Preparação Motor 4cil 151 - Comparativo

Mestre \"C" escreveu:È isso ai,Ramon,sem medo de errar,e ter que refazer pra melhorar,jogo limpo acima de tudo,sem mentiras ou falsas cavalagens,vc tem todo o meu apoio na sua empreitada.

Mestre \"C" escreveu:Jean Michel,na linha de torque não tem os valores do gráfico,tem como pôr?

Muito interessante esse seu simulador!!!

abraço!!

Mestre \"C" escreveu:Ok,JEAN MICHEL,agora depois de rever o quadro, entendi.

Muito interessante esse seu simulador!!!

Gostei também da correia poliV que colocou em seu carro,estive vendo as fotos,SHOW!!!!!

Vc é caprichoso no serviço,acredito que tenha sido vc mesmo quem fez!!

Por isso que digo e repito ,esse fórum é o melhor no assunto sobre Opalas,tem integrantes mais ativos e sem receio de mostrar o que fazem de bom!!

Abraço!!

Mestre \"C" escreveu:Obrigado, se não for abusar de sua boa vontade,poderíamos fazer o do meu 3.0?

vou utilizar pistões de 4" STD bielas de 6,200",(o curso do vira é 92,1mm) comando de válvulas 256,tuchos hidráulicos,balancins originais,valvulas de escape 1.6" e admissão1.94",cabeçote trabalhado,escapamento original e alimentação por carburador 3E acertado giclês.

Vamos ver no que dá?Será que é a minha estimativa?

Mestre \"C" escreveu:Obrigado, se não for abusar de sua boa vontade,poderíamos fazer o do meu 3.0?

vou utilizar pistões de 4" STD bielas de 6,200",(o curso do vira é 92,1mm) comando de válvulas 256,tuchos hidráulicos,balancins originais,valvulas de escape 1.6" e admissão1.94",cabeçote trabalhado,escapamento original e alimentação por carburador 3E acertado giclês.

Vamos ver no que dá?Será que é a minha estimativa?

Jean Michel Colet escreveu:Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da comp + IDF 40

Eu particularmente acharia interessante o motor com essa configuração!!

Rendeu 131 HP a 4500 rpm e 190 ft-lbs 3000 rpm

BANDIT escreveu:

Jean Michel Colet escreveu:Mesmo motor + dimensionado + comando 260°H da comp + IDF 40

Eu particularmente acharia interessante o motor com essa configuração!!

Rendeu 131 HP a 4500 rpm e 190 ft-lbs 3000 rpm

?????????

Ficaram  um pouco abaixo comparado como motor que o Recka montou;

bloco 151....cabeçote 153....comando Isky 296°.... pistão 0.60..
....cabeçote feito na bancada ....alimentado por 1 webber 44 etc....

rendeu 180hp !
(no dino!)

é por isso que eu me baseio  

Jean Michel Colet escreveu:

BANDIT escreveu:

?????????

Ficaram  um pouco abaixo comparado como motor que o Recka montou;

bloco 151....cabeçote 153....comando Isky 296°.... pistão 0.60..
....cabeçote feito na bancada ....alimentado por 1 webber 44 etc....

rendeu 180hp !
(no dino!)

é por isso que eu me baseio  

Não sei a taxa, não sei o fluxo desse cabeçote... mais eu tenho informação de um de fluxo melhorado.

Com o software ele rende aproximadamente 150 hp ...

Como dizia um " Amigão" meu aqui tenho sérios motivos de não acreditar em dinos...

Assim como já me chamaram para regular um ....

Cada um acredita e desacredita no que quer..

Eu estou aqui para ajudar amigos, mestre C é um que ajudo, senão eu cobro pelas simulações ..

Obrigado pela informação de seu amigo..

BANDIT escreveu:

Senti um pouco de ironia mas....
eu prefiro acreditar num cara que a + 25 anos trabalha com motor passou  por 3 equipes da Stock de asfalto  ....inclusive a Medley ....do Xandi Negrão !
quando o Joãozinho morreu foi o Recka que assumiu o posto de mecânico chefe da Power tech .....ele que montou e elevou o opala do Scort a aqulio tudo ....900HP sem nitro ! ( a grande maioria dos recordes!!!)

ele fez o opala do Yuzi Takeda ....um 6cc turbo com Holley....que na pista ganhou do Tubarão branco...nome do maverick com motor de Dragter da Power Tech....ele tem vários títulos recordes !

>>>>>>>>>
obrigado pelas suas informações  

Ramon_STT escreveu:Comando para 4cc SE NÃO ME ENGANO tem todas as mesmas medidas que o 6cc da iskenderian..
comprei um iskenderian 290º e lembro que na tabela do site tinha todos os comandos para o 4cc iguais ao do 6cc, inclusive o 310x320

Jean Michel Colet escreveu:Bom seguindo a simulação desejada !!

Motor simulado a gasolina com 10:1 de taxa !




Peço que analise com muito cuidado os resultados que o programa disse.


Analysis Report for Mild Street Engine with Desired HP Peak at 4500 RPM

 Peak Tq =174, @ 2500 RPM      ,96  Ft Lbs per CuIn
 Peak HP =104, @ 4500 RPM      ,57  HP per CuIn

Maximum Exhaust System Backpressure 'Exh Pres' is  4 PSI.
This is typical for a mild street vehicle with a free flowing,
'production type' exhaust system.

   Typical ranges of Exhaust System Backpressure are listed on page
   32 in the User's Manual.  You can lower the Back pressure by
   increasing CFM Rating in the Exhaust Specs menu or specifying
   Open Headers.  Lowering the CFM Rating will simulate a quieter,
   more restrictive exhaust system.  Most dyno tests are done with
   Open Headers, which are simulated by selecting Open Headers.
   

Maximum Intake Manifold Vacuum 'Int Vac' is 2 ''Hg.
This is somewhat high and is limiting air flow and HP.

   Reduce Int Vac by specifying a larger Total CFM Rating in the
   Intake Specs menu.  Some classes of racing limit performance by
   specifying a small Carb or a restrictor plate.  In these cases,
   you must try to improve performance with this small Total CFM Rating
   or legally make small improvements in the Total CFM Rating of the
   carburetor or throttle body, and any restrictor plate.
   

Maximum Fuel Flow 'Fuel Flow' is  63 lbs/hr GAS.
This is equal to 10,8 gallons per hour of fuel flow.
For an injected engine with one injector per cylinder, you will require
at least 16 lbs/hr injectors.

   Fuel Flow will only change if air flow changes or you select a
   different type of fuel.  The Engine Analyzer Pro assumes 12.5:1
   A/F for gasoline and 5:1 for alcohol (methanol) for all
   conditions.  You can not richen or lean out the fuel mixture.
   

Minimum A/F Mixture Quality 'A/F Mxtr Qlty' is  71 %.
This is Very low and represents a real power loss in your
desired operating range.  This can be improved by reducing intake
runner sizes, carb size, going to fuel injection, heating the intake,
increasing compression ratio, going to a lower octane fuel (the
program assumes high octane fuel has lower Reid Vapor Pressure and
therefore does not atomize or mix as well), smaller plenum, etc.

   Most of the above suggestions will hurt air flow and volumetric
   efficiency, and therefore hurt performance.  This is where you
   will have to come up with the desired compromise of good air flow
   and good A/F Mixture quality.


Mechanical Efficiency 'Mech Eff' is  77  %
at the current Peak HP RPM of        4500  RPM.
This is Very low and represents a real power loss in this
engine's current operating range.  This can be improved by paying
close attention to details in the Short Block Specs menu.

   Mechanical Efficiency can be improved by:
    - Reducing piston skirt size or piston ring tension
    - Minimizing 'power robbing' accessories
    - Reducing crankcase windage
    - Reducing stroke
    - Reducing valve spring loads
    - Reducing the engine's operating RPM range


The Intake Valve Mach # 'MACH #' is   0
at your DESIRED HP PEAK RPM of        4500   RPM.
This is low and indicates perhaps too much intake cam duration.

   MACH # is the BEST INDICATOR of the usable RPM range of this
   engine with the current cam & head specs.  Air flow and performance
   drop rapidly (the engine 'runs out of breath') when the MACH # goes
   over approximately .55 for low RPM engines or .45 for high RPM
   engines.
   
   MACH # is explained on page 53 in the User's Manual.  You can
   lower the MACH # by specifying larger VALVE DIAMETER, VALVE FLOW
   COEF, or higher CFMs in the Intake Flow Table in the Head Specs menu,
   or larger Intake Duration .050'' and MAX LOBE LIFT in the Cam/Valve
   Train menu.  MACH # is also affected by Runner Diameter and Runner Flow
   FLOW COEF in the Intake Specs menu, but to a lesser extent.
   

Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the APPROX CAM
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give approximate cam specs to produce a HP peak at this RPM
with your current cylinder heads.


The Maximum Average Piston Speed 'PSN SP' is    3927 ft/min
at the Performance Calculations Maximum RPM of  6500 RPM.
This is Very high (if you want to run this entire speed range),
requiring light, high strength reciprocating components.

A mild street engine should limit PSN SP to a range of 2500-3000 ft/min
with production quality rods. To run at 2750 ft/min or higher, you will
need 'better than production' reciprocating components (connecting rods
& bolts, pistons, etc.).

   PSN SP (average piston speed in ft/min) and PSN GS (peak piston Gs)
   are indicators of how severely you are stressing the engine's
   rotating components.  To lower PSN SP and PSN GS, you must shorten
   the piston STROKE or design the engine for a lower RPM range.
   See pages 53, 54 and 160 in the manual.
   
Maintaining low PSN SP and PSN GS are critical for 'keeping the engine
together'.  OVER-REVVING PARTS BEYOND THEIR INTENDED LIMIT IS UNSAFE
FOR THE ENGINE, YOURSELF AND BYSTANDERS.


The Intake Runner Velocity 'Avg In Vel' is  179   ft/sec
at your Desired HP Peak RPM of  4500 RPM.
Base on 'Simple Rules of Thumb', this is low and indicates you
will need a smaller intake port or manifold runner diameter for
stronger intake tuning.


Based on 'Simple Rules of Thumb', an Avg In Vel of about  240 ft/sec
should work well with the current specs.  If the Avg In Vel is
approximately 30-80 Ft/Sec higher than this, you will likely improve
torque below this RPM, but lose some HP.


Based on 'Simple Rules of Thumb', good Inertia tuning should occur at 5000 RPM,
which is close to your Desired HP Peak RPM of 4500 RPM.
Since this RPM is about where the HP peak should occur, peak HP
should be good.  If you specify longer and/or smaller diameter intake
runners, you may gain Peak Torque and lose some Peak HP.


Your DESIRED HP PEAK RPM does not match the RECOMMENDATIONS: RPM
in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu.  Change the RECOMMENDA-
TIONS RPM and recalculate performance.  Then check the INTAKE RUNNER
RECOMMENDATIONS at the bottom of the calculated performance report.
It will give INTAKE RUNNER LENGTH and RUNNER DIAMETER you can try to
produce strong intake inertia tuning at your DESIRED HP PEAK RPM.


Maximum Knock Index is 2 which indicates detonation
(spark knock, ping, etc.) may occur.
You may want to try a higher Octane fuel, lower Compression Ratio,
to reduce the possibility of detonation.  You can also try specifying
a spark curve with less advance which will likely hurt performance, but
allow this engine to operate with a Knock Index less than 1.  (A Knock
Index between 1 and 2 is the 'gray area' where the program is not sure
if detonation will occur or not.)

   You can reduce the likelihood of detonation, by increasing FUEL
   OCTANE or DEW POINT (humidity), or reducing INTAKE AIR TEMP or
   COOLANT TEMP in the CALCULATE PERFORMANCE CONDITIONS menu, or
   reducing COMPRESSION RATIO in the BASE ENGINE menu.  Also, anything
   which reduces performance, or shifts the performance curve to a
   higher RPM range will also reduce the likelihood of detonation.  You
   can also specify a spark curve with less spark retard than what the
   engine is currently running.  See Spark Advnc in the results.
   
   Retarding Spark Advnc is not necessarily a 'bad thing'.  The best
   performance for a particular RPM range and FUEL OCTANE may come with
   retarded spark.  Just be sure to retard spark in the actual engine
   to avoid detonation which will cause engine damage.
   
   Also, retarding the spark curve usually increases exhaust temperatures,
   which can damage exhaust valves, turbo turbines, etc.
   
End of Analysis Report

Mestre \"C" escreveu:Estou esperando chegar as válvulas e molas para poder "fazer" o cabeçote.Já escolhi a pessoa para "trabalhar" o dito cujo.Mas vou calcular o volume em cc das camaras antes de mandar o cabeçota para o trabalho,aí sim posso escolher os pistões,pelo menos uns dois para ter opção

Pra mim uma taxa proxima  de 10:1 tá bão demais!!!

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!

Jean Michel Colet escreveu:

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!

Veja a sua caixa de entrada!! Te mandei MP.

Mestre \"C" escreveu:
Jean manda de novo,não chegou.

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!

BANDIT escreveu:

Mestre \"C" escreveu:Caramba,que polêmica!!!

Acho o 525-B muito embaralhador,e precisa obrigatoriamente de tuchos mecânicos,não gosto do barulho deles em 4 cc,prefiro no 6zão,fica ótimo parecendo uma cascavel!!!!

Bom, revendo ,pesquisando,estudando,no motor 01 vou optar em montar o 260 graus da Comp Cams,é o mais forte pra tucho hidráulico.

No motor 02 vou pensar em montar,viu. Onde compro o 525-B aqui no Brasil,qual a média de preço? Lá fora tá difícil achar,em compensação o 260 é mole de achar.

Lembrando a todos que estou fazendo uma comparação!!!Dimensionado,coletor,carbura,é facil de tirar e colocar.Comando,um pouco mais dificil,mas tudo sem precisar tira o o motor fora,então dá pra fazer o basicão e depois ir melhorando.

Já medi o motor original o 00 no DINA,depois teremos mais dois,o 01 e o 02,todos 3.0L(181).Mais pra frente se eu arrumar um bloco de gaxeta posso montar um 2.7 e meio, bem nervoso,prometo!!

Tenham calma,ando muito atarefado por esse dias, e o outro carro que tenho apodreceu a junta de cabeçote e o cabeçote também(estava rodando sem aditivo)então estou usando o Opala.Ainda não posso começar a trabalhar nele.

Estou adquirindo um cabeçote 1.8 com comando um pouco melhor pra montar em minha Parati 1.6 MI,vou dar uma "melhoradinha" na perua.

Tenham calma,os motores com certeza vão sair dos projetos,e eu vou viajar com ele e documentar tudo,medir consumo,avaliar força,velocidade final,etc.

A todos vocês meus agradecimentos!!!

Mestre c  na comp cam tem o 280H  

esse é do 6cc , mas claro que tem pro 4cc
http://www.summitracing.com/int/parts/cca-cl61-246-4/overview/

esse comando é + fraco que o  Isky 268° !

..........................................................................

sobre o comando pra AP , compre o comando ;

0.26BE (motor total flex 2.0)

esse comando é + forte que o 49G

o 0.26BE  é :

286° x286°   com 112 de levante  com 110° de lob

a 0.050 ele é 229° x229°


já o 49G  é :

302° x 350°  com 102° (adm. )  e 106° de levante    com 108° de lob.

a 0.050 ele é 217° x 229°

o AP vai muuuuuito bem com uma DFV  de opala ......(faz + fumaça em 3°  do que acelerando tudo com mini progressivo em 1°   !!!!  )  

Mestre \"C" escreveu:Eu aprendi com o meu pai a ser assim em tudo,ser honesto,falar sempre a verdade mesmo que ela doa.

Se os opala 151" tem seus 84,85,83,82 HPs nos documentos ou nos manuais,deve ser de uma medição em bancada,não em dina de rolos.

Concordo que é uma perda de potência considerável,mas quem aqui nesse site tem CORAGEM para fazer o mesmo?

Ninguem quer ficar por baixo,todo mundo quer sempre ser melhor que o outro, ser arrogante,ou contar vantagem sem ter,ou simplesmente mentir...é mais fácil do que encarar a VERDADE ,ser humilde.

Como disse desde o começo quando entrei aqui nesse site, vou procurar dizer sempre a verdade e nunca invertar nada.quero mostra que é possivel sim tirar uma potencia boa do 4 cilindros sem ter que turbinar,forjar ,meter comandão ,carburadorzão etc.

Quero ver o que a GM poderia ter feito por nós e se omitiu ou achou que não valeria a pena.Vou montar o 181" com peças absolutamente originais,o vira vc já viram as fotos,bielas e pistões já chegaram só não tirei fotos ainda,mas são GM tambem,as bielas do V8 ,5.7" muuuuito mais parrudas que as do 6 cilindros e os pistões originais GM 4" ,com rebaixo bem diferente de qualquer coisa que já vimos por aqui.

Preciso daqui a mais uns dias fazer o serviço no cabeçote,equalização,assentamento de válvulas,angulos,polimento etc.Não vou rebaixar,já que vou ter uma taxa maior,espero em torno de 10,5:1 só que aqui na ROÇA (Brasilia) só tem peão nas retificas,só matador,entende!!

Quero uma preparação simples,no cabeçote de duto siames que consegui comprar,e quem sabe uma mais fortinha no original,assim podemos comparar num futuro uma possivel "melhorada" no 181" com cabeçote e injeção ,meu brinquedo agora vai ser esse carro.

Abração a todos e bom final de semana!!!

bera silva escreveu:Mestre C, gostaria de saber se o virabrequim do Land Rover é do motor Maxion, o mesmo usado em Sprinter, Ranger e S10 ? Grato.

Achei este livreto técnico sobre o motor Maxion Diesel e tem algumas informações sobre o virabrequim.
http://pt.scribd.com/doc/67515992/Motor-Maxion-2-5-TD
Tem outro link direto para pdf, mas não consegui copiar.