vácuos muito baixos, na faixa de mícrons de Hg. Infelizmente, vacuômetros desse tipo são caros, custam na faixa de 1000 a 2000 reais, e só justificam para trabalho profissional.

Uma das indicações de que o sistema de AC não tem vazamentos é a estabilidade do nível de vácuo. Se houver qualquer vazamento, o vácuo começará a cair assim que a bomba de vácuo for desligada.

Outra forma de comprovar a estanqueidade do sistema é colocar uma pequena carga de refrigerante e monitorar a pressão a seguir. A pressão, deve permanecer constante, em torno de 100 psi, se não houver vazamento. Não utilizei esse método de teste de estanqueidade porque a quantidade de fluido refrigerante que disponível estava "na medida" e não poderia correr o risco de perder qualquer quantidade.

Comprovada a ausência de vazamentos, e feita uma boa evacuação, é hora de carregar o fluido refrigerante no sistema! O diagrama abaixo mostra como os equipamentos devem ser conectados:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Carga10


Aqui vem a dúvida angustiante: deve-se fazer o carregamento pelo lado de baixa ou de alta pressão?

Como disse antes, tem gente por aí dizendo que o carregamento não deve ser feito pelo lado de baixa pressão porque isso iria levar líquido ao compressor. Essas pessoas dizem que o carregamento deve ser feito pelo lado de alta pressão. Por outro lado, o manual de serviço do Opala diz explicitamente que o carregamento deve ser pelo lado de baixa pressão:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Carga_11

Aliás, o manual de serviço proíbe terminantemente o carregamento pelo lado de alta pressão:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Carga_10

Informações contraditórias como essas levam fatalmente à confusão na cabeça de quem não tem muita experiência no assunto. Bem, creio que é possível esclarecer melhor esse ponto. Como sabemos, o sistema do Opala utiliza um acumulador, o que torna o carregamento, mesmo em forma líquida, seguro para o compressor.

Uma grande vantagem do carregamento pelo lado de baixa pressão é que pode ser feito com o motor em funcionamento. Inclusive, fazer o carregamento com o motor funcionando é muito desejável porque o compressor estará sugando o fluido refrigerante para dentro do sistema, apressando o carregamento.

De fato, quando o compressor estiver em funcionamento, a pressão na linha sucção cai para um valor relativamente baixo, em torno de 30 psi. A garrafa com fluido refrigerante, por sua vez, está com pressão interna em torno de 100 psi. A diferença de pressão entre a linha de sucção e a interna da garrafa puxa o fluido refrigenta para dentro do sistema.

Para ser justo, fazer o carregamento pelo lado de alta pressão também é viável, mas é extremamente importante que seja feito com o motor PARADO! Se o compressor estiver em funcionamento, a pressão pode atingir valores elevados, acima de 200 psi, e essa pressão pode fazer a garrafa de refrigerante EXPLODIR!

Conclusão, o carregamento pelo lado de alta pressão pode ser feito, mas só com o motor parado. Tomada essa precaução, o carregamento é seguro, mas exige que seja feito na forma líquida para fazer com que o fluido escorra por gravidade para dentro do sistema. Para carregamento na forma líquida, a garrafa de refrigerante deve ser colocada de ponta cabeça e numa posição elevada.

Quando se o carregamento se faz pelo lado de baixa pressão pressão, o registro azul deve estar aberto, e o registro vermelho, fechado. Para um carregamento pelo lado de alta pressão, fecha-se o registro azul, e abre-se o vermelho.

Detalhe importante:
O refrigerante MO49 Plus é um blend, ou seja formado por vários componentes. No estado gasoso, a proporção dos componentes pode ser diferente do estado líquido. Portanto, a menos que a garrafa seja totalmente descarregada para dentro do sistema, o carregamento deve ser feito preferencialmente na forma líquida.



No final, acabei fazendo o carregamento tanto pelo lado de baixa, como de alta pressão. Serviu como experiência para aprender a diferença entre os dois procedimentos, mas se fosse repetir o carregamento hoje, faria somente pelo lado de baixa pressão, como recomenda o manual de serviço da GM.

Após a introdução da carga de refrigerante, os registros do manifold e da garrafa devem ser fechados, as mangueiras retiradas e o sistema de ar condicionado está pronto para funcionar!

No próximo post, irei apresentar os resultados e algumas medidas do desempenho obtido.

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Mensagem por moicano3 Sex 14 Jan - 6:01:19

Parabéns pelo tópico, uma riqueza enorme de informação, preciso fazer essa manutenção, mas não sei se convém, pois não tenho nenhuma ferramenta para refrigeração igual mostra no texto(manifold, bomba de vácuo e etc)

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Mensagem por Gerald Sex 14 Jan - 11:45:32

moicano3 escreveu:Parabéns pelo tópico, uma riqueza enorme de informação, preciso fazer essa manutenção, mas não sei se convém, pois não tenho nenhuma ferramenta para refrigeração igual mostra no texto(manifold, bomba de vácuo e etc)

Obrigado, moicano3! OKK

Você tem razão, o investimento em uma bomba de vácuo é significativo, eu mesmo fiquei em dúvida se valia a pena ou não. Entretanto, os componentes do sistema de AC do Opala não são baratos e podem custar bem mais caro que uma bomba de vácuo. Por exemplo, um condensador igual ao original custa na faixa de 1400 reais.

A minha bomba de vácuo custou 900 reais. O outro equipamento, o manifold, é relativamente barato, na casa dos 120 reais.

Uma bomba de vácuo não é um ferramenta que se usa todo dia, mas pode ser muito útil para outros trabalhos. Por exemplo, estou pensando em aproveitar a minha bomba de vácuo para instalar condicionadores de ar do tipo "split" em minha casa. Se você contratar uma empresa especializada, a mão de obra para instalação de cada aparelho provavelmente vai cobrar tanto quanto uma bomba de vácuo!

Quem estiver pensando em comprar uma bomba de vácuo precisa saber que existem muitas marcas no mercado, desde as chinesas genéricas até as americanas de prestígio. As americanas JB Industries e Mastercool, p. ex. são excelentes, mas custam, em geral, acima de 3000 reais.

As bombas de vácuo chinesas são bem mais baratas e, pelo que pude constatar, têm qualidade bastante razoável. Por isso, acabei comprando uma bomba de vácuo chinesa, mas "de marca", isto é, de uma marca real que tem um site com informações e manuais para download.

Comprei uma bomba de vácuo Aitcool, modelo VP260ND, que tem dois estágios e uma capacidade de 6 cfm.

Antes de fazer o primeiro carregamento de óleo e começar a usar a bomba, aproveitei para retirar a cobertura de alumínio para ver se não havia corrosão interna. As fotos abaixo mostram a bomba depois da retirada da "carenagem":

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Bomba_12

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Bomba_11

Sinceramente, fiquei bem satisfeito com a qualidade construtiva geral da bomba Aitcool.

Encontrei também um vídeo no Youtube, onde a pessoa abre esse mesmo modelo de bomba para fazer uma manutenção preventiva e para mostrar as partes internas:



Um detalhe importante: as bombas de vácuo utilizam a capacidade vedante do óleo para conseguir fazer um vácuo profundo. Um sistema de AC automotivo também usa a capacidade do óleo lubrificante para vedar micro-porosidades das mangueiras e micro-frestas do retentor do compressor. Por isso, é importante ligar o sistema de AC de vez em quando, pois assim o óleo circula e veda quaisquer micro-vazamentos.

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Mensagem por moicano3 Sex 14 Jan - 14:47:01

E a respeito do óleo do compressor, orings e válvula de expansão, você trocou ?
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Mensagem por moicano3 Sex 14 Jan - 14:50:40

É um investimento bom a bomba de vácuo, mas estou estudando a possibilidade de ir a um amigo meu fazer um vácuo para não precisar comprar ela, caso eu anime de fazer, pois meu ar está no mínimo a 20 anos parado, creio que tenha que fazer manutenção até no compressor, então fico com aquele receio de fazer e aparecer algum outro problema, ou então nem ligar, rsrsrsrsrs
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Mensagem por Gerald Sex 14 Jan - 15:24:56

moicano3 escreveu:E a respeito do óleo do compressor, orings e válvula de expansão, você trocou ?

Não troquei, ou melhor não precisei trocar nada. É melhor não abrir as conexões, a menos que haja necessidade verdadeira. A simples desconexão/conexão de uma mangueira pode iniciar um vazamento que não havia antes.

O óleo do compressor não "queima" como óleo do motor, por isso, não se troca óleo de compressor rotineiramente.

Se fizer um retrofit R-12 -> R-134a, tem que trocar o óleo porque o R-134a é incompatível com o óleo mineral.

Se fizer um retrofit R-12 -> M49 Plus, não precisa trocar o óleo porque o MO49 Plus foi desenvolvido justamente para ser compatível com o óleo mineral.

Minha sugestão é que você faça a evacuação do sistema e observe se o vácuo fica estável. Se o vácuo não se manter, deve houver alguma vazamento, que deve ser corrigido. Se o vácuo se mantiver, coloque uma carga parcial de refrigerante (400 gramas) e teste o sistema para ser há alguma problema, tipo compressor não ligando, etc. Se estiver tudo bem, complete a carga e torça para o sistema voltar a funcionar normalmente.

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Mensagem por vrmota Sab 15 Jan - 19:21:46

Parabéns pelo tópico, as informações aqui contidas são muito úteis.
Vou arriscar a consertar o ar do meu opala.
Valew
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Mensagem por Gerald Sab 15 Jan - 19:40:52

vrmota escreveu:Parabéns pelo tópico, as informações aqui contidas são muito úteis.
Vou arriscar a consertar o ar do meu opala.
Valew

Obrigado pelo incentivo, vrmota! OKK
Amanhã vou falar sobre os resultados obtidos após o retrofit com MO49 Plus.
Boa sorte no conserto do ar do seu opala! Cool
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Mensagem por Fernando Furini Dom 16 Jan - 3:35:00

Sou técnico em A/C. Fiz treinamentos nessa área justamente pela raiva que passei em 100% das vezes que tive que deixar carro meu na mão de fuçadores.
As informações que li até então a princípio estão CORRETAS (inclusive a parte dos fuçadores se assustarem com altas pressões).

Vou apenas acrescentar observações, que são da experiência e/ou ensinadas nos bons cursos.

O método mais fácil/rápido/seguro da carga de gás é pela linha de baixa pressão, com o fluido refrigerante em forma de gás.
A quantidade de gás pode variar bastante, portanto, não se baseiem apenas em peso da tabela do fabricante pois isso induz a erro, assim como a própria tabela de pressão do fabricante. Não é que o fabricante esteja errado, mas sim, que os valores apresentados por eles são uma média "genérica" pra servir em todos os carros quando 0km, mas que não apenas manutenções feitas ao longo dos anos podem alterar a quantidade necessária de gás, como 2 carros idênticos podem ter comportamentos diferentes e se beneficiam de um ajuste personalizado, assim como se pode alterar ponto de ignição e acerto do carburador em 2 carros idênticos em que 1 aceita e fica perfeito, o outro não aceita. Um exemplo, é que muitos manuais de serviço afirmam que a temperatura no difusor central do painel é de 10 a 12 graus, o que é absolutamente inaceitável, num dia de calor é como apenas soprar uma brisa fresca. Aí você vai deixar o carro abaixo do conforto por causa do manual de serviço? Não dá.
A pressão varia em função da temperatura ambiente, saúde geral do sistema e da própria qualidade do gás utilizado. Tem gás que apresenta maior rendimento por g, ou seja, menos gás é necessário pro rendimento ideal e portanto a pressão máxima também fica mais baixa.
Profissionais das antigas usavam apenas a pressão como parâmetro, eu particularmente (e por ser mala ao quadrado) uso pressão x temperatura x peso. A simples mudança de fornecedor de alguma peça do sistema de A/C na linha de montagem já é suficiente pra carga necessária de gás entre 2 carros iguais ser diferente (E existem diversos casos assim).
Não se baseiem em temperatura medida por termômetro infravermelho (os famosos pistola), pois ele não serve pra isso, e por esse motivo é que se encontram vídeos milagrosos de gente marcando -20 graus no difusor central.

Eu sempre recomendo esse termômetro, que uso há anos e deixo sempre no painel do carro, assim vou constantemente monitorando a temperatura do A/C. Custam em torno de 20 reais, funcionam bem e é fácil de deixar em qualquer ponto do console ou do painel.

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Termometro_digital_para_aquario_fma_4911_1_20190610121228
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Mensagem por Gerald Dom 16 Jan - 7:32:23

Fernando Furini,

Obrigado pela contribuição ao tópico. Seus comentários são muito interessantes e sua dica do termômetro é muito boa. Tenho usado um termômetro de Hg para uso em laboratório de química e um termopar ligado num multímetro, mas o termômetro que você sugeriu é muito mais prático para testar um sistema de ar condicionado automotivo. Provavelmente, vou comprar um termômetro desses para mim

Sobre a temperatura de saída do difusor de ar, certamente ela é uma indicação do desempenho do sistema de AC. Em geral, quanto mais frio o ar que sai do difusor, melhor. Entretanto, tem duas observações que eu gostaria de fazer:


  1. O que importa, no final, é a temperatura na cabine, não a do ar que sai do difusor. Para determinar a temperatura da cabine, deve-se notar que existe uma chamada zona de conforto, caracterizada pela temperatura e umidade relativa dentro da cabine dos passageiros:
    Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Comfor10

    Na zona de conforto, a temperatura varia entre 18 a 24 ºC, aproximadamente. A temperatura confortável depende da umidade relativa, se é verão ou inverno (a vestimenta da pessoa varia com a estação) e, obviamente, varia de pessoa para pessoa.


  2. A temperatura da cabine depende tanto da temperatura do ar na saída do difusor, como do volume de ar que sai pelo difusor. O volume de ar depende do ajuste do ventilador  e da potência do ventilador. É perfeitamente possível pensar uma situação em que um sistema de AC com saída do difusor a 5 ºC, mas com pouco volume, resfrie menos a cabine que outro com saída do difusor a 10 ºC, mas com muito volume.

    A conclusão a ser tirada é que a temperatura de saída do difusor é um parâmetro importante e fácil de medir, mas que não descreve completamente o desempenho do sistema de AC.

    A potência do ventilador varia bastante de carro para carro. A especificação da potência do do ventilador é uma escolha importante do fabricante, pois influencia tanto no custo como no consumo de corrente e no nível de ruído na cabine. No caso do Opala, creio que o ventilador tenha potência acima da média.

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Mensagem por Gerald Dom 16 Jan - 14:46:15

5. Resultados obtidos

Falando agora do desempenho do sistema de AC após o retrofit com MO49 Plus, quero dizer que fiquei bastante satisfeito com os resultados obtidos. Devo dizer, porém que os testes não foram feitos em todas as situações, pois só usei o carro nas ruas da cidade. Ainda não experimentei o carro em rodovia.

Em alguns testes, a temperatura ambiente passou de 30 ºC, mas por aqui, a temperatura mais alta do ano dificilmente chega a 35 ºC. Por isso, eu não saberia dizer como o sistema de AC desempenharia se a temperatura ambiente chegasse, por exemplo, próxima de 40 ºC.

Na verdade, testar o desempenho do sistema de AC de um carro em todas as situações possíveis é muito complicado. Há muitas variáveis em jogo, como temperatura ambiente, nível de insolação, velocidade do carro, rotação do motor, velocidade do ventilador, etc. As oficinas especializadas em AC geralmente colocam o carro em marcha lenta, ou numa rotação determinada, e medem a temperatura do ar que sai pelo difusor central no painel. Também costumam medir as pressões na linha de baixa e alta pressão para ver se estão dentro do normal.

Estas são algumas medidas que fiz pós a carga do sistema com MO49 Plus:

TESTE 1
Temperatura ambiente antes do teste começar: 29 ºC
Rotação (marcha-lenta): 700 a 800 RPM
Linha de baixa pressão: 45 psi
Linha de alta pressão: 250 psi


TESTE 2
Temperatura ambiente antes do teste começar: 29 ºC
Rotação: 2000 RPM
Linha de baixa pressão: 40 psi
Linha de alta pressão: 350 psi
Temperatura na saída do difusor: 10 ºC
Temperatura do tubo de entrada do acumulador: 15 ºC
Sobreaquecimento (Superheat): 11 ºC


Nos dois casos, o carro estava estacionado na garagem. No TESTE 2, a temperatura ambiente efetiva certamente estava alguns graus acima de 29 ºC porque a temperatura na garagem aumentou significativamente depois do início do teste. Um motor 6cc girando a 2000 RPM é uma verdadeira usina de calor!

A temperatura medida na saída do difusor está coerente com o valor da mostrado tabela do manual de serviço da GM mostrada abaixo. Entretanto, a pressão de descarga medida está consideravelmente mais elevada. Até certo, isso era esperado porque um retrofit com MO49 Plus traz como consequência uma elevação sensível da pressão de descarga em relação a do sistema original com R-12.

Nos testes, houve uma sudação abundante do tubo de saída do evaporado, mas não houve formação de gelo. O valor do sobreaquecimento de 11 ºC é uma indicação  que o refrigerante está chegando em forma totalmente gasosa no acumulador.

A tabela abaixo foi extraída do manual de serviço do Opala:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Teste_11

Note os valores da tabela são para o sistema carregado com R-12. A tabela fornece as pressões esperadas na linha de baixa e alta pressão, e as temperaturas de saída dos difusores. Para o teste, o carro deve estar parado à sombra, com o motor girando a 2000 RPM.

Note também que há apenas 3 colunas na tabela, para temperatura ambiente de 21, 26,6 e 32. Alguém poderia perguntar, de ondem vieram esses valores meio estranhos de temperatura? Certamente vieram da conversão para Celsius das temperaturas de 70, 80 e 90 em graus Fahrenheit. A GM do Brasil deve simplesmente ter traduzido alguma tabela da GM dos EUA para montar um manual de serviço.

Chego mesmo a duvidar se a GM do Brasil fez, ela própria, medidas cuidadosas do desempenho do sistema de AC do Opala. Há inclusive, erros e impressões evidentes na tabela acima. Por exemplo, na tabela diz-se para medir a pressão de descarga (alta pressão) com o compressor desligado. Ora, isso é um erro evidente. A pressão de descarga deve ser medida com o compressor ligado!

Outro detalhe interessante é a nota de rodapé que recomenda ligar um ventilador em frente ao veículo para resfriar o condensador, caso a pressão de descarga ultrapasse 300 psi. Ora, na tabela não há nenhuma faixa de pressão que chegue a 300 psi. De fato, a maior pressão da tabela é 210 psi, para uma temperatura ambiente de 32 ºC. Como saber se 300 psi é uma pressão normal ou um sintoma de defeito do sistema de AC? Em que condições a pressão de descarga poderia chegar a 300 psi sem caracterizar defeito do sistema?

Segundo a tabela da GM, para uma temperatura ambiente de 32 ºC, a saída do difusor de ar deve estar 8,9 ºC. Aliás, este é outro valor meio estranho que veio provavelmente da conversão do valor 48 ºF da tabela americana original. O mais importante é que esse valor de 8,9 ºC está razoavelmente próximo do valor de 10 ºC medido no Diplomata após o retrofit com MO49 Plus.

As discrepâncias maiores entre os valores medidos no Diplomata e a os da tabela da GM estão mesmo na pressão de descarga. Nesse ponto, gostaria de comentar novamente que os técnicos de ar condicionado automotivo ficam muito nervosos quando a pressão de descarga sobe acima de 300 psi. Num vídeo do Youtube que vi outro dia e que mostrava um Gol cuja ventoinha do radiador/condensador não estava ligando no primeiro estágio, o técnico até dramatiza o grande "perigo" de alguma uma mangueira explodir com 350 psi. O que esse técnico não talvez não sabia é que essas mangueiras são construídas para operar continuamento com pressões de 500 psi! E que uma mangueira só deve explodir se a pressão subir a 2000 psi!

É importante reafirmar que uma pressão de descarga elevada não deve produzir uma falha catastrófica, como a explosão de uma mangueira ou o selo do compressor, se esses componentes estiverem em boas condições. Mas, feitas essas observações, é preciso dizer também que a pressão de descarga do compressor certamente é algo que deve ser observado atentamente porque níveis anormais de pressão podem indicar algum problema no sistema. A dificuldade está justamente em saber o que é uma pressão alta normal e o
que é uma pressão alta anormal. Essa questão deveria ser tratada com critérios técnicos, não com emoção ou medo irracional.

Antes de mais nada, é preciso dizer que há várias coisas que podem elevar a pressão de descarga do compressor. Uma causa de pressão de descarga elevada pode ser, p. ex., uma ventilação deficiente do condensador. Por isso, o manual de serviço da GM recomenda ligar um ventilador na frente do carro caso a pressão de descarga ultrapasse 300 psi.

Por curiosidade, até experimentei ligar um circulador de ar Arno de 40 cm na frente do Diplomata para ver o efeito sobre a pressão. Sabem o que aconteceu? Nada! A pressão de descarga não se modificou nada! Cheguei a tirar a grade do carro para melhorar a ventilação, mas o resultado foi idêntico.

Fiquei muito surpreso com o resultado, pois estava esperando uma queda perceptível na pressão de descarga do compressor. Cheguei a imaginar que o circulador Arno talvez não estivesse produzindo vento suficientemente forte para esfriar significativamente o condensador. Experimentei usar um soprador Makita, que é muito mais potente que o circulador Arno, mas, novamente, não houve qualquer efeito perceptível sobre a pressão de
descarga do compressor!

Até hoje eu não tenho uma explicação totalmente satisfatória do ocorrido. É amplamente sabido que a pressão de descarga depende temperatura do condensador, porém, como descrevi antes, um ventilador soprando diretamente contra a frente do condensador não teve qualquer efeito sobre a pressão. A única explicação lógica que consegui conceber se baseia na suposição que o esfriamento do condensador se deve à PASSAGEM de ar através das aletas.

Um soprador de ar produz um jato de ar forte, mas de alta velocidade. O jato de ar fica turbulento quando encontra o condensador e, por isso, jato de ar não consegue passar pelos vãos estreitos do condensador. Em contraste, a ventoinha original do Diplomata conseguiria PUXAR o ar de forma muito eficiente, justamente por produzir pouca turbulência.

Em resumo, colocar um ventilador adicional à frente do condensador não ajudou em praticamente nada o trabalho da ventoinha original. Assim, bye, bye, ventoinha adicional, uma coisa a menos com que se preocupar.

Outro ponto que merece uma observação é que no teste do manual da GM, o motor é colocado para girar a 2000 RPM com o carro parado. Talvez esse teste seja demasiadamente exigente com o sistema de AC, além de não fazer muito sentido prático. Em que situação real alguém iria acelerar o motor a 2000 RPM com o carro parado?

Quando o carro para num semáforo ou num congestionamento, o motor fica em ponto-morto trabalhando a umas 700 RPM. Nessa condição, a pressão de descarga do compressor vai estar provavelmente em torno de 250 psi, que é um valor relativamente baixo. Por outro lado, se o carro estiver rodando  por uma rodovia, o motor estará girando em rotação relativamente alta, talvez próxima de 3000 RPM, mas, em compensação, o condensador estará recebendo uma tremenda lufada de ar devido à velocidade do carro. A forte ventilação do condensador promoverá uma eficiente troca de calor, não deixando que a temperatura do condensador suba muito, idem com relação à pressão de descarga do compressor.

Uma prova indireta de que uma rotação de motor de 2000 RPM não parece ser muito razoável para testar o sistema de AC, é que a GM fez uma mudança no procedimento de teste do Omega, abaixando a rotação do motor para 1500 RPM (outros fabricantes, como a Honda, também estão usando 1500 RPM no teste do sistema de AC ):

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Ar_con15


A tabela do Omega é muito mais completa que a do Opala. Grifei os valores para temperatura ambiente de 30 °C, pois esses valores podem ser comparados com as medidas do Diplomata (a temperatura nominal no teste do Diplomata era de 29 ºC, mas temperatura real devia estar acima de 30 ºC).

Para o Omega a 30 ºC, a pressão de descarga normal é de 325 psi e a temperatura de saída do difusor é 13 ou 14 ºC. Esse valor de pressão de 325 psi é bem próximo dos 350 psi medidos no Diplomata, entretanto a temperatura de saída do difusor medida no Diplomata, 10 ºC, é mais baixa que a do Omega.

A minha conclusão é que esses resultados mostram que 1) o sistema de AC condicionado do Diplomata está funcionando satisfatoriamente, 2) a pressão de 350 psi medida pode ser considerada normal e 3)o retrofit com MO49 Plus restaurou o desempenho original do sistema de AC do Diplomata.

Cabe observar que no Omega a pressão de descarga normal pode chegar a 383 psi quando a temperatura ambiente é 35 ºC. Imagino qual seria a pressão de descarga para temperaturas beirando os 40 ºC! Se o sistema de AC do Omega suporta sem problema esses níveis de pressão, não tenho nenhuma razão para pensar que o do Opala não iria suportar.

Alguém poderia levantar a questão se o sistema de AC do Omega não é mais robusto que do Opala. Não tenho razões para acreditar que, por exemplo, o compressor do Omega seja mais robusto que o do Opala. O compressor Denso do Opala, por exemplo, é famoso pela robustez e durabilidade. O Denso é um compressor de deslocamento fixo de 148cc e 3 cilindros grandes, enquanto o Harrison  usado Omega é um compressor de deslocamento volumétrico variável de 8cc a 136cc e 5 cilindros relativamente pequenos. De fato, cada pistão do Denso desloca 49cc, enquanto um pistão do Harrison desloca 27cc. As peças do Denso são maiores e provavelmente tão ou mais robustas que os do Harrison.

Deixando de lado essas conjecturas, certamente ninguém é melhor que o próprio fabricante para dizer o que é uma pressão aceitável para um compressor. Veja, por exemplo, essa tabela publicada pela Sanden para os seus compressores:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Sanden11


Traduzindo, a Sandem diz que seus compressores suportam as seguintes pressões e temperaturas:

  • 435 psi em marcha-lenta e aceleração de curta duração
  • 400 psi em marcha-lenta de longa duração e aceleração de curta duração.
  • 300 psi em uso contínuo de longa duração. Até 4000 RPM para longa vida
  • 137 ºC para operação contínua, 149 ºC por curto tempo


Analisando esses valores, fica claro, que para uma vida longa, um compressor deve trabalhar preferencialmente com pressões as mais baixas possíveis, mas o compressor não vai explodir se a pressão de descarga ultrapassar, digamos, 300-350 psi.

Aliás, a Sanden, até descreve um teste para saber se um compressor está com boa compressão. Um compressor saudável DEVE poder gerar pressões entre 350 e 400 psi!
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Sanden13

Note na figura a faixa vermelha de 350 a 400 psi. Certamente a Sanden não iria conceber um teste que quebrasse o compressor.

Para uma longa vida útil, um compressor deve trabalhar na maior parte do tempo com pressões de 300 psi ou menos. Podemos aqui fazer um paralelo com o motor do Opala. A faixa vermelha do conta-giros começa em 4500 RPM. Quer dizer, o motor não vai quebrar se o motor girar a 4500 RPM por pouco tempo, mas para uso contínuo de longa duração é recomendável que o motor trabalhe bem abaixo da faixa vermelha, em 3000-3500 RPM, por exemplo.

Infelizmente, parece que a Denso nunca publicou especificações sobre os níveis de pressão máxima permissível para o 6P149A. Desconfio que não seriam muito diferentes das do Sanden. Não obstante, um dado interessante é a pressão de teste de vazamento - procedimento feito na produção com todas as unidades do 6P148A fabricados - cujo valor vinha estampada na etiqueta de identificação do compressor:
Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Denso_10


O valor de 30 kg/cm2 corresponde a 427 psi. Isso significa que a Denso garantia que TODOS os compressores 6P148A vendidos suportavam pressão de 427 psi sem apresentar qualquer vazamento. Como esse tipo de teste costuma ter uma ampla margem de segurança, a pressão máxima suportável pelo selo do compressor deve ser ainda maior que 427 psi, talvez até iguale a especificação de 500 psi das mangueiras, não sei.


Voltando ao Diplomata, para afastar qualquer preocupação com os níveis de pressão de descarga numa situação real, há algumas semanas atrás, fiz um teste de rua com o manômetro ligado ao conector de serviço de alta pressão. Precisei remover a tampa do capô para ligar o manômetro, pois o conector da mangueira iria ser quebrado pela tampa do capô quando esta fosse abaixada. O manômetro ficou pendurado no vidro da porta direita para um acompanhante ir monitorando a pressão.

A temperatura ambiente estava elevada, 32 ºC às 11 horas de uma manhã com sol forte. Condição ideal para fazer um teste de um sistema de AC. O teste foi feito numa avenida aberta ao sol, a velocidade do carro variando entre 0 km/h e 60 km/h. A pressão nunca chegou a 300 psi. Em movimento, a pressão estava geralmente abaixo de 250 psi. Com o carro parado ao sol e com o motor em marcha-lenta para simular uma parada em semáforo, a pressão chegava, no máximo, a uns 270 psi.

O teste serviu para remover definitivamente quaisquer preocupações com pressões excessivas em condições uso normal do carro em cidade. Como disse, não foi feito um teste em estrada, mas não acredito que a pressão vá subir para valores excessivos devido à enorme ventilação natural do compressor.

Para finalizar esta descrição dos resultados do retrofit, gostaria de dizer que há alguns atrás, num dia com temperatura de 25 ºC, deixei o carro ligado em marcha-lenta e o ventilador na velocidade 2. A temperatura medida na saída do difusor foi de menos de 5 ºC.

No post seguinte pretendo discutir como o desempenho de um sistema de AC é afetado pela variação dos vários parâmetros, como:

  • quantidade de refrigerante
  • dimensões do tubo de orifício
  • capacidade volumétrica do compressor
  • rotação do compressor
  • capacidade de troca de calor do condensador/evaporador
  • ventilação do condensador/evaporado
  • ajuste de temperatura

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Mensagem por Fernando Furini Ter 18 Jan - 17:54:10

Sim, está correto em dizer que o importante é a temperatura no habitáculo, mas eu gosto do teste do termômetro porque ele dá uma noção se o sistema de A/C está cumprindo com seu papel, sem precisar de manômetros ou qualquer outro teste, e que inclusive pode ser feito por qualquer leigo sem ter que interpretar a leitura das pressões ou mesmo manusear nada com o motor em funcionamento. Ali é o primeiro ponto em que se verifica isso, se o ambiente não estiver agradável, você parte pra testar o isolamento do veículo, por exemplo, ao invés de culpar o A/C.

Sobre o ventilador na dianteira, eu observei que só faz diferença em carros com deficiência de ventilação no condensador, ou de sistemas subdimensionados, como o de alguns carros 1.0, em que marcha lenta, giro alto ou rodando, todos têm diferenças. Em qualquer carro acima disso, todos parecem se manter num valor estável, independente de rotação ou movimento.

Exemplo do Uno e o termômetro (tá sempre no painel do carro, vou observando tanto quanto o painel em si):

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus DSC02686

Quanto à tabela do Omega, repare que são os mesmos valores pro R12 e pro R134, ou seja, a GM "copiou e colou" e um dos dois com certeza não bate. E dos Omega que já mexi, nenhum teve pressão alta assim e nem mesmo temperaturas tão elevadas. E volto a dizer, se carro meu der 15 graus no difusor a 35 de temperatura ambiente, eu desmonto o carro inteiro pra revisar. Não aceito e nem entrego pra ninguém dessa forma.
Ampliando um pouco a questão, nunca vi carro nenhum passar de 300 libras, por isso que não levo muito ao pé da letra as tabelas da montadora. Nunca batem (e temos casos de erros grotescos na quantidade de gás).

Em todos esses anos monitorando os carros, fica claro que a temperatura que gera conforto é abaixo dos 8 graus no difusor central (Note que a velocidade do ventilador também influencia, para testes use a velocidade 1 ou 2). Muitos eu consigo deixar próximo de 0 e alguns até ficam abaixo de 0, em condições específicas. O ponto ideal que eu mantenho é entre 0 e 3 graus.

Quanto a robustez, normalmente sistemas mais simples tendem a ser mais robustos justamente por apresentarem menos partes móveis/componentes, o que é o caso do compressor do Opala, portanto é de fato, um item a menos pra precisar de manutenção.

Continue monitorando seu carro, a questão do retrofit é sempre interessante e pouca gente se aventura. Se vier a perceber alguma deficiência, ainda pode alterar a quantidade de gás ou mesmo melhorar a parte de ventoinha do condensador.
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Mensagem por Gerald Ontem à(s) 12:21:16

A tabela do Omega que apresentei antes foi extraída do documento da GM Instruções para Inspeção - Condicionador de Ar (4.1 e 2.2 litros). Nesse documento só há menção ao R134a, portanto, a tabela não se aplica ao R12.

As pressões num sistema de AC com R134a são, em geral, maiores que num sistema com R12. É razoável esperar um aumento moderado, em torno de 30 psi, na pressão de descarga quando se faz um retrofit R12 -> R134a.

Num retrofit com MO49 Plus, espere um aumento adicional na pressão de descarga. A Dupont diz que o aumento esperado é 45 psi. Por outro lado, a temperatura de descarga cai, o que é bom para a durabilidade do compressor, que irá trabalhar um pouco mais frio. De fato, notei que é possível segurar o cano de saída do compressor sem perigo de queimar a mão.

Voltando ao assunto das pressões e temperaturas num sistema de AC, é consenso no meio técnico que medir as pressões é fundamental para se ter um bom diagnóstico do funcionamento de um sistema de AC.

As medidas de pressão, se bem interpretadas, vão dizer rapidamente se o compressor está saudável, se não há obstrução no sistema, se a carga de refrigerante está correta, etc. Não há dúvida, portanto, que medir as pressões é muito importante; o mais difícil é saber interpretar corretamente as medidas.

Talvez a melhor maneira de aprender a interpretar as medidas de pressão seja estudando as informações publicadas nos manuais de serviço dos fabricantes. Por exemplo, um estudo cuidadoso da figura abaixo, tirada do manual de serviço do Honda Fit, serve como um curso em ar condicionado automotivo:

Ar Condicionado do Opala - Retrofit com MO49 Plus Honda_10

Para interpretar corretamente os gráficos acima, é importante saber as condições em que as medidas foram obtidas:
Test conditions
•Avoid direct sunlight.
•Open the hood.
•Open the front doors.
•Set the temperature control dial to Max Cool, the mode control dial to Vent and the recirculation control lever to Recirculate.
•Turn the A/C switch on and the fan switch on Max.
•Run the engine at 1,500 rpm (min-1).
•No driver or passengers in vehicle.

Note que as medidas de pressão e temperatura na saída do difusor dependem fortemente da temperatura ambiente. A umidade relativa também influencia bastante todas as medidas.

As medidas foram feitas todas com o  motor a 1500 RPM. Em marcha-lenta, as pressões de descarga seriam menores, enquanto a temperatura na saída do difusor seria maior. Para rotação de 2000 RPM, ou mais, acontece justamente o contrário: as pressões de descarga aumentam e a temperatura diminui.

Note que a temperatura na saída do difusor varia entre 4 ºC até 28 ºC, dependendo da temperatura ambiente e da umidade relativa. Como uma regra geral aproximada, podemos dizer que a temperatura na saída do difusor é cerca de 15 ºC abaixo da temperatura ambiente.

Um ponto que gostaria de chamar a atenção é as pressões variam tremendamente com a temperatura ambiente. A pressão de descarga pode chegar a valores muito altos quando a temperatura ambiente passar dos 30 ºC. Por exemplo, para temperatura de 35 ºC, a pressão de descarga varia entre 245 e 325 psi, dependendo da umidade relativa. No caso extremo de temperatura ambiente de 40 ºC e umidade relativa  de 80%, a pressão de descarga chega a 375 psi.

É bom lembrar novamente que as pressões de descarga seriam ainda maiores para uma rotação de 2000 RPM ou mais.

Como comentei em um post anterior, pressões acima de 300 psi não favorecem a longevidade do compressor, mas esse exemplo do Honda Fit serve para mostrar que pressões que beiram os 400 psi são perfeitamente suportáveis, por um certo tempo, por um sistema de AC com componentes em boas condições. Entretanto, se o sistema de AC estiver com mangueiras e vedantes "podres", qualquer pressão irá eventualmente fazer "explodir" o sistema.
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Mensagem por Paulo Corso Ontem à(s) 13:50:59

Caramba, que aula, parabéns pelo tópico !!


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