Boa noite pessoal,
Como todos que possuem uma quadrijet já devem ter percebido, é extremamente escasso de informações na internet sobre como acertar, o que mexer, o que fazer e afins para chegar a um acerto satisfatório. Se você não souber inglês, você está praticamente no mato sem nenhuma ferramenta.
Devido a isso, decidi criar esse tópico para ajudar aos que desejam manter o carburador no carro e de repente se aventurar no acerto. Esse tópico é destinado a carburadores Holley. Não tenho conhecimento de edelbrock.
Se você está cansado de depender de preparadores ou mecânicos que cobram horrores e não deixa o carro do jeito que você realmente gostaria, esse tópico é pra você.
Antes de tudo algumas pequenas considerações:
1- Se você procura valor exato de giclê, sonda e etc, não vai achar aqui, melhor procurar em outro lugar. O intuito desse tópico é ajudar você a pensar e conseguir identificar o que seu carro está pedindo de acerto.
2- Todo acerto que consegui foi devido ao uso de Sonda Lambda wideband. Eu vou falar disso no meio do tópico, porém, é muito difícil de distinguir que o motor está rico ou pobre, somente pelo barulho ou cheiro, visto que a holley absorve as imperfeições do comando. Então, se você investiu 2-3-5 mil numa quadrijet, gaste um pouco mais e invista numa sonda lambda wideband.
3- Talvez você precise de um bom torneiro para fabricar algumas pecas. Eu vou tentar simplificar ao máximo, afinal eu usei ferramentas que tinha em casa, porem em algum momento talvez seja necessário.
4- Não sou especialista no assunto, sou entusiasta, e não sei tudo do assunto. Mas o que eu souber farei o possível pra ajudar.
Então vamos lá. Tudo que irei falar aqui é um compilado do que já estudei em livros, internet, canais de youtube e outros. Vou deixar o link de alguns canais abaixo (todos ingles) muito bons que me ajudaram bastante.
Holley Carbs: How To's & Advice ,40 yrs of exp.
https://www.youtube.com/@holleycarbshowtosadvice40y90
David Wizard:
https://www.youtube.com/@marvingvx1
Uncle Tony's Garage:
https://www.youtube.com/@UncleTonysGarage
Livro (Recomendo bastante)
https://www.amazon.com/Vizards-Modify-Holley-Carburetors-Performance/dp/1934709654/ref=sr_1_1?keywords=holley+carburetor+book&qid=1671197634&sr=8-1
A primeira coisa que precisamos entender, é como a Holley funciona. Podemos dividir ela em três etapas:
Idle Circuit / Transfer Slot (circuito de lenta)
Primary Jets (primeiro estágio, com os dois gicles)
Secondary Jets (segundo estágio, com os dois gicles ou se for a Vácuo com o Secondary plate)
O conceito errado que muitos preparadores dizem (inclusive eu pensava assim) é que todo o acerto se baseia nos giclês do primeiro e segundo estagio. Uma vez regulado o parafuso de lenta e os giclês está tudo certo. Porém não é essa ideia. Podemos dividir em três etapas:
Da marcha lenta até 2000 rpm, o Idle Circuit / Transfer slot está operando.
De 2000 rpm até 4000 rpm os jatos do primeiro estágio estão operando
De 4000 rpm em diante, o segundo estágio começa operar
Esses valores são aproximados de rpm, podem variar para cima ou para baixo, mas o conceito é esse.
Então notem que a partir do momento que seu carro trabalha dentro do nessas faixas de RPM, você agora sabe aonde você precisa ajustar para obter o melhor resultado.
Toda holley vem de fabrica configurada para ter uma mistura mais rica, afim de evitar quebras segundo eles. Então em 90% dos casos o carburador vai funcionar bem rico. O acerto da mistura é feito através dos parafusos abaixo na lateral do carburador:
O acerto padrão holley é Fechar o parafuso completamente e abrir uma volta e meia. A partir dai é feito o acerto. Se fechar o parafuso, voce está empobrecendo a mistura (Mais ar e menos combustível), se você abrir o parafuso você está enriquecendo a mistura (mais combustível menos ar).
Note que apesar de fechar o parafuso de regulagem, a tendência é empobrecer, a ideia é que não fique muito fechado, pois isso pode ocasionar em um buraco na aceleração rápida. Se caso você feche os parafusos e não venha a ter nenhum efeito de alteração com relação a mistura, o que pode ser feito é uma alteração no metering block.
No meu carro foi que em marcha lenta, o valor de sonda era 0.72 (extremamente rico, isso é valor de sonda pé no fundo para metanol para se ter ideia), e mesmo alterando os parafusos de mistura quase que completamente fechados, não surtia efeito de emagrecer a mistura. Mesmo assim, o comportamento do motor era de um carro liso, extremamente original e sem comando. Não se percebia que estava rico a não ser pela cor das velas.
Para referencia de valor de sonda, 1.00 é o valor ideal estequiométrico. No opala esse valor só acaba sendo aceitável em marcha lenta, em plena carga o mais próximo é o que a fueltech declara no manual da sonda deles.
Fonte: https://ftmanager.fueltech.com.br/downloads/manual/Portugues/WB-O2_Slim.pdf
Pagina 9
Para regular esta fase acerto da lenta quando isso ocorre, precisamos realizar algumas mudanças dentro do metering block
Note que na imagem acima temos uma seta que mostra o restritor de combustível padrão dos modelos 4150-4160. Porem para os opalas, este restritor costuma ser muito aberto, e ocasiona em deixar a mistura mais rica em marcha lenta.
Abaixo a imagem mostra o caminho do combustível através do canal.
Fonte: https://blog.strombotne.com/carburetor-labyrinth
Do restritor em amarelo do metering block, o combustivel sobe pela seta azul, volta pela seta trastejada misturando com o ar que entra pela parte superior esquerda da linha azul, retorna para o Idle feed transition slot.
Seguindo essa logica, temos duas opções a realizar, remover o restritor segundo a foto acima, ou criar um novo restritor apenas para o canal do combustível. Dessa forma conseguimos controlar a passagem de combustível da forma que desejarmos.
Antes de sair fazendo furo no seu carburador, eu recomendaria fazer um simples teste que é de usar um arame, de acordo com o desenho abaixo, e ver se realmente surte efeito de emagrecer a sua mistura. Se funcionar ai podemos partir para o próximo passo.
A imagem acima mostra como eu liguei o arame no meu caso, encaixando no furo superior com o inferior. Dessa forma vc evita do arame sair do canal e rasgar a junta de papel.
Se isso funcionar, a solucao definitiva seria utilizar o gicle para regular a mistura ideal. Aqui entra a parte que mencionei no inicio do topico que talvez precise de um torneiro. O gicle pode ser usado de latão para fazer. O tamanho é de um parafuso M3. Porem o parafuso M3 é muito duro e difícil de furar para criar o gicle. Mas pode ser usado de base para rosca e etc.
Segue imagem como fica:
A partir dai é o principio de todo gicle, andar com o carro e ver o valor de sonda e comportamento do carro e ver se te agrada. O valor ideal que encontrei para configuração do meu carro foi 0.95 de sonda, acima disso dava cabeçadas para andar e alguns buracos na aceleração rápida. Dessa forma os cilindros 2 e 5 também não ficam extremamente pobres.
Em alguns casos, quando algumas pessoas utilizam quadrijets de 650-700 cfm, o oposto acontece, por mais que se mexa no parafuso de mistura, o motor sempre trabalha pobre. Nestes casos precisamos limitar o ar em vez do combustível. Para isso, não temos como alterar isso diretamente no metering block, mas podemos alterar no corpo do carburador. Nas 4150-60 esse restritor é fixo, não podendo ser alterado sem realizar furos ou roscas.
hunter x hunter wallpaper 1920x1080
Para isso, um bom teste a ser realizado, é restringir com um algo como arame ou fio e verificar se o comportamento do carro melhora. Os dois restritores perto do respiro da cuba se referem ao ar admitido na aceleração rápida apenas. Não vamos mexer com eles.
A imagem de cima se refere a uma quickfuel, que ela sim possui regulagem de gicles. Nos modelos mais simples da holley, linha street, nao existe essa opcao, sendo necessário restringir diretamente. Se você não se importar da gambiarra, o arame funciona e muito bem em alguns casos. Para modificação, precisará furar o restritor, fazer uma rosca, e colocar um gicle de fabricação própria também, para poder regular o ar da forma correta.
Acertado essa fase podemos partir para a segunda etapa que é o primeiro estagio. Em alguns casos temos um pequeno ou grande buraco ao sair de baixo rpm com pouco curso de pedal de acelerador. Nestes casos o problema pode estar relacionado ao perfil da válvula de aceleração rápida.
A ideia é que nessa regulagem do parafuso com a mola, não exista nenhum jogo ou folga entre a parte debaixo com a haste de acionamento do diafragma da válvula. Neste caso se existe algum jogo/folga quando você mexe nesse parafuso, a primeira coisa a fazer é tirar essa folga. A regulagem é o oposto do convencional, se você soltar o parafuso, ele ira expandir a mola ate encostar na haste. Se você apertar ele irá comprimir a mola.
O principio da regulagem é: Assim que você mexer a haste do acelerador, mesmo que pouco, já comece a injetar combustível pelo injetor de rápida. Se mexer na haste e não injetar combustível, então irá ocasionar no buraco na aceleração rápida.
Existe também a regulagem do perfil do acelerador, que fica no came. Essa regulagem eu deixaria para aqueles que usam comandos bem agressivos. Carros com configurações medias não existem necessidade de mexer.
Acertado essa fase de transição, podemos começar a verificar os giclês do primeiro estagio.
Algumas pessoas optam por deixar magro no primeiro estagio e gordo no segundo estagio, para fins de economia. Isso funciona, porem por experiência própria, você não vai querer deixar muito magro o primeiro estagio, pois isso irá acarretar em perca de torque na aceleração, especialmente em retomadas. Um meio termo entre os dois é o melhor caminho. Lembrando que o primeiro estagio só ira efetivamente funcionar acima dos 2000-2200 rpm, então se o rpm da velocidade de cruzeiro da estrada for abaixo disso, não adianta deixar magro o primeiro estagio nos giclês principais.
Após isso podemos considerar a Power Valve do metering block (não sei a real tradução dela).
Vamos supor que você tenha regulado os giclês e marcha lenta para trabalhar aproximadamente em 0.95 de sonda em marcha lenta e 0.88 em situação de plena carga. Em casos quando temos a aceleração rápida (famoso afundar o pé de uma vez) a tendência é que o giro suba rapidamente e temos uma falta de combustível , pois o vácuo do motor é perdido neste cenário. Quando isso ocorre, o circuito da Power Valve faz com que essa válvula abra quando o vácuo do coletor caia, e supra combustível que é deficiente neste regime. Se nestes cenários de aceleração o carro ter uma falta ou enriquecimento, podemos trocar a válvula por uma de medida de vácuo diferente.
Por padrão a power valve é de 6.5 inches de vácuo. Isso quer dizer que quando o vácuo do coletor cair para essa medida, ela irá abrir. Para saber a valvula ideal, a holley recomenda medir o vácuo do motor em marcha lenta e dividir o valor por 2. O resultado é o valor da power valve a ser utilizada. Então vamos supor que seu motor gere 12 inches de vácuo em marcha lenta, a metade sendo 6, a válvula a ser usada é de 6 inches. Caso não tenha o numero exato do resultado da sua conta, a recomendação é usar a próxima válvula de numero maior.
Esta parte irá variar MUITO de carro para carro. Carros com comandos altos não irão gerar a mesma quantidade de vácuo em marcha lenta que um carro de comando original. No meu caso, a válvula original do carburador deu conta do recado normalmente. Somente testando para saber.
Segue o link da explicação em mais detalhes:
https://www.holley.com/blog/post/how_to_tune_the_power_valve_in_a_holley_carburetor/
O segundo estagio da holley sempre terá giclês maiores que o primeiro estagio. Lembre-se que a proporção é igual para os dois lados, 300cfm para duas borboletas e 300 cfm para duas borboletas do segundo estagio. Pensando nisso, se deixar o giclê abaixo da medida do primeiro estagio, irá entrar mais ar do que combustível no momento que o motor tem mais arrasto (alto rpm), isso pode ocasionar em aumento da temperatura, buraco na aceleração, e em casos extremas ate quebras de canaleta de pistão.
Lembre-se, como o segundo estagio só funciona acima dos 4000 rpm, deve-se observar os valores de sonda enquanto está acelerando para saber como está a regulagem. NÃO acerte com o carro parado. E se possível, use o dinamômetro, não faca cagadas na rua. Se for testar na rua, vá para um local isolado longe de crianças na rua passeando.
Em casos da quadrijet a vácuo, eu postei um tópico de como ajustar o segundo estagio a vácuo, vou deixar o link abaixo:
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t44719-tutorial-ajuste-segundo-estagio-vacuo-holley-600-cfm
Enfim é isso, isso é o básico do básico para se obter um acerto satisfatório nas quadrijets.
Tentei ser o mais simples possível na explicação, se algo não ficou claro me deixe saber.
Espero que ajude a quem precisar, se tiver alguma duvida e eu souber responder, ficarei feliz em ajudar.
Como todos que possuem uma quadrijet já devem ter percebido, é extremamente escasso de informações na internet sobre como acertar, o que mexer, o que fazer e afins para chegar a um acerto satisfatório. Se você não souber inglês, você está praticamente no mato sem nenhuma ferramenta.
Devido a isso, decidi criar esse tópico para ajudar aos que desejam manter o carburador no carro e de repente se aventurar no acerto. Esse tópico é destinado a carburadores Holley. Não tenho conhecimento de edelbrock.
Se você está cansado de depender de preparadores ou mecânicos que cobram horrores e não deixa o carro do jeito que você realmente gostaria, esse tópico é pra você.
Antes de tudo algumas pequenas considerações:
1- Se você procura valor exato de giclê, sonda e etc, não vai achar aqui, melhor procurar em outro lugar. O intuito desse tópico é ajudar você a pensar e conseguir identificar o que seu carro está pedindo de acerto.
2- Todo acerto que consegui foi devido ao uso de Sonda Lambda wideband. Eu vou falar disso no meio do tópico, porém, é muito difícil de distinguir que o motor está rico ou pobre, somente pelo barulho ou cheiro, visto que a holley absorve as imperfeições do comando. Então, se você investiu 2-3-5 mil numa quadrijet, gaste um pouco mais e invista numa sonda lambda wideband.
3- Talvez você precise de um bom torneiro para fabricar algumas pecas. Eu vou tentar simplificar ao máximo, afinal eu usei ferramentas que tinha em casa, porem em algum momento talvez seja necessário.
4- Não sou especialista no assunto, sou entusiasta, e não sei tudo do assunto. Mas o que eu souber farei o possível pra ajudar.
Então vamos lá. Tudo que irei falar aqui é um compilado do que já estudei em livros, internet, canais de youtube e outros. Vou deixar o link de alguns canais abaixo (todos ingles) muito bons que me ajudaram bastante.
Holley Carbs: How To's & Advice ,40 yrs of exp.
https://www.youtube.com/@holleycarbshowtosadvice40y90
David Wizard:
https://www.youtube.com/@marvingvx1
Uncle Tony's Garage:
https://www.youtube.com/@UncleTonysGarage
Livro (Recomendo bastante)
https://www.amazon.com/Vizards-Modify-Holley-Carburetors-Performance/dp/1934709654/ref=sr_1_1?keywords=holley+carburetor+book&qid=1671197634&sr=8-1
A primeira coisa que precisamos entender, é como a Holley funciona. Podemos dividir ela em três etapas:
Idle Circuit / Transfer Slot (circuito de lenta)
Primary Jets (primeiro estágio, com os dois gicles)
Secondary Jets (segundo estágio, com os dois gicles ou se for a Vácuo com o Secondary plate)
O conceito errado que muitos preparadores dizem (inclusive eu pensava assim) é que todo o acerto se baseia nos giclês do primeiro e segundo estagio. Uma vez regulado o parafuso de lenta e os giclês está tudo certo. Porém não é essa ideia. Podemos dividir em três etapas:
Da marcha lenta até 2000 rpm, o Idle Circuit / Transfer slot está operando.
De 2000 rpm até 4000 rpm os jatos do primeiro estágio estão operando
De 4000 rpm em diante, o segundo estágio começa operar
Esses valores são aproximados de rpm, podem variar para cima ou para baixo, mas o conceito é esse.
Então notem que a partir do momento que seu carro trabalha dentro do nessas faixas de RPM, você agora sabe aonde você precisa ajustar para obter o melhor resultado.
Toda holley vem de fabrica configurada para ter uma mistura mais rica, afim de evitar quebras segundo eles. Então em 90% dos casos o carburador vai funcionar bem rico. O acerto da mistura é feito através dos parafusos abaixo na lateral do carburador:
O acerto padrão holley é Fechar o parafuso completamente e abrir uma volta e meia. A partir dai é feito o acerto. Se fechar o parafuso, voce está empobrecendo a mistura (Mais ar e menos combustível), se você abrir o parafuso você está enriquecendo a mistura (mais combustível menos ar).
Note que apesar de fechar o parafuso de regulagem, a tendência é empobrecer, a ideia é que não fique muito fechado, pois isso pode ocasionar em um buraco na aceleração rápida. Se caso você feche os parafusos e não venha a ter nenhum efeito de alteração com relação a mistura, o que pode ser feito é uma alteração no metering block.
No meu carro foi que em marcha lenta, o valor de sonda era 0.72 (extremamente rico, isso é valor de sonda pé no fundo para metanol para se ter ideia), e mesmo alterando os parafusos de mistura quase que completamente fechados, não surtia efeito de emagrecer a mistura. Mesmo assim, o comportamento do motor era de um carro liso, extremamente original e sem comando. Não se percebia que estava rico a não ser pela cor das velas.
Para referencia de valor de sonda, 1.00 é o valor ideal estequiométrico. No opala esse valor só acaba sendo aceitável em marcha lenta, em plena carga o mais próximo é o que a fueltech declara no manual da sonda deles.
Fonte: https://ftmanager.fueltech.com.br/downloads/manual/Portugues/WB-O2_Slim.pdf
Pagina 9
Para regular esta fase acerto da lenta quando isso ocorre, precisamos realizar algumas mudanças dentro do metering block
Note que na imagem acima temos uma seta que mostra o restritor de combustível padrão dos modelos 4150-4160. Porem para os opalas, este restritor costuma ser muito aberto, e ocasiona em deixar a mistura mais rica em marcha lenta.
Abaixo a imagem mostra o caminho do combustível através do canal.
Fonte: https://blog.strombotne.com/carburetor-labyrinth
Do restritor em amarelo do metering block, o combustivel sobe pela seta azul, volta pela seta trastejada misturando com o ar que entra pela parte superior esquerda da linha azul, retorna para o Idle feed transition slot.
Seguindo essa logica, temos duas opções a realizar, remover o restritor segundo a foto acima, ou criar um novo restritor apenas para o canal do combustível. Dessa forma conseguimos controlar a passagem de combustível da forma que desejarmos.
Antes de sair fazendo furo no seu carburador, eu recomendaria fazer um simples teste que é de usar um arame, de acordo com o desenho abaixo, e ver se realmente surte efeito de emagrecer a sua mistura. Se funcionar ai podemos partir para o próximo passo.
A imagem acima mostra como eu liguei o arame no meu caso, encaixando no furo superior com o inferior. Dessa forma vc evita do arame sair do canal e rasgar a junta de papel.
Se isso funcionar, a solucao definitiva seria utilizar o gicle para regular a mistura ideal. Aqui entra a parte que mencionei no inicio do topico que talvez precise de um torneiro. O gicle pode ser usado de latão para fazer. O tamanho é de um parafuso M3. Porem o parafuso M3 é muito duro e difícil de furar para criar o gicle. Mas pode ser usado de base para rosca e etc.
Segue imagem como fica:
A partir dai é o principio de todo gicle, andar com o carro e ver o valor de sonda e comportamento do carro e ver se te agrada. O valor ideal que encontrei para configuração do meu carro foi 0.95 de sonda, acima disso dava cabeçadas para andar e alguns buracos na aceleração rápida. Dessa forma os cilindros 2 e 5 também não ficam extremamente pobres.
Em alguns casos, quando algumas pessoas utilizam quadrijets de 650-700 cfm, o oposto acontece, por mais que se mexa no parafuso de mistura, o motor sempre trabalha pobre. Nestes casos precisamos limitar o ar em vez do combustível. Para isso, não temos como alterar isso diretamente no metering block, mas podemos alterar no corpo do carburador. Nas 4150-60 esse restritor é fixo, não podendo ser alterado sem realizar furos ou roscas.
hunter x hunter wallpaper 1920x1080Para isso, um bom teste a ser realizado, é restringir com um algo como arame ou fio e verificar se o comportamento do carro melhora. Os dois restritores perto do respiro da cuba se referem ao ar admitido na aceleração rápida apenas. Não vamos mexer com eles.
A imagem de cima se refere a uma quickfuel, que ela sim possui regulagem de gicles. Nos modelos mais simples da holley, linha street, nao existe essa opcao, sendo necessário restringir diretamente. Se você não se importar da gambiarra, o arame funciona e muito bem em alguns casos. Para modificação, precisará furar o restritor, fazer uma rosca, e colocar um gicle de fabricação própria também, para poder regular o ar da forma correta.
Acertado essa fase podemos partir para a segunda etapa que é o primeiro estagio. Em alguns casos temos um pequeno ou grande buraco ao sair de baixo rpm com pouco curso de pedal de acelerador. Nestes casos o problema pode estar relacionado ao perfil da válvula de aceleração rápida.
A ideia é que nessa regulagem do parafuso com a mola, não exista nenhum jogo ou folga entre a parte debaixo com a haste de acionamento do diafragma da válvula. Neste caso se existe algum jogo/folga quando você mexe nesse parafuso, a primeira coisa a fazer é tirar essa folga. A regulagem é o oposto do convencional, se você soltar o parafuso, ele ira expandir a mola ate encostar na haste. Se você apertar ele irá comprimir a mola.
O principio da regulagem é: Assim que você mexer a haste do acelerador, mesmo que pouco, já comece a injetar combustível pelo injetor de rápida. Se mexer na haste e não injetar combustível, então irá ocasionar no buraco na aceleração rápida.
Existe também a regulagem do perfil do acelerador, que fica no came. Essa regulagem eu deixaria para aqueles que usam comandos bem agressivos. Carros com configurações medias não existem necessidade de mexer.
Acertado essa fase de transição, podemos começar a verificar os giclês do primeiro estagio.
Algumas pessoas optam por deixar magro no primeiro estagio e gordo no segundo estagio, para fins de economia. Isso funciona, porem por experiência própria, você não vai querer deixar muito magro o primeiro estagio, pois isso irá acarretar em perca de torque na aceleração, especialmente em retomadas. Um meio termo entre os dois é o melhor caminho. Lembrando que o primeiro estagio só ira efetivamente funcionar acima dos 2000-2200 rpm, então se o rpm da velocidade de cruzeiro da estrada for abaixo disso, não adianta deixar magro o primeiro estagio nos giclês principais.
Após isso podemos considerar a Power Valve do metering block (não sei a real tradução dela).
Vamos supor que você tenha regulado os giclês e marcha lenta para trabalhar aproximadamente em 0.95 de sonda em marcha lenta e 0.88 em situação de plena carga. Em casos quando temos a aceleração rápida (famoso afundar o pé de uma vez) a tendência é que o giro suba rapidamente e temos uma falta de combustível , pois o vácuo do motor é perdido neste cenário. Quando isso ocorre, o circuito da Power Valve faz com que essa válvula abra quando o vácuo do coletor caia, e supra combustível que é deficiente neste regime. Se nestes cenários de aceleração o carro ter uma falta ou enriquecimento, podemos trocar a válvula por uma de medida de vácuo diferente.
Por padrão a power valve é de 6.5 inches de vácuo. Isso quer dizer que quando o vácuo do coletor cair para essa medida, ela irá abrir. Para saber a valvula ideal, a holley recomenda medir o vácuo do motor em marcha lenta e dividir o valor por 2. O resultado é o valor da power valve a ser utilizada. Então vamos supor que seu motor gere 12 inches de vácuo em marcha lenta, a metade sendo 6, a válvula a ser usada é de 6 inches. Caso não tenha o numero exato do resultado da sua conta, a recomendação é usar a próxima válvula de numero maior.
Esta parte irá variar MUITO de carro para carro. Carros com comandos altos não irão gerar a mesma quantidade de vácuo em marcha lenta que um carro de comando original. No meu caso, a válvula original do carburador deu conta do recado normalmente. Somente testando para saber.
Segue o link da explicação em mais detalhes:
https://www.holley.com/blog/post/how_to_tune_the_power_valve_in_a_holley_carburetor/
O segundo estagio da holley sempre terá giclês maiores que o primeiro estagio. Lembre-se que a proporção é igual para os dois lados, 300cfm para duas borboletas e 300 cfm para duas borboletas do segundo estagio. Pensando nisso, se deixar o giclê abaixo da medida do primeiro estagio, irá entrar mais ar do que combustível no momento que o motor tem mais arrasto (alto rpm), isso pode ocasionar em aumento da temperatura, buraco na aceleração, e em casos extremas ate quebras de canaleta de pistão.
Lembre-se, como o segundo estagio só funciona acima dos 4000 rpm, deve-se observar os valores de sonda enquanto está acelerando para saber como está a regulagem. NÃO acerte com o carro parado. E se possível, use o dinamômetro, não faca cagadas na rua. Se for testar na rua, vá para um local isolado longe de crianças na rua passeando.
Em casos da quadrijet a vácuo, eu postei um tópico de como ajustar o segundo estagio a vácuo, vou deixar o link abaixo:
https://opaleirosdoparana.forumeiros.com/t44719-tutorial-ajuste-segundo-estagio-vacuo-holley-600-cfm
Enfim é isso, isso é o básico do básico para se obter um acerto satisfatório nas quadrijets.
Tentei ser o mais simples possível na explicação, se algo não ficou claro me deixe saber.
Espero que ajude a quem precisar, se tiver alguma duvida e eu souber responder, ficarei feliz em ajudar.
» Preparação problemática X Motorista Nutela
» Tive que fazer o motor do seizão (Custos 10/2024)
» OPALA EM SP SENDO POLICIAL
» Comodoro 76 6 Cilindros
» Resistência deixando o opala ruim
» restauração dos bancos do opala - molas zig zag
» Dúvidas sobre turbo no opala 4cc
» 1º opala, 1976.